Таким образом, анализ состояния и структуры оборотного капитала позволяет сделать вывод о перспективах дальнейшего развития автотранспортного предприятия за счет активизации роли долгосрочного и краткосрочного кредита в формировании совокупного капитала на цели обновления подвижного состава.
Коммерческое АТП ООО "Янтарь" с момента возникновения было ориентировано на схему работы с частными автобусами, сдаваемыми предпринимателями (ПБОЮЛ) в аренду (см. гл. 1). Схема хозяйственной деятельности предприятия основанная на договоре аренды транспортного средства с экипажем была предложена автором руководству ООО "Янтарь" и принята на вооружение. ООО "Янтарь" приступило к пассажирским перевозкам в конце 1998 г. и сразу же стало одним из крупнейших коммерческих АТП. Это коммерческое АТП состояло из трех филиалов. В результате недобросовестной конкурентной борьбы ООО "Янтарь" было вынуждено закрыть два своих филиала, что отразилось на численности подвижного состава. Так, за второе полугодие 1999 г. парк автобусов ООО "Янтарь" сократился в 2,8 раза (рис. 2.3).
-т-е.214
- и-ш --
0 собственные -6- арендованные
i i i ' ¦ 0
1). В структуре совокупного капитала АТП отсутствуют основные средства, так как производственные помещения арендованы у МТК, а подвижной состав у предпринимателей (ПБОЮЛ). Внеоборотные активы, представлены только нематериальными активами (стоимость лицензии и сертификата соответствия) и составляют 17,53% совокупного капитала АТП. На конец исследуемого периода доля внеоборотных активов сократилась в 1,9 раз до 13,6%, по сравнению с его началом. По статье нематериальные активы отражены расходы на лицензирование и сертификацию пассажирских перевозок. Оборотные активы АТП составляют 81,79% совокупного капитала. На конец года сумма их сократилась в 1,65 раз, а удельный вес сократился на 11,98%. Совокупный капитал АТП за год сократился в 2,8 раза, что связано с закрытием двух филиалов коммерческого АТП. Анализ источников формирования совокупного капитала коммерческого АТП в 1999 г. показал, что совокупный капитал практически полностью сформирован за счет кредиторской задолженности -91,24% (прил. 5, табл. 2). Наибольшую долю кредиторской задолженности (33,12%) занимает задолженность по оплате труда. На втором месте (33,07%), находится задолженность перед бюджетом. Собственный капитал составляет 8,4 т.р.(8,76%). Анализ структуры оборотных фондов коммерческого АТП показал, что подавляющая доля оборотных фондов (45,54%) состоит из дебиторской задолженности, срок платежа которой не превышает 12 месяцев (прил. 5, табл. 3). На втором месте находятся денежные средства (39,92%), на третьем (14,54%) - НДС по приобретенным ценностям. Анализ источников формирования оборотных средств коммерческого АТП показал фактическую неликвидность баланса - наличие собственных источников выражено отрицательной величиной -10,63 т.р. (прил. 5, табл. 4). Формирование оборотных средств коммерческого АТП происходит полностью за счет кредиторской задолженности. Скорость оборота совокупного капитала ООО "Янтарь" составила 11,1 дней (прил. 5, табл. 5). Скорость оборота оборотных средств - 9 дней. В 1999 г. ООО "Янтарь" осуществляло рентабельную
деятельность (прил. 5, табл. 6). Рентабельность основной деятельности составила 8,33%.
Проведенный анализ показал не только жизнеспособность схемы организации деятельности коммерческого АТП, основанной на привлечении частных автобусов, но и ее привлекательность по сравнению с традиционными формами деятельности АТП: на собственной производственной базе и с собственным подвижным составом.
Сравнительный анализ автобусного парка АТП в 1999г. показал, что по его структуре ОАО АТП-3 "Транссервис" (АТП-3) занимает промежуточное положение между МУП МТК "Ростовпассажиртранс" (МТК) и ООО "Янтарь" (рис. 2.4).
Подвижной состав МТК на 100% находится в ее собственности, а подвижной состав "Янтаря" на 100% является арендованным.
Наиболее рациональная структура источников формирования совокупного капитала наблюдается у МТК (табл. 2.6). Совокупный капитал
МТК сформирован на 98,32% за счет собственных источников, что, по нашему мнению, является непозволительной роскошью.
Краткосрочные пассивы формируют только 1,64% совокупного капитала, что свидетельствует о том, что у МТК не возникает потребности в дополнительных источниках.
Структура источников формирования совокупного капитала АТП-3 имеет общие черты со структурой МТК. Это объясняется тем, что АТП-3 является бывшим государственным АТП и сохраняет его наиболее жизнеспособные особенности. Наибольший вес в формировании совокупного капитала АТП-3 занимает собственный капитал - 89,22%. Как у МТК, так и у АТП-3 подавляющую часть собственного капитала занимает добавочный капитал, формируемый в основном за счет переоценки основный средств (88,27%). Долгосрочные пассивы не играют существенную роль в совокупном капитале
АТП. Они присутствуют только в структуре источников МТК - 0,05%. Краткосрочные пассивы подчеркивают различие между муниципальным дотируемым МТК и коммерческими АТП. Если у МТК они не играют существенной роли - 1,64%, то у АТП-3 доля краткосрочных пассивов достигает 10,78%, а совокупный капитал "Янтаря" сформирован на 91,24% за счет краткосрочных пассивов. Потребность в дополнительных источниках заставляет руководство коммерческих АТП прибегать к использованию краткосрочных пассивов, что может привести к негативным последствиям, особенно если они расходуются на активы, имеющие долгосрочный характер. Большую часть краткосрочных пассивов АТП-3 составляют кредиты банков - 5,09%, на втором месте кредиторская задолженность - 3,76%, а на третьем фонды потребления - 1,93%. Краткосрочные пассивы "Янтаря" состоят исключительно из кредиторской задолженности (91,24%), большая часть которой приходится на задолженность по оплате труда - 33,12%, задолженность перед бюджетом - 33,07%, что является негативным фактором.
Анализ структуры оборотных фондов выявил их сходство у МТК и АТП-3 (табл. 2.7).
На первом месте у МТК и АТП-3 находятся запасы (47,14% и 35,95%). На втором месте дебиторская задолженность. Но у МТК - это дебиторская задолженность, платежи по которой ожидаются до года - 44,50%, а у АТП-3 -дебиторская задолженность, платежи по которой ожидаются более чем через год - 25,75%. Структура оборотных фондов "Янтаря" имеет существенные отличия от предыдущих АТП. Большая часть оборотных фондов состоит из дебиторской задолженности, платежи по которой ожидаются в течение года -45,54% На втором месте - денежные средства (39,92%), подавляющая часть которых (38,65%) находится на расчетном счете АТП. Заметим, что отсутствие запасов в структуре оборотных фондов "Янтаря" произошло по причине отнесения затрат на техническую эксплуатацию арендованного подвижного состава на арендодателя. Считаем наиболее рациональной структуру оборотных фондов у коммерческого АТП "Янтарь".
Анализ источников формирования собственных оборотных фондов показал недостаток собственных источников формирования оборотных фондов коммерческих АТП (табл. 2.8).
Подавляющая часть оборотных фондов коммерческих АТП сформирована за счет краткосрочных пассивов. Однако, если у АТП-3 большая часть недостатка оборотных фондов (-449,93%) перекрывается за счет кредитов банков -259,48% оборотных фондов, то у ООО "Янтарь" недостаток оборотных фондов (-10,63%) полностью перекрывается кредиторской задолженностью - 110,63%. Рациональность структуры формирования оборотных фондов МТК, подавляющая часть которой (92,89%) сформировано за счет собственных средств, очевидна. Отметим, что МТК и ООО "Янтарь" совершенно не используются банковские кредиты. Однако если у МТК не возникает потребности в таком источнике из-за того, что регулярно поступает бюджетное финансирование, то у ООО "Янтарь" такой потребности не возникает в силу особенностей экономики и финансов.
Рентабельную деятельность в 1999 г. осуществляли только коммерческие АТП (табл. 2.9).
Наибольший показатель рентабельности основной деятельности - 14,83% у АТП-3, что говорит о преимуществе использования разумного сочетания собственного и арендованного подвижного состава.
Анализ себестоимости эксплуатации единицы подвижного состава показал, что эффективность деятельности АТП-3 в 4,6 раза лучше, чем в МТК (табл. 2.10).
Среднегодовая себестоимость эксплуатации одного автобуса ООО "Янтарь" в 31,3 раза меньше, чем у МТК и в 6,85 раз меньше, чем у АТП-3. Преимущество ООО "Янтарь" перед АТП-3 объясняется тем, что финансы последнего отягощены обслуживанием собственной производственной базы и подвижного состава. Заметим, что себестоимость годовой эксплуатации единицы подвижного состава МТК в 2,2 раза больше, чем выручка от эксплуатации коммерческого автобуса АТП-3.
Несмотря на недостаточное влияние полученной МТК дотации на эффективность ее деятельности, представляет интерес анализ ее размера. Если бы дотация была направлена в коммерческое АТП-3, то ее размера хватило бы на годовую эксплуатацию 1126 автобусов. Однако руководство МТК считает, что размер дотации следует увеличить до 220 - 240 млн. руб. [95, С.4]. В этом случае АТП-3 могло бы осуществить годовую эксплуатацию 3391 автобуса.
Подводя итог, отметим, что банковские кредиты используются для повышения эффективности деятельности АТП г.Ростова-на-Дону, но недостаточно активно. При регулярном бюджетном финансировании муниципальные АТП практически не испытывают потребности в краткосрочном кредите. Их потребность в инвестиционном кредите удовлетворяется бюджетными источниками. Коммерческие АТП более активно используют краткосрочное банковского кредитование в качестве источника формирования оборотных фондов. Анализ деятельности АТП г.Ростова-на-Дону показал целесообразность усиления роли этого источника, прежде всего, на инвестиционные цели.
Глава 3. Пути усиления стимулирующего воздействия кредита на воспроизводство основных фондов и развитие городского пассажирского автотранспорта
3.1. Совершенствование механизма кредитования пассажирских АТП на приобретение подвижного состава
В научной среде не существует принципиальных разногласий по поводу содержания механизма кредитования. По мнению Челнокова В.А. он состоит из нескольких стадий, включая программирование, предоставление, использование и возврат банковских ссуд [119]. Ширинская Е.Б. [124] выделяет два этапа механизма кредитования. На начальном этапе осуществляется тщательный анализ кредитных заявок, при этом большое внимание уделяется кредитоспособности фирмы-заемщика, оценке сильных и слабых сторон ее деятельности, вероятным срокам погашения кредита. Если фирма отвечает всем требованиям банковской политики, то оформляется кредитный договор, в котором зафиксированы права и обязанности обеих сторон. Следующий этап механизма кредитования начинается после предоставления кредита. Основной задачей которого, является выявление на ранней стадии проблемных кредитов с помощью анализа текущей деятельности фирмы.
Различия в подходах Ширинской Е.Б. и Челнокова В.А. не принципиальны и отражают, прежде всего, опыт развитых капиталистических стран. Современное понимание механизма кредитования сформировано традиционным поступательным развитием экономики развитых капиталистических стран, в котором не отражены особенности транзитивной экономики. Первая стадия - программирование кредитных вложений играет роль буфера ограждающего коммерческий банк от будущих неприятностей невозврата вложенных средств. По мнению В.А.Челнокова, предоставление средств банками должно осуществляться в соответствии с программами экономического и социального развития предприятий. Что в свою очередь
предполагает, что предприятия занимают стабильное положение на товарных рынках. В условиях транзитивной экономики такой подход становится не актуальным, так как подобные клиенты в РФ немногочисленны, и ограничивать сферу банковского кредитования не целесообразно. Таким образом, программирование кредита в этих условиях может носить только ориентировочный характер.
В определение кредитоспособности клиента в условиях транзитивной экономики желательно внести следующие коррективы: целесообразно перенести акцент с предварительного ее определения на анализ текущего состояния (по возможности ежедневного). В международной практике, несмотря на стабильно развивающуюся макроэкономическую ситуацию, тем не менее, по данным Семенюта О.Г. в кредитных договорах "предусматривается активное право банка по проверке текущего финансового состояния клиента" [98, С. 46]. Источником погашения кредита и причитающихся процентов является не высокая оценка кредитоспособности клиента, данная коммерческим банком на основе бухгалтерской отчетности, а полноценный кругооборот капитала заемщика, который возможен только при успешном осуществлении кредитуемой коммерческой операции. Таким образом, основное внимание при принятии кредитного решения должно быть уделено возможности кредитуемой операции окупить сделанные в нее вложения и принести прибыль, что позволит заемщику вовремя и в полном объеме погасить долг и причитающиеся проценты. Следовательно, только оперативный мониторинг деятельности заемщика в рамках кредитуемой сделки может позволить коммерческим банкам обеспечить возвратность вложенных средств.
Исходя из того, что принципы деятельности коммерческих АТП позволяют осуществить обновление парка городского пассажирского автотранспорта путем кредитования субъектов малого бизнеса на покупку автобуса, то к нему применимы условия кредита, выдаваемого частным лицам. В США кредиты выдаваемые частным лицам составляют около пятой части всех выданных банками кредитов. Эти кредиты подразделяются на
потребительские кредиты (consumer credit) и собственно кредиты частным лицам (personal loans). Банки выдают потребительские кредиты частным лицам для приобретения потребительских товаров длительного пользования (например, автомобилей). В основном потребительский кредит предполагает погашение в рассрочку. Однако существуют кредиты предполагающие разовое погашение, а также кредиты по открытому счету (например, в магазине) и сервисные кредиты (выдаваемые для оплаты счетов за лечение). Около 40% потребительских кредитов, выданных коммерческими банками США, подлежащих погашению в рассрочку, приходилось на кредиты, предоставленные на покупку автомобилей.
Типичными условиями получения кредита на покупку нового автомобиля величиной 7500 долларов на срок в три года с твердой процентной ставкой были следующие:
Величина кредита 7500 долларов;
Процентный доход 1500 долларов;
Общий объем задолженности банку 9000 долларов;
Ежемесячные выплаты банку
в течение 36 месяцев 250 долларов [57, СП 1].
Для того чтобы получить автомобильный кредит в 7500 долларов, будущий владелец машины должен выбрать себе автомобиль по цене не ниже 10000 долларов. Дело в том, что доля самого владельца в цене нового автомобиля должна была составлять, по крайней мере, одну четверть. По желанию заемщика он мог возвратить кредит в более короткий срок. Если же заемщик оказывается не в состоянии осуществлять оговоренные ежемесячные платежи, то банк имеет право вступить во владение автомобилем и попытаться вернуть невыплаченную часть кредита, продав автомобиль.
Условия потребительского кредита на покупку автомобиля, распространенного в США, подходят для кредитования предпринимателей на цели обновления подвижного состава городского пассажирского автотранспорта. Однако в наших условиях необходимо реально рассчитывать
