Введение
Процесс трансформации российской экономики в качественно новое состояние нуждается в формировании институциональных и методических основ, которые смогли бы обеспечить процесс нормального развития и функционирования экономики. Российская экономика нуждается в переосмыслении фундаментальных проблем устройства экономической системы: имеются ввиду вопросы роли, методов и целевых ориентиров государственного регулирования экономики.
В Российской экономике, в настоящее время, государство играет весьма активную роль в регулировании рыночных отношений, хотя масштабы этого влияния отличны от административно-распределительной политики эпохи государственного социализма. Политика государственного экономического регулирования переходного периода формируется зачастую под влиянием противоречивых по направлению воздействия факторов: с одной стороны, желательно предельно либерализировать сферу функционирования рыночных механизмов (при этом предполагается мини- мальное вмешательство государства в рыночную экономику); с другой стороны, полное отсутствие механизмов государственного экономического регулирования может привести к глубочайшему социально-экономическому кризису. В связи с этим, очевидна необходимость в реконструкции существующей организационно-методической базы экономики, в том числе в транспортном комплексе Российской Федерации.
Эта работа является первой в области комплексного и углубленного рассмотре- ния проблемы антимонопольного регулирования на транспорте. Она опирается на действующее российское законодательство, а также анализ мирового опыта антимонопольного регулирования. Российская экономика стоит перед лицом необходимости определения качественно новых решений в области защиты и поощрения конкуренции. Это обусловлено проблемой комплексного и эффективного формирования рыночной экономики. В связи с незавершенностью к настоящему моменту построения системы нормативного антимонопольного регулирования транспортного комплекса, в работе обосновываются рекомендации по развитию актуальных направле- ний и методов антимонопольного регулирования на транспорте.
^ Вопросы разработки и осуществления антимонопольной политики с 1991 г. на-
ходятся в сфере внимания российских специалистов (в том числе сотрудников антимонопольных органов). Вместе с тем, значительное число вопросов в теоретическом и методологическом плане, в частности в транспортном комплексе, не нашли окончательного решения. В первую очередь речь идет о вопросах анализа товарных рынков транспортных услуг и работ, степени их монополизации, а также практического применения антимонопольного законодательства, внедрения конкурентных принципов в монополизированную сферу транспортного комплекса, а также регулирования естественных транспортных монополий.
Антимонопольное регулирование, как один из элементов государственного управления, способно эффективно бороться с самыми различными формами экономического дисбаланса. Оно активно управляет всеми базовыми факторами, определяющими конкурентную среду на рынках страны. В связи с этим, следует вспомнить основателя кибернетики Н. Винера [62]. Он первым обратил внимание на подобие процессов управления и связи в машинах, живых организмах и организациях. Речь идет о процессах передачи, хранения и переработки информации. Количество информации является мерой "отрицательной энтропии". Отсюда толкование кибернетики, как теории организации, как теории борьбы с мировым хаосом, с роковым возрастанием энтропии. С точки зрения теории управления и ее теоретической базы -кибернетики, конкуренция — это главный инструмент, обеспечивающий устойчивое положение и поступательное развитие рынка. Это объясняется ролью конкуренции:
%! - во-первых, как основного и объективного механизма отбора товаропроизводителей по конечным результатам их деятельности;
- во-вторых, в осуществлении функции обратной связи при регулировании производства и потребления по критериям качества и стоимости товаров;
- в-третьих, как средства расширения номенклатуры и границ товарного рынка.
По определению, предложенному австрийским экономистом Ф. Хайеком [89], конкуренция - это метод взаимной координации индивидуальных действий хозяйствующих субъектов без принуждения или произвольного вмешательства со стороны властей . В то же время, согласно В. Шеппарду, "конкуренция представляет собой * сложное явление, принимающее разнообразные формы. ... Эффективная конкурен-
ция заставляет рыночную систему хорошо работать" [115]. Существенный вклад в трактовку эффективной конкуренции внес Дж. Кларк. В 1940г. он применил термин работающая конкуренция для анализа олигопольного рынка [103]. Далее, выработанная Мейсоном структурная концепция превратилась в методическую основу анализа конкуренции на заданных отраслевых рынках [107].
Уже на ранних этапах становления нормативных норм хозяйственной деятельности справедливая конкуренция поддерживалась и обеспечивалась государством. Например, нормы права, обеспечивающие справедливую конкуренцию, существовали в законодательстве Древнего Рима. Римскому государственному деятелю Папи-ниану Эмилию принадлежит известное высказывание, узаконенное римским государством в качестве правовой нормы: "Никого нельзя ставить в невыгодное положение в интересах другого лица" [86].
Справедливость данного высказывания подтверждается всей историей развития товарного производства и рыночных отношений. С укрупнением производства, усложнением его технологии и развитием прикладных научных знаний, совершенствованием рыночных механизмов параллельно возникали и становились доступнее по-тенциальные возможности для доминирования на рынке отдельных товаропроизво- дителей. Например, в настоящее время наблюдается тенденция концентрации производства и связанное с ней разделение мирового рынка в автомобилестроении. При определенных условиях концентрация производства может перерасти в монополию - антипода конкуренции. Поэтому следует сделать вывод о том, что роль и значение конкуренции, как регулятора рынка, и роль нормативной поддержки справедливой конкурентной борьбы со временем повышается. Одновременно повышаются и требования, предъявляемые к методам ограничения монополистической деятельности.
Конкуренция приводит к удешевлению товаров с одновременным повышением их качества. Альтернативой конкуренции является монополизация, неизбежные последствия которой - полная деградация производства, застой в развитии и кризис. Несмотря на осознание данного факта, всегда имеется соблазн сиюминутного обогащения за счет использования доминирующего положения на рынке. Поэтому постоянно совершенствовались антимонопольные нормы ведения хозяйственной дея- тельности. Эти нормы формировались, как в виде обычаев торгового оборота, так и в
виде законодательно установленных общеобязательных норм права, обеспеченных принудительной силой государства.
Монопольная власть на рынке, как правило, становится возможной вследствие использования приемов недобросовестной конкуренции. Монопольная модель поведения присуща, прежде всего, общественным отношениям, основанным на примитивных представлениях о взаимоотношении человека и общества. Например, в обществе, где много бедных людей и каждый думает только о дне насущном. Поэтому господство монополизма — признак "первобытности", недальновидности и стратегической безграмотности, как отдельного хозяйствующего субъекта, так и общества в целом. "Цель оправдывает средства'1' - циничный принцип Макиавелли [86] стал девизом подавляющего большинства создателей крупных монополий.
Антимонопольное регулирование актуально, в частности, и для транспортной отрасли. Осуществляя антимонопольное регулирование рынка транспортных услуг, следует учитывать, что наряду с общими закономерностями, транспортная деятельность имеет свою специфику. Такая специфика следует из особенностей транспорта: невещный характер производственного процесса; распространение основного производственного процесса (перевозки) в пространстве; инфраструктурная роль транспорта; наличие на транспорте государственного, муниципального, частного и личного секторов деятельности и др.
При этом одной из важных отличительных черт транспорта является широкое распространение так называемых "естественных монополий", то есть монополий, возникающих не в связи с преднамеренным желанием хозяйствующего субъекта занять доминирующее положение на рынке, а вследствие особых условий производственного процесса. Естественные монополии, в отличие от обычных монополий, нуждаются не в ликвидации, а в инициализации специальных механизмов их регулирования, замещающих кибернетический механизм конкуренции. Образно такой механизм можно сравнить с искусственной почкой, очищающей организм от шлаков не естественным путем, а с помощью созданных человеком методов и средств. В соответствии с действующим российским законодательством регулируется деятельность естественных монополий в области железнодорожных перевозок, услуг портов и аэропортов, транспортировки газа и нефти (нефтепродуктов), а также услуг транс-
портных терминалов. Например, к российским транспортным естественным монопо- лиям относятся следующие хозяйствующие субъекты: ГУП "Московская железная дорога", ОАО "Аэропорт Сургут", ООО "Балтийский Порт" и т.д.
Наиболее сложным, с точки зрения организации антимонопольного регулирования в транспортном комплексе, является автомобильный транспорт. Автомобильный транспорт также имеет наиболее массовое распространение, обеспечивая практическую возможность осуществления перевозок по принципу "от двери до двери". Вопросы антимонопольного регулирования на транспорте имеют повышенную актуальность. В литературе до настоящего времени такие вопросы не нашли комплексного рассмотрения.
Поэтому в настоящей работе предпринята первая попытка комплексного и углубленного рассмотрения проблемы антимонопольного регулирования на транспорте. Данная работа основана на действующем российском законодательстве, анализе мирового опыта антимонопольного регулирования. В связи с незавершенностью к настоящему моменту построения системы нормативного антимонопольного регулирования транспортного комплекса, в работе также обосновываются рекомендации по развитию актуальных направлений и методов антимонопольного регулирования на транспорте.
Целью исследования является повышение эффективности функционирования автомобильного транспорта за счет развития методов антимонопольного регулирования (на примере городского пассажирского транспорта - ГПТ).
Задачами исследования являются:
- определение актуальных направлений развития антимонопольного регулирования
транспортной деятельности в России, в том числе на автомобильном транспорте;
- определение факторов, влияющих на конкуренцию на рынках транспортных услуг;
- исследование отношений монополии и конкуренции на рынках транспортных услуг;
- изучение опыта и нормативной базы антимонопольного регулирования в транспортном комплексе;
- обоснование системы мероприятий по развитию конкурентной среды на рынках авто- транспортных услуг (на примере пассажирских перевозок);
8
- внедрение и оценка эффективности разработанных рекомендаций.
Предметом исследования являются рынки автотранспортных услуг (пассажирские перевозки).
Объектом исследования является экономическая концентрация на рынках транспортных услуг (пассажирские перевозки), а также специфические проявления монополизма и формы доминирующего положения, присущие автотранспортной деятельности.
Методологическая база исследования.
При проведении исследования использованы: отечественная и зарубежная литература, по вопросам рынка, антимонопольного регулирования транспортной деятельности, а также общим проблемам экономики и управления; нормативное обеспечение антимонопольной и транспортной деятельности; материалы антимонопольных органов, накопленные ими в процессе реализации государственной антимонопольной политики.
Научная новизна работы состоит в следующем:
- предложен и обоснован принцип слияния продуктовых и географических границ на рынках автотранспортных услуг;
- обоснованы теоретические положения антимонопольного регулирования деятельности естественных монополий на транспорте на уровне субъектов Российской Федерации;
- теоретически обоснован метод типового решения, разработанный для использования антимонопольными органами при анализе деятельности (на товарных рынках) предприятий транспортного комплекса.
Практическая значимость исследования.
Разработанные в диссертации рекомендации предназначены для использования
в практике работы и практически использованы в работе Министерства Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. Справка, подтверждающая внедрение материалов диссертации и полученные при этом результаты, представлена в приложении. Подготовленное по материалам дис-
сертации учебное пособие "Антимонопольное регулирование транспортной деятельности" использовано в ГУУ при изучении дисциплин "Транспортное правог и "Маркетинг".
На защиту выносятся:
- принцип слияния продуктовых и географических границ рынков автотранспортных услуг;
- критерии определения продуктовых и географических границ на рынках автотранспортных услуг;
- теоретические положения антимонопольного регулирования деятельности естественных монополий на транспорте на уровне субъектов Российской Федерации;
- метод типового решения, разработанный для использования антимонопольными органами при анализе деятельности предприятий транспортного комплекса.
Тема диссертации связана с выполнявшейся в ГУУ научно-исследовательской работой в области развития менеджмента на автомобильном транспорте (приложение 1).
Публикации. По теме диссертации опубликовано учебное пособие объемом - 8 п.л., в том числе автором - 4 п.л., и две статьи общим объемом - 1,04 п.л., в том числе автором - 0,79 п.л. Список публикаций и работ автора по теме диссертации и сведения о вкладе автора в их подготовку приведены в приложении 1.
Апробация исследования. Основные результаты исследования доложены, обсуждены и получили одобрение в МАП России в рамках рабочих совещаний по вопросам программы содействия конкуренции на товарных рынках Российской Федерации и на международной конференции "10 лет антимонопольным органам Российской Федерации" (Москва, 2000).
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит 200 страниц, в том числе 169 страниц основного текста и 31 страницу приложений, 26 таблиц, 30 рисунков, 119 наименований в списке литературы.
Все цитаты из литературных источников по тексту диссертации набраны курсивом в кавычках. Цифры в квадратных скобках обозначают номер литературного источника в соответствии со списком, указанным в конце диссертации.
10
Глава 1. Конкуренция и монополизация в транспортном комплексе России 1.1. Проблемы развития конкуренции в автотранспортном
комплексе России
В целом, транспорт занимает одну из ведущих позиций в социально-экономической жизни страны. Это во многом предопределено масштабами Российской Федерации в целом. Именно географическая удаленность различных сырьевых источников, производителей продукции и потребителей делают транспортные артерии страны важнейшим логистическим фактором оптимального перераспределения продукта общественного труда. Кроме того, от транспорта зависит территориальная мобильность рабочей силы и квалифицированных кадров, перемещающихся из одних регионов страны в другие. В связи с этим, роль транспорта в жизни государства становится очевидной. Эффективное функционирование различных товарных рынков, рост населенных пунктов, развитие экономических территорий и внешнеэконо- мических отношений - все это безусловно не в состоянии существовать без услуг предоставляемых транспортным комплексом.
В 2000 году, в транспортно-дорожном комплексе Российской Федерации было занято около 3,5 млн. человек. Доля транспорта в совокупном валовом продукте страны составила 9,4 %. Основные фонды предприятий транспортного комплекса на начало 1999 г. оценивались по совокупной балансовой стоимости приблизительно в 1765 млрд. руб. и их доля в общем массиве основных фондов страны составляла 12,5%. Предприятиями автомобильного транспорта и предпринимателями, зани-мающимися коммерческими грузовыми автомобильными перевозками, в 1998 г. перевезено 0,6 млрд. т. грузов. И это, к сожалению, на 20,7 % меньше, чем в 1997 г. В целом объем перевозок грузов автотранспортом страны составил в 1998 г. 5,2 млрд. т. и сократился по сравнению с 1997 г. почти на 8 %. Объем платных услуг, оказываемых предприятиями пассажирского транспорта Российской Федерации, в стоимостном выражении составил около 70,6 млн. руб. и их доля в общем объеме платных услуг населению составила приблизительно 22 %. Хозяйствующие субъекты транс-портно-дорожного комплекса по данным на 01.01.98. получили около 17 % всей прибыли полученной коммерческими организациями в России. По состоянию на на-
11
чало 1999 г. хозяйствующие субъекты транспортно-дорожного комплекса получили прибыли около 35,7 млрд. руб. К сожалению, на указанную дату предприятия автомобильного транспорта вышли с убытком в размере около 2,6 млрд. руб. Здесь следует обратить внимание, что, в целом, предприятия автомобильного транспорта убыточны с 1996 г. [53, 54, 55, 56]
17,2%
? Международное сообщение D Междугородное сообщение
0,004%
Я Пригородное сообщение D Внутригородское сообщение
Рис. 1. Структура автомобильных перевозок в 1995 г. по видам сообщения
4,0%
? Международное сообщение
? Междугородное сообщение
16,7%
1,00%
Ш Пригородное сообщение D Внутригородское сообщение
Рис. 2. Структура автомобильных перевозок в 1999 г. по видам сообщения
12
Наземно-водную часть транспортной сети страны характеризуют данные табл. 1 [56].
Таблица 1
Протяженность наземных и водных транспортных путей Российской Федерации
№ Наименование транспортных путей На 01.01.99 тыс. км На 01.01.00 тыс. км
1. Железнодорожные пути, в том числе 86 тыс. км приходится на магистральные железные дороги МПС России; 150 150
2. Автомобильные дороги с твердым покрытием; 752 750
Внутренние водные судоходные пути; 89 85
4. Магистральные трубопроводы; 214 214
5. Трамвайные пути; 3
6. Троллейбусные пути; 4,7 4,7
7. Метрополитенные пути. 0,398 0,402
Всеми видами транспорта России в 1999 г. перевезено 45342,9 млн. пассажиров, а пассажирооборот предприятий составил 468,7 млрд. пасс/км (табл. 2, рис. 3, рис. 4) [56].
Таблица 2
Пассажирооборот транспорта общего пользования Российской Федерации и количество перевезенных им пассажиров, в том числе пользующихся правом бесплатного проезда
Наименование пассажирского транспорта За 1998 г. За 1999 г.
млрд. пасс/км Млн. пасс. Млрд. пасс/км млн. пасс.
1. Железнодорожный 152,9 1471,0 141,0 1338,0
2. Автобусный 171.6 23103,0 171,6 22883,0
Трамвайный 25,5 7506,0 26,2 7818,0
4. Троллейбусный 28,2 8860,0 28,6 9077,0
5. Метрополитен 46,5 4146,0 46,6 4162,0
6. Внутренний водный 0,8 18,0 0,8 22,0
7. Воздушный 55,5 23,0 53,4 22,0
8. Морской 0,03 1,3 0,03 0,9
9. Таксомоторный 0,3 24,0 0,3 20,0
10. Итого 481,3 45152,3 468,7 45342,9
13
Следует отметить, что в связи с ориентацией российской экономики на мировые стандарты особую важность приобретает соответствие выходных параметров российских транспортных услуг (работ) общемировым стандартам. К сожалению, в целом российский транспортный комплекс не в полной мере соответствует этим требованиям, что отражается на конкурентоспособности отечественных транспортных предприятий. Будущее транспортного комплекса предопределено. Он подвергнется процедуре масштабной и несомненно болезненной реконструкции, что будет сопровождаться вливанием значительного объема финансовых ресурсов.
Сказанное выше относится и к автомобильному транспорту, который представляет собой один из наиболее гибких элементов транспортной системы. Вместе с тем, мобильность возможностей автомобильного транспорта имеет и свою обратную сторону. Стимулирование его развития со стороны государства затруднено из-за продолжительного временного лага между появлением потребностей автомобильного транспорта и своевременным принятием соответствующих нормативных актов органами власти всех уровней.
19,6%
16,6%
? Автобусный
? Троллейбусный
9,2%
0,1%
3,3%
I Железнодорожный I Метрополитен
51,2%
? Трамвайный
? Прочий
Рис. 3. Структура пассажирских перевозок в 1998г. по видам транспорта
14
9,2%
0,8%
20%
50,5%
D Автобусный ¦ Железнодорожный ? Трамвайный
D Троллейбусный ¦ Метрополитен П Прочий
Рис. 4. Структура пассажирских перевозок в 1999г. по видам транспорта
Одним из главнейших факторов (из тех, что влияют на функционирование транспортных предприятий) является изменение совокупного спроса на услуги предприятий транспортной отрасли. К примеру, наблюдалось стабильное снижение объемов грузоперевозок с 1990 г. по настоящее время (табл. 3) [52, 53, 54, 55, 56]. Совокупный грузооборот за 1998 г. составил всего лишь 53,4 % от аналогичной величины за 1990 г.
Снижение, до 1998 г. включительно, совокупного спроса на услуги грузового транспорта вполне объяснимо. Слабая чувствительность крупных и средних предприятий Российской Федерации к реалиям рыночного спроса, нарушение хозяйственных связей в связи с распадом СССР, в совокупности с неумением этих экономических субъектов продвигать свою, в большинстве случаев, неконкурентоспособную продукцию - все это спровоцировало снижение объемов промышленного и сельскохозяйственного производства. Появился стабильный дефицит грузов и, как следствие, снижение потребностей в грузовых перевозках. Вместе с тем, в 1999 г. ситуация существенно изменилась. Показатели грузооборота 1999 г. улучшились, по сравнению с 1998 г., хотя и не дотягивают до соответствующих величин, скажем, 1995 г.
Положительная динамика 1999 г. объясняется естественным приростом хозяйствующих субъектов в количественном выражении. Если в 1998 г. на территории Российской Федерации действовало около 2,7 млн. коммерческих организаций, то в настоящее время их число уже перевалило за 3,1 млн. Это прежде всего относится к
15
отраслям промышленности, транспорта, строительства, торговли и общественного питания. Сложившаяся ситуация обусловлена тем, что предприятия в указанных.отраслях производят продукцию (услуги, работы), на которую существует реальный массовый спрос со стороны конечных потребителей. Общеизвестно, к примеру, что наилучшие показатели выпуска продукции показали предприятия топливно-энергетического комплекса, а также нефтехимической и химической промышленности и это вполне понятно, т.к. цены на энергоносители сейчас растут. Рост объемов производства увеличил совокупный спрос на услуги грузового транспорта.
Еще одной причиной, объясняющей рост совокупного спроса на услуги грузового транспорта, является освобождение хозяйствующих субъектов от последствий коллапса августа 1998 г. Поскольку в период с осени 1998 г. по весну 1999 г.. предприятиям, в большинстве случаев, неоткуда было изыскать дополнительные средства для ведения активной инвестиционной деятельности, как на первичном, так и на вторичном рынках акций, а также для приобретения основных средств или нематериальных активов. Сейчас же ситуация определенно изменилась: по официальным данным, валовой внутренний продукт за 1999 г. более чем в 1,5 раза превысил аналогичный показатель за 1998 г. Аналогично высоким обещает быть и соотношение 2000 г./1999 г. Если в 1998 г. в целом по основным отраслям российской экономики зафиксирован отрицательный сальдированный финансовый результат (убытки превысили 115 млрд. руб.), то, по данным Госкомстата РФ, на январь 2000 г. ситуация изменилась кардинальным образом: величина совокупной прибыли составила приблизительно 577 млрд. руб.
Таблица 3 Грузооборот по видам транспорта общего пользования (млрд. ткм)
Вид транспорта 1990 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г.
Железнодорожн ый 2523 1214 1131 1100 1020 1205
Автомобильный 68 31 26 25 21 22
Трубопроводный 2575 1899 1913 1844 1888 1904
Морской 508 297 227 209 150 121
Внутренний водный 214 90 71 75 66 61
Воздушный 2,6 1,6 2,1 2,5 2,0 2,3
Всего 5890,6 3532,6 3370,1 3255,5 3147,0 3315,3
16
2,1%
4,8% 0,1%
00, и
? Железнодорожный D Внутренний водный
I Автомобильный I Морской
32,4%
0,7%
? Трубопроводны й О Воздушный
Рис. 5. Структура перевозок грузов по видам транспорта общего пользования в 1998 г.
1,8%
? Железнодорожный D Внутренний водный
3,6% 0,1%
36,3%
I Автомобильный I Морской
0,7%
? Трубопроводный
? Воздушный
Рис. б. Структура перевозок грузов по видам транспорта общего пользования в 1999 г.
Предприятия страны с 1990 г. по 1998 г. производили все меньше и меньше. И несмотря на это, общий объем пассажирских перевозок (табл. 4) [52, 53, 54, 55, 56], снизившись в период с 1990 г. по 1995 г. на 6,4 %, далее, до начала 1999 г., был относительно стабилен в своей динамике, т.е. соотношение величин - 1997 г./1996 г., ... 1999 Г./1998 г. - не выходило за рамки интервала, равного 1,4 %.
L
17
Объем перевозок пассажиров (млн. пасс.)
Таблица 4
Вид транспорта 1990 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г.
Железнодорожный 3143 1833 1663 1600 1471 1338
Автобусный 28626 22817 23185 23665 23103 22883
Таксомоторный 557 66 43 33 24 20
Трамвайный 6000 7654 7527 7495 7506 7818
Троллейбусный 6020 8634 8721 8849 8860 9077
Метрополитены 3695 4150 4173 4128 4146 4162
Морской 16 3 2 1,5 1,3 0,9
Внутренний водный 90 25 18 24 18 22
Воздушный 91 32 28 26 23 22
Всего 48311 45214 45360 45822 45152 45343
Анализ данных (табл. 4) позволяет сделать вывод, что эта стабильность обеспечена в первую очередь за счет городского пассажирского транспорта, который кроме всего прочего бесплатно перевозит значительное количество льготников. Кроме того, относительную устойчивость указанных показателей обусловлена' развитием (пусть не таким быстрым, как было бы нужно) малого и среднего бизнеса. Именно малый и средний бизнес, предоставил новые рабочие места значительной части трудоспособного населения, которая в силу структурных изменений осталась без работы (магазины, торговые центры, офисы и т.д.). Отсюда стабильный и практически не снижающийся спрос на услуги городского пассажирского транспорта.
Реформы в значительной степени изменили структуру транспортного комплекса Российской Федерации. Они во многом предопределены политическими, экономическими и социальными реформами, активно проводимыми в стране с 1985г. Прежний высококонцентрированный рынок (иными словами высокомонополизиро-ванный рынок) был разрушен и хозяйствующие субъекты из 100 % планово регулируемой действительности были вынуждены погрузиться в пучину, по сути, совершенной конкуренции. В результате возникла ситуация когда продавцы и покупатели стали по сути анонимными [63].

Получить работу