* ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Одной из причин трудностей, с которыми столкнулась наша страна при проведении реформ - неразвитость инфраструктуры, состоянию которой на протяжении многих лет уделялось мало внимания.
При централизованном управлении капиталовложения в нее были невелики, нормативы размещения объектов инфраструктуры были
абстрагированы от многообразной специфики территорий. Комплексность *
инфраструктуры находилась на низком уровне, поскольку основной
комплексообразующий фактор - потребитель услуг - в принятии решений не участвовал.
Вместе с тем политика любого государства должна быть направлена на создание таких условий, которые обеспечивали бы достойную жизнь и свободное развитие человека. Решающую роль в этом играет инфраструктура.
О степени достойности жизни граждан можно судить по целому ряду
показателей, представляющих собой особую систему — показателей качества
¦ #
жизни.
Степень разработанности проблемы. К проблеме качества жизни в последние годы наблюдается пристальное внимание со стороны российских ученых С.А. Айвазяна, В.П. Бабинцева, Б.И. Герасимова, В.А. Гневко, П.П. Горбенко, Н.А. Горелова, В.В. Дробышевой, А.Г. Колбасиной, В.В. Ложко, В.Е. Рохчина и др. Их работы посвящены разработке системы показателей качества жизни, исследованию качества жизни и его оценке. Вместе с тем вопросам исследования факторов, оказывающих на него существенное влияние, ими уделено недостаточное внимание. Одним из 1* таких факторов как уже было отмечено, является инфраструктура,
характеризующаяся целым комплексом входящих в нее элементов. С момента появления понятия инфраструктура вопросам ее сущности и проблеме развития было посвящено множество работ. Среди российских ученых значительный вклад внесли А.Н. Алымов, А.А. Ахмадеев, Ю.В. Буда, Ц.Б. Будаева, С.Г. Важенин, В.П. Гавелис, М. Гасанов, В.Г. Гребенников, В.П. Дронов, B.C. Колодин, А.И. Кочерга, А.Н. Кочетов, А.Д. Павлов, В.П. Пациорковский, А.В. Суворов, Ж.Т. Тощенко, Е. Родноти, В.А. Пушкарев и другие.
Однако наряду с тем, что практически все перечисленные авторы в той или иной мере обсуждали вопросы влияния развития инфраструктуры на качество жизни, методические основы оценки этого влияния нами пока не найдены.
Таким образом, настоящую диссертацию следует считать продолжением и конкретизацией ранее известных работ.
Целью диссертационного исследования является комплексное исследование влияния развития инфраструктуры региона на качество жизни населения.
Реализация поставленной цели предопределила необходимость постановки и решения следующих задач:
- обобщить результаты исследований проблемы развития инфраструктуры для уточнения содержания понятия «инфраструктура», удобного для проводимого исследования;
- обобщить существующие подходы к определению категории «качество жизни» для разработки концепции, соответствующей целям проводимого исследования;
- подобрать математические модели для получения комплексных показателей уровня развития инфраструктуры и качества жизни;
- провести анкетирование населения для получения информации, необходимой для решения указанных задач;
- выявить зависимость уровня развития инфраструктуры с показателями качества жизни.
Объектом диссертационного исследования является Северо-Западный Федеральный округ.
Предметом исследования является комплекс показателей, характеризующих качество жизни населения субъектов Северо-Западного Федерального округа и комплекс показателей, характеризующих уровень развития инфраструктуры этих субъектов.
Теоретической и методологической основой диссертационной работы ¦ являются фундаментальные монографические работы, научные статьи, прикладные разработки, труды общетеоретического и общеметодологического характера в области инфраструктуры и качества жизни. Информационной базой работы послужил материал статистических сборников Федеральной службы государственной статистики. В исследовании использовались методы математической статистики, многомерного анализа, и теории нечетких множеств. В процессе работы использовались современные компьютеры и программные средства.
Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:
уточнено понятие «инфраструктура» с включением в него принципов ее формирования и представлением в виде структурированной схемы, удобной для анализа ее влияния на качество жизни населения;
предложена методика формирования базы данных, используемых для исследования качества жизни, в виде трех групп частных показателей,
7
которые формируются под воздействием внешних факторов (факторов, отражающих условия жизни);
проведен сравнительный анализ качества жизни населения субъектов Северо-Западного Федерального округа по групповым интегральным показателям и по обобщенному показателю;
проведена сравнительная оценка и ранжирование методом таксономического анализа субъектов Северо-Западного Федерального округа по уровню развития инфраструктуры;
предложена модель для оценки влияния отдельных элементов инфраструктуры на показатели качества жизни.
Теоретическая и практическая значимость. Полученные в ходе исследования данные позволили выявить реальные тенденции и особенности формирования качества жизни населения субъектов Северо-Западного Федерального округа, тенденции и особенности развития в них инфраструктурных отраслей, оценить степень благоприятности созданных инфраструктурой условий для повышения качества жизни населения.
Материалы диссертационной работы могут служить методологической базой для выработки стратегии повышения качества жизни населения субъектов округа. Также они могут быть использованы в практике учебных заведений.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования получили положительную оценку на теоретических семинарах аспирантов кафедры прикладной экономики и неоднократно докладывались на ежегодных научно- практических конференциях Великого Новгорода.
8
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, списка используемой литературы и 4-х приложений. Общий объем работы составил 145 страниц машинописного текста, включая 37 рисунков и 27 таблиц. Приложение включает 1 перечень показателей, 2 анкеты, 1 алгоритм расчета и 92 таблицы. Библиографический список состоит из 116 источников.
ГЛАВА 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОПРЕДЕЛЕНИЮ СУЩНОСТИ КАТЕГОРИЙ «ИНФРАСТРУКТУРА»
И «КАЧЕСТВО ЖИЗНИ»
1.1 Формирование научного понятия «инфраструктура», его эволюция, начиная с 50-х годов XX века
Появление новых понятий в истории научной мысли не является неким заранее заданным результатом. «Понятия выступают как логические средства систематизации результатов взаимодействия объекта и субъекта познания (материально-практических и теоретических взаимосвязей), являясь, в конечном счете, отражением и представлением сущности вещей и процессов материального мира1.
Формирование любого понятия, в том числе понятия «инфраструктура», связано с развитием общественной практики и науки, с ее более глубоким проникновением в закономерности общественного развития.
Таким образом, побуждающим моментом для пристального внимания к изучению проблемы инфраструктуры и появления научного понятия «инфраструктура» явилось «возрастание роли общих условий развития производства по мере развития производительных сил»2, и «появление идей относительно условий развития промышленного и сельскохозяйственного производства, строительства, связанные, прежде всего с обоснованием принципов функционирования таких отраслей как транспорт и связь» .
Еще в XVIII веке А. Смит, говоря о предпосылках становления и функционирования национального хозяйства, постоянно выделял
1 Копнин П.Б., Дышлева П.С. Идеи В.И. Ленина о всесторонней гибкости понятий и современное физическое познание. —Ленин и современное естествознание. -М.: Мысль, 1969. -с.62
2 Алымов А.Н., Кочерга А.И. и др. Социальная инфраструктура села: вопросы теории и практики. - Киев, 11аукова Думка 1982.-с. 9
3 Тошенко Ж.Т. Социальная инфраструктура: сущность и пути развития. - М.: Мысль, 1980. - с. 18
10
материальные условия, которые создавали возможность рациональной организации производства. Великие утописты А. Сен-Симон, Ш. Фурье ратовали о создании условий для жизнедеятельности, а Р. Оуэн пытался даже воплотить идею об обеспечении культурно-бытовых потребностей людей1.
Подобные идеи послужили выходу в свет в 50-х годах работ зарубежных экономистов (П. Розенштейн-Родана, Р. Нурксе, А. Янгсона, А. Хиршмана и др.), авторы которых предприняли попытку обосновать роль и значение инфраструктуры для эффективного функционирования капиталистического производства. В то же самое время пристальное внимание к проблемам инфраструктуры было уделено со стороны демографов, социологов и архитекторов, в работах которых содержался анализ и обобщение практики создания материальных условий труда рабочих, а также условий других форм деятельности людей.
В результате сближения этих направлений американский экономист П. Розенштейн-Родан в 50-х годах объяснил инфраструктуру как комплекс условий, обеспечивающих благоприятное развитие частного предпринимательства в основных отраслях экономики и удовлетворяющих потребности всего населения. Сам же термин «инфраструктура» дословно означает: infra - ниже, под; structure - структура, строение, расположение. Его заимствовали из военного лексикона, где им обозначали комплекс вспомогательных сооружений, обеспечивающих действие вооруженных сил2.
В нашей стране внимание проблемам инфраструктуры на первых этапах было уделено со стороны таких ученых-экономистов как С.Г. Стримулин, Г.М. Кржижановский, В.В. Куйбышев, И.Г. Александров и др., которые обратили внимание на роль транспорта и связи как элементов производительных сил, создающих общие условия функционирования производства. Ряд интересных предложений о комплексе условий, обеспечивающих эффективное развитие общественного производства,
I* --------------
' Ахмадесв А.А. Салретдииов Ф.Х. Современная деревня: проблемы совершенствования управления развитием
социальной инфраструктуры в переходный период. - Уфа: 1999. - с. 11
2 Солюс Г.П. Инфраструктура. - Экономическая энциклопедия, т. 2. - М: 1975. - с. 61
11
высказал также основатель экономико-географической школы П.П. Колосовский в работе «Теория экономического районирования». Его идеи были развиты в работах учеников и последователей И.И. Белоусова, Т.М. Калашниковой, Б.С. Хорева и др.
В трудах урбанистов и архитекторов советского периода (А.С. Ахиезер, Ю.Т. Пивоваров, О.Н. Яницкий и др.) при разработке генеральных планов развития городских и районных планировок была освещена роль условий жизни в системах расселения и показано их влияние на повседневную деятельность людей1.
В результате этого с конца 60-х годов XX века в работах советских экономистов стали появляться попытки выделения инфраструктуры в качестве самостоятельного объекта исследования. Наиболее пристальное внимание уделялось проблемам ее полноты и сущности. Это потребовало дать определение инфраструктуры как категории, т.е. научного понятия, выражающего наиболее общие свойства и связи явлений действительности2.
Такую попытку впервые предприняли С.А. Хейнман, Т. Семенкова и СИ. Хватов.
Так, С.А. Хейнман в 1969 году рассматривает инфраструктуру как «комплекс отраслей, обслуживающих материальное производство»3, сводя задачи инфраструктуры только к производственным.
Данное направление в понимании рассматриваемой категории на определенное время закрепилось в трудах экономистов, в частности в работе Т. Семенковой - «Инфраструктура и сфера услуг». Определяя саму инфраструктуру «как комплекс инженерно-технических сооружений, обеспечивающих необходимые материально-технические условия для размещения и успешного функционирования предприятий промышленного и
Тошенко Ж.Т. Социальная инфраструктура: сущность и пути развития.-М.: Мысль, 1980.-с. 19
2 Ожегов СИ. Словарь русского языка/ Пол ред. НЛО. Шведовой,- 18-е изд., стереотип. -М.: Рус. яз., 1987.-е. 232
3 Хейнман С.А. Научно-техническая революция и структурные изменения в экономике СССР // Коммунист. - 1969. № 14.-c.74
12
сельскохозяйственного производства»,1 автор продолжила свою мысль, сравнением понятие инфраструктуры с понятием услуги.
По мнению Т. Семенковой, понятие инфраструктуры в определенном смысле шире и уже понятия услуги. Автор считает, что понятие инфраструктуры шире понятия услуги, поскольку она включает отрасли материального производства, связанные с созданием вещественных условий производства, одновременно данное понятие уже понятия услуги, поскольку оно не включает бытовые и некоторые культурные услуги населению.
Такое понимание инфраструктуры вряд ли не могло быть не подвергнуто критике со стороны других экономистов. К примеру, В. Жамин в 1977 году справедливо замечает, что «по указанной выше причине инфраструктура шире понятия «услуга», но никак не уже «услуг», ибо инфраструктура, прежде всего социальная, полностью включает бытовые и культурные услуги населению»2.
Деление инфраструктуры на производственную, социальную и др. в работах советских авторов впоследствии приняло в своем роде самостоятельную форму. Тем не менее, на данном этапе необходимо отметить, что приведенные выше мнения не позволяют установить роль инфраструктуры как элемента экономической системы, а также определить характеризующие ее саму признаки. Характерно и то, что и в более поздних работах продолжают встречаться примерно сходные точки зрения, если еще не более узкие как, например, «инфраструктура - это то, что материализуется в основных фондах отраслей, входящих в ее состав»3.
Таким образом, подчеркнем, что в экономическую энциклопедию 1975 года на основе анализа предшествующих работ было внесено понятие инфраструктуры как комплекса отраслей хозяйства, обслуживающих промышленность и сельскохозяйственное производство. Это строительство
1 СеменковаТ. Инфраструктура и сфера услуг//Мировая экономикам международные отношения. - 1971. №3. - с. 116
2 Жамин. В. Инфраструктура при социализме // Вопросы экономики. - 1977. №2 (февраль). - с. 14
3 Хватов СИ. Сфера обслуживания как объект регионального планирования. - В кн.: Региональные аспекты развития сферы обслуживания. - М.: COIIC при Госплане СССР. 1974. - с. 21
13
(шоссейных дорог, каналов, водохранилищ, портов, мостов, аэродромов, складов), энергетическое хозяйство, железнодорожный транспорт, связь, водоснабжение и канализация, общее и профессиональное образование, расходы на науку, здравоохранение и т.п.1.
Приведенную трактовку понятия «инфраструктура» вряд ли можно считать полной, поскольку наиболее характерный признак инфраструктуры при этом - неподвижность, закрепленность на определенной территории отдельных зданий, сооружений и т.п., а помимо отдельных элементов материально-технической базы к ней относятся и целые отрасли, а также затраты на их функционирование2.
Наравне с этим, ряд авторов отмечает, что «порой в инфраструктуру включается значительная часть отраслей тяжелой промышленности и вся непроизводственная сфера, ... таким образом, затушевывается подлинная экономическая функция инфраструктуры, связанная с ускорением оборота продукции и услуг, а ее границы становятся неопределенными и расплывчатыми»3, «подобные же перечни сооружений и стационарных служб ... подменяют содержательные признаки внешними характеристиками» .
Таким образом, видно, что на первоначальном этапе разработки научного понятия и теории инфраструктуры изучаемое явление мыслилось как некая нерасчлененная внутри целостность, хотя при этом были сделаны определенные наработки, связывающие понятие «инфраструктура» не только с развитием и функционированием конкретно материального производства, но и с другими сферами народного хозяйства.
Так, в 1968 г. Л. Абалкин, Г. Григорян и В. Мотылев в работе «Исследование новых явлений в экономике капитализма» определяют инфраструктуру как «совокупность отраслей общего пользования (энергетика, транспорт, связь, научные учреждения, общее и
1 Экономическая Энциклопедия. Политическая экономия. — М.: Сов. Энциклопедия, 1975. т. 2. — с. 61
2 Важснин С.Г. Социальная инфраструктура народнохозяйственного комплекса. - М.: Паука, 1984. -с. 11
3 Красовский В. Экономические проблемы инфраструктуры в СССР.// Вопросы экономики. - 1977. №2 (февраль). - с. 14
4 Красовский. В.II. Инфраструктура- важное звено советской экономики.// Вести. ЛИ СССР. - 1980. №3. - с. 84
14
профессиональное образование)»2. А.Е. Пробст и С.А. Дебабов рассматривали ее как «базу для дальнейшего хозяйственного освоения территории, для развития всех отраслей хозяйства»3 или как «сочетание созданных на территории региона народнохозяйственных объектов (основных фондов) и проводимых инженерно-технических мероприятий для обеспечения материального производства и нормальных условий проживания населения»4.
Этот перечень мнений показывает, что постепенно складывается более или менее единая точка зрения на смысл понятия «инфраструктура», где уже прослеживается, помимо производственного, социальный и территориальный аспекты. Теперь «инфраструктура» рассматривается не только как какой-то объект, существующий в системе, а как принадлежащий конкретной территории (стране, региону, городу и т.д.).
Более того, в ряде работ этого периода встречаются такие понятия как инфраструктура систем расселения, определяемая как материальная база, обеспечивающая формирование и эффективное функционирование систем расселения; агломерационная инфраструктура, объединяющая несколько городов и поселков, при этом объясняется агломерационный эффект создания эффективной инфраструктуры для группы населенных мест, который выражается в снижении издержек производства, транспорта, сокращении срока строительства предприятий, повышении качества продукции, культурного, образовательного и технического уровня трудящихся5.
Подобными же вопросами, наравне с экономистами, занимались и социологи, такие как М.В. Борщевский, СВ. Успенский и О.И. Шкаратан. В
Абалкин Л., Григорян Г., Мотылев В. и др. Исследование новых явлений в экономике капитализма // Коммунист. -1968. № 18. -с. 114
3 Пробст А. Е. Вопросы размещения социалистической промышленности. —М.: 1971. —с. 96
4 Дебабов С.А. Место экономической инфраструктуры в науке о регионах. -Теоретические проблемы региональной экономики (Материалы научной конференции). -М.: 1973. -с. 137-138
5 Кочетков А.В. Развитие инфраструктуры в условиях группового расселения (обзор). Серия: Градостроительство. - М.: Ц11ТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1974. -с. 3-7
15
своей работе - «Город: Методологические проблемы комплексного и социального планирования» они выделили социальную функцию города, под которой понимали «обеспечение наиболее благоприятных условий для оптимального с точки зрения общества режима социального и демографического воспроизводства населения»1. Инфраструктура, главным образом инженерная и транспортная, по их мнению, выступает одним из факторов способствующих созданию таких условий.
Работы экономистов и социологов явились основой того, что инфраструктура в советской науке второй половины 70-х годов XX века стала пониматься как «сочетание на территории региона объектов (основных фондов) и проводимых инженерно-технических мероприятий для обеспечения материального производства и нормальных условий проживания населения»2.
В дальнейшем авторы в попытках все глубже проникнуть в сущность рассматриваемого понятия, наряду с функциями ее предназначения, искали обоснование инфраструктуры как экономической категории, что ознаменовало собой качественно новый этап.
Одним из первых, кто попытался обосновать сущность инфраструктуры в данном контексте, был В. Жамин. Его подход основывался на рассмотрении инфраструктуры исходя из понятий «производственная и непроизводственная сферы».
По его мнению, инфраструктура представляет собой интегральный элемент производительных сил, включающий вспомогательные, дополнительные отрасли, виды производств и виды деятельности, обслуживающие непосредственно основное производство (производственная инфраструктура), а также такие отрасли, подотрасли непроизводственной сферы, которые опосредованно связаны с процессом производства (социальная инфраструктура). Одновременно с этим автор выражает
1 Борщсвский М.В. Успенский СВ., Шкаратан О.И. и др. Город: Методологические проблемы комплексного социального и экономического планирования. -М.: Наука, 1975. -с. 73, 78
2 Тошенко Ж.Т. Социальная инфраструктура: сущность и пути развития. - М: Мысль, 1980. - с. 20
16
инфраструктуру как категорию политической экономии, при этом определяет, что она относится к таким структурным элементам способа производства, которые отражают и производительные силы (с точки зрения их материально-вещественного содержания) и производственные отношения (с точки зрения общественной формы)1.
Однако трудно сказать, что определение производственных отношений в данном контексте является чем-то специфическим для инфраструктуры и может служить ее индивидуальной характеристикой, поскольку основному экономическому закону подчинена вся экономика общества, следовательно, и вся система производственных отношений, а не их общественная форма2.
Наряду с этим В. Жамин стал одним из первых, кто попытался дать подробную классификацию рассматриваемой категории. С допускаемой степенью условности, он выделил по 11 структурных элементов, входящих в состав производственной и социальной инфраструктуры с целью показать их влияние на гармоничное развитие всего общественного производства и самого человека3.
Тем не менее, его классификация не лишена недостатков. Это проявляется с одной стороны во включении вновь в ее состав отраслей материального производства (строительство дорог, аэродромов и т.д.), с другой, в отнесении элементов, которые по своей сути являются социальными, к производственной инфраструктуре, например, подготовка и переподготовка квалифицированных кадров для производства.
Сомнение вызывает также деление им бытовых услуг на производственные и непроизводственные, отнесение производственных бытовых услуг населению, понимая под ними ремонт и пошив обуви, химчистки, прачечные и т.д. к производственной инфраструктуре, а
' Жамин В. Инфраструктура при социализме. // Вопросы экономики. — 1977. №2 (февраль). — с. 14
2 Алымов А.Н., Кочерга А.И. и др. Социальная инфраструктура села: вопросы теории и практики. - Киев: Наукова Думка, 1982. -с. 11
3 Жамин В. Инфраструктура при социализме. //Вопросы экономики. -1977. №2 (февраль), -с. 15
17
непроизводственных (бани, души, парикмахерские и т.д.) к социальной. Ряд авторов на это справедливо замечает, что «население, как известно, интересует не собственно обмен денег на товар, а сам товар, удовлетворяющий его потребности, не только услуги парикмахерских ..., но и все услуги предоставляемые предприятиями службы быта»1.
Вслед за В. Жаминым попытку раскрыть сущность инфраструктуры как экономической категории предпринял академик Ж.Т. Тощенко. Однако из производительных сил в инфраструктуре Ж.Т. Тощенко признает только средства производства, утверждая при этом, что «включение деятельности людей в понятие «инфраструктура», как и в понятие «социальная инфраструктура», неправомерно». Следовательно, он исключает и производственные отношения из понятия «инфраструктура», считая, что в последнюю входят только общие условия, т.е. те материально-вещественные элементы, которые способствуют наиболее эффективному осуществлению любого вида человеческой деятельности2.
По его мнению, инфраструктуру вообще и социальную, в том числе следует рассматривать - как часть материально-технической базы, выделение которой в структуре народного хозяйства позволяет более точно судить о таких ее элементах, которые обеспечивают общие условия для развития экономических и социальных процессов с точки зрения создания объективных материальных возможностей для эффективного функционирования овеществленного и живого труда3.
В результате следующим этапом явилось соединение вышеизложенных точек зрения (с одной стороны В. Жамина и Ж.Т. Тощенко с другой) на сущность инфраструктуры, что послужило появлению работ таких экономистов как А. А. Мазараки, Б.Н. Хомелянский и А.И. Кочерга. Эти авторы, продолжая идею В. Жамина о сущности рассматриваемого понятия и влияния его функций на развитие хозяйства региона, правомерно
1 Кочерга А.И., Мазараки А.А. Народно-хозяйственный комплекс и социальные проблемы.-М.: Мысль, 1981. -с. 28
2 Тощенко Ж.Т. Социальная инфраструктура: сущность и пути развития. - М.: Мысль, 1980. - с. 37
3 Тощенко Ж.Т. Социальная инфраструктура: сущность и пути развития. - М.: Мысль, 1980. - с. 35

Получить работу