ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы. Для Азово-Черноморского побережья России транспортная сфера является одной основных из отраслей специализации. Географическое положение Азово-Черноморского региона обеспечивает для России кратчайшее и экономически наиболее выгодное сухопутное, водное и воздушное сообщение со странами Европы, Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока, Средней Азии и Персидского залива.
Азово-Черноморское побережье играет особую роль в обеспечении связи между Россией и различными регионами мира, став естественным транспортным мостом между Европой и Азией. Азово-Черноморский регион имеет прямой выход к международным морским путям, три международных аэропорта и лучшие в России автомобильные дороги. Морской транспорт представлен портами: Новороссийск, Туапсе, Сочи (специализация на пассажирских перевозках), Анапа и Геленджик (перевозка пассажиров в прогулочном варианте), Таганрог, Ейск, Порт-Кавказ, Темрюкский и Приморско-Ахтарский - грузовые и рыбные порты. Крупнейшие российские порты Новороссийск и Туапсе обеспечивают перевалку 75% сухих грузов, проходящих через порты Юга России, обслуживают треть российского экспорта нефти.
Из рек судоходны Дон и Кубань. Судоходство по Дону осуществляется в течение всего года, эксплуатация Волго-Донского канала позволяет осуществлять водным транспортом доставку грузов в регион из центральных областей России. Крупными речными портами на Дону являются Ростов-на-Дону и Азов. Судоходство на Кубани зависит от режима сброса воды из Краснодарского водохранилища.
По насыщенности железными дорогами Краснодарский край и Ростовская область уступают лишь Московской и Ленинградской областям. Значительное количество перевозок осуществляется автомобильным транспортом, что является следствием развития агропромышленного и рекреационного комплексов
Воздушный транспорт базируется на аэропортах городов: Ростова-на-Дону, Краснодара, Сочи, Геленджика, Анапы; местные линии представлены аэропортами Ейск, Таганрог.
Трубопроводный транспорт представлен сетью магистральных нефте-и газопроводов, по которым энергоресурсы доставляются в порты Краснодарского края и на нефтеперерабатывающие предприятия.
Осуществляя значительные отчисления в бюджеты различных уровней транспорт, кроме того, стимулирует и развитие других отраслей экономики - нефтедобычи и нефтепереработки, рекреации, сельского хозяйства, пищевой промышленности и других. Не случайно сегодня развитию транспорта уделяется столь большое внимание и, несмотря на то, что транспортная инфраструктура Азово-Черноморского региона получила в предыдущие годы довольно значительное развитие, новые геополитические и экономические условия требуют ее расширения, совершенствования и модернизации. Возможность дальнейшего развития отрасли определяется, в первую очередь, политическими и экономическими процессами, развивающимися как в мире, Европе, Российской Федерации, так и на юге России. Актуальность темы определена необходимостью изучения социально-политических, экономических, природных и экологических факторов, с целью определения степени их влияния на развитие транспортной сферы и определения на этой основе наиболее оптимальных путей развития отрасли.
Объектом исследования выступает транспортный комплекс Азово-Черноморского побережья Российской Федерации.
Предмет исследования - социально-политические, экономические, природные и экологические факторы, оказывающие влияние на развитие транспортного комплекса Азово-Черноморского побережья Российской Федерации.
Цель работы состоит в проведении многофакторного политико-экономического анализа современного влияния социально-политических, экономических, природных и экологических факторов на развитие транс-
портной сферы Азово-Черноморского региона и определении на основе проведенного анализа перспектив развития отрасли.
В рамках поставленной цели предусмотрено решение следующих задач:
- изучение влияния социально-политических, экономических и природных факторов на развитие транспорта в историческом аспекте;
- оценка ранее проводившихся научных исследований о влиянии рассматриваемых факторов на развитие транспортной сферы;
- исследование особенностей современных социально-политических и экономических глобальных, континентальных и региональных факторов, оказывающих влияние на развитие транспортного комплекса Азово-Черноморского региона России;
- сопряженный анализ современных внешних и внутренних социально-политических и экономических факторов, влияющих на развитие транспортной инфраструктуры сферы Азово-Черноморского региона России;
- выявление возможных социально-политических, экономических и экологических проблем, оказывающих сдерживающее влияние на дальнейшее развитие транспортного комплекса Азово-Черноморского региона;
- разработка возможного решения социально-политических, экономических и экологических проблем при определении перспектив развития транспортной сферы Азово-Черноморского побережья Российской Федерации.
Изученность проблемы. Анализ изученной диссертантом монографической и периодической литературы позволяет говорить о наличии довольно значительной информационной базы, освещающей влияния социально-политических и экономических факторов на развитие транспортной сферы. К наиболее известным и значимым относятся работы В.Азара, И. Аксенова, Н. Баранского, Н. Громова, А. Гулева, В. Преображенского, Г. Лаппо, Н. Мироненко, С. Милославской, В. Назаренко, Ю. Саушкина, Н. Правдина, М. Трихункова, Н. Троицкой.
Исследованием влияния социально-политических и экономических факторов на развитие транспорта Юга России занимались Ю. Аврах, М. Беликов, С. Воскобойников, Г. Гужин, А. Кизим, Н. Краснова, Г. Романова, В. Чистяков и др.
Наиболее важным для данного диссертационного исследования являются научные подходы, рассматривающие влияние на развитие мировой транспортной системы геополитических и экономических изменений, произошедших в мире, Европе и России в последние годы. Подобные подходы получили свое отражение в трудах следующих отечественных и зарубежных авторов: Д. Бенсона, Д. Уайтхеда, Г. Денисова, Н. Везника и др.
Научная новизна исследования заключается в:
- установлении роли влияния социально-политических и экономических факторов на развитие транспортной сферы на различных этапах развития общества;
- разработке методологии определения транспортной обеспеченности городов и районов отдельными видами транспорта;
- комплексном исследовании влияния внешних и внутренних социаль-но-политических и экономических факторов на развитие транспортного комплекса Азово-Черноморского побережья России;
- анализе изменения воздействия влияния социально-политических и экономических факторов на развитие транспортного комплекса в новых геополитических условиях и в условиях перехода к рыночным отношениям;
- разработке методологии определения влияния транспортной инфраструктуры Азово-Черноморского побережья на развитие других отраслей экономики России
Практическая значимость результатов исследования. Использование содержащихся в работе результатов расширяет основу для проведения буду-щих исследований. Материалы исследования могут быть использованы:
- при совершенствовании и разработке методик определения экономической эффективности транспортного комплекса;
- региональными и местными органами исполнительной и законодательной ветвей власти в качестве методологического инструментария;
- географами, экономистами, историками в исследовательской и педагогической деятельности для изучения политико-экономических, демографических, финансовых, экологических особенностей как Азово-Черноморского побережья, так и Российской Федерации в целом.
Методологическая основа и информационная база. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных экономистов, географов, социологов, демографов, историков, специалистов в области транспорта и связи.
Информационную базу исследования составляют фондовые, статистические, документальные материалы общероссийских, региональных и краевых организаций, а также публикаций периодической печати. В работе были использованы первичные данные, собранные в Госкомстате Краснодарского края и Ростовской области, в департаменте комплексного развития Азово-Черноморского побережья администрации Краснодарского края.
В диссертации в числе основных методов были применены системный логический, сравнительно-географический, историко-ретроспективный и структурный. Для решения поставленных задач широко применялась статистическая методология (в том числе сводка и группировка данных, факторный анализ, выравнивание динамических рядов), а также метод экстраполяции.
Хронологические рамки исследования. Охватывает этап с 1970 по 2002 г., в котором выделяются два периода - период плановой экономики (1970 - 1989 годы) и период перехода к рыночным отношениям (1990-2002 годы). Для исторического обзора использовались данные с начала восемнадцатого до конца двадцатого веков.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на научных конференциях в Краснодаре
в 2003-2004 годах и на заседаниях департамента комплексного развития Азо-во-Черноморского региона администрации Краснодарского края.
По теме диссертации автором опубликовано 5 работ общим объемом 2,2 п.л.
Структура и объем работы. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографического списка общим объемом 155 страниц машинописного текста. Основная часть диссертации содержит таблицы и схемы Список использованной литературы включает 117 наименований.
1. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА
На всех этапах развития общества транспорт обеспечивает потребности хозяйственной деятельности общества в перемещении грузов и пассажиров. Особенностью транспорта является нематериальный характер производимой продукции, но так как он обеспечивает нормальное функционирование производственной деятельности общества, его относят к отраслям материального производства, наряду с промышленностью, энергетикой, сельским и лесным хозяйством.
Существуют причинно-следственные связи между уровнем развития транспорта и состоянием экономики общества. К примеру, возникновение железнодорожного транспорта сделало возможным освоение новых территорий для проживания и развития производства. В свою очередь, рост городов и необходимость обеспечения городского населения самой разнообразной продукцией вызвали необходимость в дальнейшем развитии транспорта [49, с-56].
Роль транспорта не сводится только к перемещению грузов и пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, способствуя экономическому, культурному и социальному развитию общества, в связи с чем, он считается одной из важнейших базовых отраслей экономики.
Темпы развития транспорта должны несколько опережать потребности общества в перевозке грузов и пассажиров. Резервы транспорта считаются самыми целесообразными видами резервов, так как отсутствие возможностей перемещения грузов и пассажиров является серьезным тормозом в развитии экономики [81, с-33].
Важнейшую роль транспорта в развитии экономики страны подчеркивали А. Смит, М. Ломоносов, Н. Баранский, Н. Мироненко, Г. Лаппо и другие известные экономисты и географы.
10
Все они указывали, что, осуществляя свою деятельность, транспорт выполняет несколько общественных функций, к важнейшим из которых относятся:
- экономическая, которая заключается в обеспечении развития, связи и координации всех отраслей экономики;
- культурная, которая состоит в возможности распространения с помощью транспорта эстетических ценностей. Следует отметить, что и сам транспорт стал элементом культуры (создаются музеи транспорта, общества любителей старинных автомобилей и др.);
- социологическая функция состоит в экономии времени человека, облегчении труда и повышении его производительности;
- научное значение имеет двоякий характер. С одной стороны транспорт, нуждаясь в совершенствовании, ставит перед наукой новые задачи. С другой - транспорт позволяет интенсивно развиваться многим направлениям науки (так возникновение космического транспорта дало толчок к развитию климатологии, астрономии, связи и т.д.);
- оборонная функция проявляется в возможности быстрой передислокации войск, населения, производства.
В зависимости от уровня развития производительных сил общества, политической обстановки в различное время указанные функции оказывают различное влияние на развитие транспорта. Для того чтобы наиболее полно определить характер и степень их воздействия необходимо проследить развитие транспорта в историческом аспекте. Это тем более важно, так как в период экономических преобразований, проводимых в Российской Федерации, именно транспорт является отраслью хозяйства, от развития которой во многом зависит возможность интеграции экономики России в мировое хозяйство.
Для дальнейшего рассмотрения вопроса очень важно также рассмотрение основных понятий в географии транспорта.
11
Транспорт - очень разнообразная отрасль. Все его виды (железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный), выполняя главную функцию - обеспечения хозяйственного комплекса страны в грузовых и пассажирских перевозках, вступают между собой и большинством сфер производства во взаимодействие. Это даёт основание рассматривать транспорт как систему, а весь механизм формирования и развития её - в неразрывном единстве со всей экономикой страны.
Очень часто в экономико-географической и особенно экономической литературе под транспортной системой ( страны, региона) понимают лишь сеть путей сообщения. Безусловно, пути сообщения - одна из главнейших составляющих транспортной системы, но сводить транспортную систему только к путям сообщения нельзя. Неотъемлемыми составляющими транспортной системы являются техническая часть (транспортные средства, перегрузочные комплексы и т.п.), а также управленческая часть. В этом смысле синонимом термина транспортная система является понятие транспортный комплекс.
Таким образом можно определить транспортную систему как территориальное объединение сети путей сообщения, технических средств и служб перевозок, которые, объединяя все виды транспорта и все составляющие транспортного процесса в их взаимодействии, обеспечивает реализацию транспортно-экономических связей с целью успешного функционирования экономики страны (Коценко К.Ф. «Транспорт i його вивчення в Kypci географа», Кшв, «Радянська школа», 1983).
Ключевую роль в создании единой транспортной системы страны (региона) играет развитие транспортной инфраструктуры. В экономико-географической и экономической литературе к ней принято относить наземные, водные и воздушные пути сообщения, морские и речные порты, транспортные узлы и терминалы, сооружения и оборудование систем навигации, аварийно-спасательного и ремонтного комплекса, ледокольный флот. Основу транспортной инфраструктуры составляют пути сообщения всех видов
12
транспорта. Структура и начертание транспортной сети определяется экономико-географическими особенностями пространства, на котором она размещается и, следовательно, должна быть увязана с развитие производительных сил.
Однако термин «транспортная инфраструктура» иногда используется и в более широком понимании. Поскольку транспортная сфера всегда увязывается с общим развитием производительных сил, то она рассматривается как одна из важнейших составных частей инфраструктуры экономики в целом. В этом смысле понятия «транспортная система» и «транспортная инфраструктура» практически тождественны. В настоящей работе за основу берётся именно такое широкое понимание термина «транспортная инфраструктура»
Поскольку основной функцией транспорта как отрасли экономики является доставка грузов и пассажиров, то одним из главных его показателей является объём перевозок - количество перевезённых грузов, пассажиров за определённый промежуток времени. Грузы и пассажиров перевозят на определённые расстояния. Поэтому показателем эффективности работы транспорта является грузо- и пассажирооборот — объёмы перевозок (грузов и пассажиров) на расстояние их транспортировки. И если объём перевозок измеряется в тоннах (пассажирах), то грузооборот (пассажирооборот) - в тонно-километрах (пассажиро-километрах).
Грузо- и пассажирооборот, измеряемые в тонно-километрах и пассажи-рокилометрах, используют для характеристики линейных элементов транспортной системы (железнодорожных, автомобильных дорог, водных путей) региона. Для точечных элементов — транспортных пунктов, узлов, станций, портов - грузо- и пассажирооборот всегда измеряют в тоннах (пассажирах) и сравнивают суммы прибывших и убывших грузов и пассажиров. Следует различать грузооборот внутренний и внешний (экспорт, импорт, международный транзит).
В географии транспорта широко используется понятие среднее расстояние перевозок, которое измеряется в километрах (на морском транспорте
13
- в милях) и определяется отношением грузооборота к объёму перевезённых грузов (пассажирооборота к количеству перевезённых пассажиров). Как и в других отраслях экономики, на транспорте используется понятие себестоимости перевозок, которую рассчитывают как затраты на единицу транспортной продукции (1 т-км, 1 пассажиро-км).
Одно из важных понятий в экономико-географической науке - пропускная способность транспорта. - максимальное количество транспортных единиц (поездов, судов, автомобилей, самолётов), которое можно пропустить за данный период при определённой технической оснащённости транспортного комплекса. К основным техническим объектам, определяющим пропускную способность транспорта, относятся дороги, транспортные узлы, а также перегрузочные комплексы.
Пропускная способность тесно связана с провозной — максимальным количеством груза или пассажиров, которое можно провезти на данном отрезке дороги через данный узел.
Не следует отождествлять провозную способность и грузонапряжённость — показатель, который характеризует интенсивность потока грузов на наземных и водных путях сообщения. Грузонапряжённость определяют отношением грузооборота (т-км) за единицу времени (год, месяц, сутки) к единице пути, т.е. - тонно-км/км.
Специфическим термином в географии транспорта является понятие грузо- и пассажиропоток. Это количество грузов (пассажиров), которые перевозят конкретным маршрутом (железной или автодорогой, водным или воздушным путём) в конкретном направлении за определённый промежуток времени (год, месяц, сутки). Грузо- и пассажиропоток является материальным выражением транспортно-экономических связей.
Направление на определённом отрезке дороги с большим объёмом грузопотока называют грузовым, а с меньшим - порожним. Отношение количества грузов, перевозимых в порожнем направлении, к количеству грузов, которые перевозят в грузовом, называется коэффициентом обратности. Чем
14
ближе этот показатель к единице, тем равномернее распределяются грузопотоки.
Важным процессом на транспорте, является рационализация перевозок. Суть его заключается в уменьшении затрат на транспортирование. Одним из направлений данного процесса является уменьшение встречных и слишком дальних (а на железнодорожном транспорте - слишком коротких - менее 50 км) перевозок.
Совокупность показателей, которые характеризуют объёмы, структуру перевозок, межрайонные и внутрирайонные транспортные связи экономического района, составляют транспортный баланс. Часто в литературе под транспортным балансом понимают соотношение ввоза и вывоза, отправления и прибытия. Если для данного региона, узла, характерен перевес вывоза над ввозом его баланс называется активным, а если наоборот - пассивным.
Эти понятия в географии транспорта являются основными. Все другие рассматриваются в диссертации по ходу изложения материала.
Предваряя дальнейшее изложение материала, необходимо коротко остановиться ещё на одном важном теоретическом вопросе. В настоящей работе не ставится цель рассмотрения проблем экономико-географического районирования. В научной литературе ведётся серьёзная дискуссия по поводу методологии и критериев такого районирования. В этом смысле, рассматриваемый в диссертации пространственный объект - Азово-Черноморское побережье (регион) следует понимать не как чётко выделенный экономический район (принятый в научной литературе), а как объективно сложившуюся (на наш взгляд) территориальную единицу организации экономики страны. В данном контексте не следует понимать Азово-Черноморское побережье как узкую полосу прибрежной территории. Мы рассматриваем транспортный комплекс Ростовской области и Краснодарского края в целом, прежде всего с точки зрения его объективного тяготения к портам Черного и Азовского морей.
15
1.1 СОЦИАЛЬНО-ИСТОРИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА Вся история развития человечества тесно связана с историей развития транспорта. Возникновение транспорта способствовало расселению человека по территории земного шара, развитию торговли, производственных отношений и науки. Увеличивающаяся численность населения Земли определяла и продолжает определять необходимость освоения новых территорий [29, с-11].
Первым видом транспорта, освоенным человеком был гужевой. Прирученные человеком животные (верблюды, лошади, ослы и др.) первоначально использовались как вьючные и верховые, а с изобретением колеса и как тягловые. Использование животных как транспортного средства привело к формированию первичной транспортной сети. Вероятнее всего, первые дороги появились в Азии - Древнем Китае, Индии и Ближнем Востоке, но дорожная сеть в этих районах формировалась по-разному. Если в Китае и Индии основные дорожные направления, как правило, прокладывались по принципу кратчайшего расстояния между отдельными населенными пунктами или параллельно крупным рекам, то на Ближнем и Среднем Востоке транспортные направления имели вид ломаных линий — от одного источника воды к другому.
О значении воды в развитии транспорта следует сказать особо. На ранней стадии развития человечества практически все населенные пункты размещались по берегам рек и морей, что способствовало развитию водного транспорта. В Европе наивысшее развитие морской транспорт получил в Древней Греции. Уже в третьем тысячелетии до новой эры греками, с помощью морского транспорта, было освоено практически все Средиземноморье, а также побережья Понтийского (Черного) и Азовского морей (озеро Меоти-да) на которых возникла сеть греческих поселений, с которыми Древняя Греция вела интенсивную торговлю. О масштабах этой торговли можно судить по высказываниям греческого ученого Страбона, который утверждал, что
16
Греция 80% своих потребностей в зерне обеспечивает за счет его ввоза из скифских земель, то есть Приазовья и Причерноморья.
Развитие морского транспорта способствовало развитию не только торговли, но и развитию науки. Именно древними греками были созданы первые географические карты - портоланы, с появлением которых география начинает развиваться как классическая наука. Морские путешествия греков оказали влияние также на развитие философии и военного искусства. В свою очередь развитие транспорта определяется научными достижениями. Отсутствие навигационных приборов, трудности с ориентацией в открытом море долгое время тормозили развитие морского транспорта и, только в ХУ11 веке с изобретением компаса он получил новое качественное развитие. Появление компаса позволило не только совершать длительные, дальние морские путешествия, но и создавать карты с довольно высокой степенью точности.
Трудно переоценить влияние на развитие мирового морского транспорта, оказанное строительством международных судоходных каналов. В середине XIX века французский инженер Ф.Лессепс получил от египетского правительства концессию на строительство Суэцкого канала и в 1869 году канал был открыт. Суэцкий канал превратился в главный морской путь, связывающий Европу со странами Азии. В восьмидесятых годах XIX века Лессепс начинает строительство Панамского канала, но строительная компания, ведущая работы обанкротилась, а строительство канала было завершено американскими компаниями в 1914 году. Третьим по значению является открытый в 1896 году Кильский канал, соединяющий Кильскую бухту Балтийского моря с низовьями Эльбы [116, с-17].
Развивается и речной транспорт. Общая длина внутренних водных путей в мире составляет 550 тысяч километров. Наиболее велика роль внутреннего водного транспорта в Европе и Северной Америке. Развитие его во многом определили два обстоятельства. В первую очередь, это придание международного статуса ряду рек и речных бассейнов. По данным ООН международный статус на сегодняшний день имеют 214 рек и речных бассейнов.
17 |
