Введение
Ускорение научно-технического прогресса, удорожание техники, переход на новые формы хозяйствования, которые предполагают конкуренцию в области производства, продажи и эксплуатации отсутствие в достаточной мере ресурсов для реализации проектов, все это приводит к необходимости формирования более точных и обоснованных решений при инвестировании и кредитовании. В вопросе разработки методики, учитывающей современные процессы, происходящие в экономике, на сегодняшний день заинтересованы как заемщики, так и потенциальные инвесторы, в качестве которых предлагается рассматривать и предприятия, эксплуатирующие авиационную гражданскую технику. Изменение структуры финансирования, отказ от практики централизованного распределения денежных ресурсов привели к необходимости поиска наряду с государственным бюджетом других инвестиционных источников. Предприятиям сейчас нужно найти и убедить не только финансовые компании, но и эксплуатирующие гражданскую авиацию фирмы вложить средства в требуемом количестве, необходимые для реализации инвестиционных проектов. Для чего необходимо представить потенциальным инвесторам обоснованный проект, в котором найден оптимальный вариант как с точки зрения проектно-конструкторского решения (ПКР), так и с точки зрения результатов, которые можно ожидать от вложения средств. Поэтому необходимо разработать методику комплексного технико-экономического и финансово-инвестиционного обоснования, которая позволит повысить точность и обоснованность оценок и выбрать оптимальный вариант с учетом интересов заказчика, исполнителя, потребителя-эксшгуатанта и инвестора. Все это и определяет актуальность выбранной темы.
Для формирования комплексной методики следует использовать методы, позволяющие анализировать изделие как совокупность различных признаков. Таким методом является функционально-стоимостной анализ (ФСА). Он
предполагает изучение летательного аппарата (ЛА) с точки зрения функций, структуры и потребительских свойств, которые в рыночных отношениях формируются и определяются спросом широкого круга эксплуатантов (авиационных компаний, осуществляющих грузовые и пассажирские перевозки). При этом метод органически сочетает в себе накопленный положительный опыт экономического анализа.
Общие методологические и теоретические положения по технико-экономическому обоснованию нашли отражение в трудах: Агафонова А.А., Адешивили Г.В., Акопова П. Л., Бортникова Ю.А., Вайнермана И.Я., Вчерашнего E.EL, Гаспарского В., Данилова И.Я., Кагановича Е.Л., Калачанова В. Д., Каца Г.Б., Минаева Э. С, Мымрина Ю.Н., Нечаева П. А., Руднева Ю.П., Саркисяна С. А., Старика Д. Э.; проблемы функционально-стоимостного анализа изложены в работах: Альтшуллера Г.С, Бодровой Р.А., Велленройтера X., Горловой Л.П., ГрампаЕ.А.т Елькина tL, Карпунина М.Г., Кибанова А.Я., Майданчика Б.И., Масловой Л.И., Моисеевой Н.К., Носиковой Н.В., Проскурякова А.В., Селезнева А.П., Стукова С.А., Эберта X.; исследования в области проектирования и применения методов оценки частных проектных решений представлены в трудах Белякова И.Т., Борисова Ю.Д., Джонса Дж., Егера СМ., Козловского В.И., Томашевича Д.Л., Шейнина В.Б., Цветкова В.Д., Черкеза ^.Я.
Современные подходы к формированию портфелей активов рассматриваются такими авторами как Аспирин С, Бессмертный С., Делягин М, Михеев А., Петраков Н. Я., Рязанов Б., Фадеев А.
Формированием методологии оценки инвестиционных проектов занимаются следующие авторы: Аверьянов А., Богатырев А., Бочаров В., Вилленский П. Л., Газеев М. X., Коссов В., Лившиц В. Н., Липсиц И., Монаков Ю., Нечаев П. А., Рукин А., Старик Д. Э., Шапиро В. Д.
Проблемы анализа, оценки и нейтрализации рисков изучаются в трудах Ардалионова А., Баззел Р. Д., Захарова А., Марченко А., Орловой Н., Плахотной А.
Изучение теоретического и практического опыта по технико-экономическому (ТЭО) и финансово-инвестиционному обоснованию показало, что следующие проблемы не получили развития в экономической науке:
- использование функционально-стоимостного анализа в комплексном технико-экономическом обосновании с учетом специфики разработки гражданских самолетов, ориентированных на удовлетворение потребностей авиационных компаний, которые могут выступать одновременного и как эксплуатанты, и как инвесторы проектов;
- разработка методов оценки затрат на реализацию функций в условиях создания гражданской авиационной техникой;
формирование совокупности критериев оценки и выявления оптимальных вариантов проектно-конструкторских решений с учетом функциональных и проектных особенностей ЛА, которые определяются также финансовой результативностью и совокупностью потребительских свойств;
- прикладные аспекты финансово-инвестиционного проектирования в обосновании гражданской авиатехники и выборе оптимального варианта для круга заинтересованных лиц, в том числе для потенциальных эксплуатантов.
Таким образом, несмотря на значительные результаты в изучении вопросов технико-экономического и финансово-инвестиционного обоснования, потребности в развитии науки выдвинули перед ней ряд новых актуальных проблем, которые предопределили цели и задачи диссертационного исследования, его предмет и объект.
Целью исследования является разработка методических рекомендаций по использованию ФСА в комплексном технико-экономическом обосновании проектно-конструкторских решений и инвестиционных проектов при финансировании новых образцов гражданской авиационной техники, в том
числе за счет средств авиационных компаний, выполняющих грузопассажирские перевозки.
В соответствии с целью и современным состоянием проблемы поставлены следующие задачи, представляющие теоретический и практический интерес:
1. Анализ теории и практики технико-экономического обоснования и финансирования создания гражданской авиационной техники. Выбор адекватного метода, позволяющего авиакомпаниям - перевозчикам пассажиров и грузов формировать функциональный облик и потребительские свойства гражданского самолета и одновременно финансировать его создание, рассматривая этот процесс как вариант инвестиционных вложений.
2. Анализ и классификация рисков, возникающих при технико-экономическом обосновании и финансировании реализации инвестиционных проектов создания гражданской авиационной техники.
3. Разработка модифицированных процедур функционально-стоимостного моделирования (ФСМ) при экономическом обосновании и финансировании реализации проектов создания гражданской авиационной техники, которые позволяют инвесторам, в том числе и авиапредприятиям, систематизировать и унифицировать процессы формирования требований к функциональному облику и потребительским свойствам изделия, а также осуществлять оперативный технический, экономический и финансовый мониторинг результатов.
4. Разработка экономических и финансовых критериев выбора оптимального варианта проекта гражданского самолета для инвестора, заказчика, продуцента и эксплуатантов - авиационных компаний.
5. Формирование комплексной методики технико-экономического обоснования и финансирования, алгоритма и нормативно-справочного материала и их апробация.
В качестве объекта исследования в диссертации представлены гражданские транспортные самолеты.
Предметом исследования являются процессы и механизмы технико-экономического обоснования и финансирования инвестиционных проектов.
Основными методами исследования выбраны: функционально-стоимостный анализ, методология прогнозирования (экспертиза и корреляционно-регрессионный анализ), линейные методы оптимизации, методология ЮНИДО по оценке инвестиционных проектов. Эти методы позволяют наиболее полно учитывать различные стороны объекта с точки зрения оптимизации, качественной и количественной оценки совокупности функций, структуры изделия и его потребительских свойств. Такой подход позволяет исключить из процессов разработки и производства лишние и вредные функции и материальные носители, их реализующие, а также выбрать оптимальное проектно-конструкторское решение по различным параметрам. Эти мероприятия способствуют снижению затрат, сокращению сроков разработки и повышению эффективности инвестиций проекта.
Научная новизна результатов определяется тем, что впервые:
1) Разработана методика и совокупность критериев для функционально-стоимостного моделирования при комплексном технико-экономическом и финансовом обосновании инвестиционных проектов, которая позволяет в качестве инвесторов привлечь, в том числе авиапредприятия - конечные потребители гражданских самолетов, при этом авиакомпании смогут:
- влиять на функциональный облик, материальные носители и потребительские свойства при финансировании создания гражданского самолета за счет собственных источников;
- дать обоснование результативности вложений в инвестиционный проект по разработанной расширенной совокупности критериев, учитывать риски, оценивать инвестиционную привлекательность финансирования процессов
создания гражданских самолетов, адекватно выбрать предприятие - продуцент исходя из их финансового положения;
- определить собственные финансовые возможности инвестирования проектов создания гражданской авиационной техники.
2) Разработаны основные процедуры по формированию потребительских свойств, позволяющие описать функции в условиях факторной конвергенции и дивергенции; методы и модели затрат на реализацию функций и изделие в целом с учетом специфики гражданских самолетов.
3) Предложены процедуры и постановки задач применения портфельного инвестирования при оптимизации затрат на реализацию функций. Разработаны модели определения ставок дисконтирования с учетом различных видов риска и рекомендации по их применению при расчете критериев инвестиционного проекта.
4) Разработано программно-математическое обеспечение, в котором выполнено комплексное интегрирование процедур ФСМ, расчета совокупности критериев инвестиционных проектов и схем их финансирования.
Практическая значимость. Результаты проведенного исследования могут быть использованы: заказчиками - авиапредприятиями для самостоятельной технической и экономической оценки эффективности финансирования проектов создания гражданских самолетов за счет собственных источников в соответствии с собственными потребностями; прочими инвесторами, которых интересует лишь инвестирование перспективных программ; исполнителями, которые заинтересованы в создании конкурентоспособной продукции под заказ потребителя.
Практическая значимость так же состоит в том, что разработанные методические рекомендации позволяют: выбрать оптимальный вариант с точки зрения всех заинтересованных лиц, а также с учетом их финансово-экономического состояния, которое и определяет возможности участия сторон в реализации инвестиционного проекта; сформировать схему финансирования
проекта и на его основе планировать текущую и инвестиционную деятельность авиапредприятий; выполнить расчет стоимости на гражданский самолет с учетом потребностей заказчика.
В соответствии с проведенным в ходе работы анализом теории и практики технико-экономического, финансового и инвестиционного обоснования проектно-конструкторских решений гражданского самолета и полученными результатами исследования на обсуждение и защиту выносятся следующие положения:
1. В теоретическом аспекте:
основные направления совершенствования методики технико-экономического и финансово-инвестиционного обоснования ПКР на основе ФСА;
- методология функционально-стоимостного моделирования, включая: а) классификатор факторов для построения экономико-математических моделей ФСА ПКР; б) методы расчета затрат на реализацию функций;
- классификация рисков и методы их учета;
совокупность критериев выбора оптимального варианта для заказчиков, инвесторов и эксплуатантов, в качестве которых выступают авиакомпании;
методика оценки инвестиционного проекта с использованием результатов функционально-стоимостного моделирования процесса создания гражданского самолета
алгоритм оценки финансовой реализуемости проектов на предприятиях продуцентах, в том числе за счет средств авиакомпаний-эксплуатантов.
2. В прикладном аспекте:
- совокупность типовых функций, функциональные модели, функционально-структурные таблицы, полученные в результате ФСМ на примере крыла гражданского самолета;
10
- экономико-математические модели для расчета затрат и трудоемкости реализации функций в зависимости от потребительских свойств гражданского самолета;
- математическая формализация постановки задач линейной оптимизации портфеля функций по совокупности экономических критериев;
- программно-математическое обеспечение для оценки и выбора оптимального варианта ПКР и инвестиционного проекта на ПЭВМ.
3. В практическом аспекте:
анализ финансовой реализуемости проектов на предприятиях-продуцентах и эксплуатантах гражданской авиа техники;
- таблицы с совокупностями факторов, описывающих функции крыла самолета;
- таблицы коэффициента роста затрат в зависимости от характеристик потребительских свойств на примере крыла самолета;
- гистограммы функционально-стоимостных диаграмм;
- расчет характеристик и графическая интерпретация исходных данных и результатов оценки инвестиционного проекта крыла.
Результаты диссертационного исследования использованы в учебном процессе Московского авиационного института (технического университета) в курсах «Экономика отрасли», «Финансовый менеджмент».
Апробация работы. Основные результаты диссертационного исследования были доложены на 3 отраслевых, 2 межотраслевых и 2 международных научно-практических конференциях. Общее число публикаций по теме диссертации составляет 12 наименований. Объем публикаций 5 п.л., в том числе авторского текста 3 п. л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, содержания, четырех глав, выводов - по каждой главе, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 238 страницах машинописного
11
текста, включает 20 рисунков, 10 таблиц, список отечественной и зарубежной литературы из 196 наименований, 4 приложения.
Во введении определена актуальность, новизна, цель и задачи работы, перечень методов, используемых для их решения; перечислены основные теоретические, прикладные и практические положения, которые выносятся на защиту; изложена структура диссертации и краткое содержание глав.
Первая глава посвящена анализу процесса ТЭО проектов создания гражданских самолетов. Сформулированы задачи, показано место и специфика ТЭО. Сформулированы требования к методике на этапах «внешнее проектирование», «техническое предложение», «эскизный проект», «рабочий проект». Проанализированы методы ТЭО ПКР. Определены особенности проектов гражданской авиационной техники. Дана классификация рисков. Показаны особенности учета рисков в ТЭО инвестиционных проектов, в том числе для авиакомпаний.
Во второй главе предложены мероприятия по совершенствованию методологии ФСА как инструментария ТЭО ПКР. Комплекс мероприятий ориентирован на авиакомпании, которые могут являться одновременно инвесторами проектов и конечными потребителями гражданских самолетов. Разработаны методы выбора и классификации факторов, описывающих функции. В качестве основного преимущества выделен функциональный подход к анализу и обоснованию выбора техническо-экономического и инвестиционного решения. Сформулированы методы оценки затрат на реализацию функций и изделия в целом. Разработана функциональная модель, рассмотрена специфика формирования функций изделий авиационной отрасли. Проведено обоснование аналогий между функцией и разновидностью любого инвестиционного вложения, который принято называть активом. Представлены предпосылки для оптимизации распределения затрат между функциями с использованием методов портфельного инвестирования.
12
Проанализирована теория инвестиционного портфеля. На базе метода линейного программирования сформулированы постановки задач оптимизации функциональной модели. Разработана система ограничений с учетом специфики актива. Предложены варианты формирования плана финансирования инвестиционного проекта.
В третьей главе рассматривается методика оценки реализуемости инвестиционного проекта. Критерии ЮНИДО дополнены показателями, которые привлечь в качестве инвесторов, в том числе авиакомпании. Разработана и алгоритмизирована схема принятия решения выбора оптимального варианта. Предложен алгоритм оценки реализуемости проекта с учетом финансового состояния авиационной отрасли на примере предприятий -продуцентов и эксплуатантов-авиакомпаний. Здесь использовались методы, применяемые зарубежными специалистами и рекомендуемые отечественными финансистами. Учтены нормативы, разработанные российскими экспертами. По той части коэффициентов, по которой нормативы отсутствовали, в настоящем исследовании предложены их количественные оценки.
В четвертой главе представлен пример использования ФСА в технико-экономическом и финансовом обосновании инвестиционного проекта. Выполнен анализ финансовой реализуемости инвестиционных проектов по предприятиям-продуцентам и авиакомпаниям-эксплуатантам. Анализ выявил проблемы, характерные для авиационной отрасли. Основные проблемы касаются отсутствия достаточного количества инвестиций для развития предприятий. Сделаны выводы о возможных источниках финансирования и реализуемости инвестиционных проектов, в том числе за счет средств авиационных компаний, являющихся эксплуатантами. Проанализированы существующие пакеты расчета критериев оценки инвестиционного проекта. Разработан и предложен оригинальный пакет на базе Microsoft excel. На базе пакета рассчитаны критерии оценки инвестиционного проекта. Даны рекомендации по выбору оптимального варианта.
13
В приложениях представлены совокупность коэффициентов для анализа финансового состояния предприятий-продуцентов и авиакомпаний; таблицы для выполнения расчета коэффициента эксплуатационного качества изделия на примере крыла гражданского самолета. Даны гистограммы функционально-стоимостных моделей, полученные различными методами оценки стоимости функций. Приведен количественный и качественный анализ предприятий продуцентов и эксплуатантов, которые претендуют на реализацию инвестиционного проекта.
В заключении представлены обобщающие выводы по диссертационному исследованию.
14
Глава 1. Анализ процесса технико-экономического обоснования проектов
ЛА
1.1 Место ТЭО в системе принятия проектно-конструкторских решений
Технико-экономическое и финансово-инвестиционное обоснование следует рассматривать, как совокупность процессов, которые позволяют выбрать проекты, удовлетворяющее потребности рынка в условиях множественности ограничений [ 127 |. Для различных условий реализации инвестиционного проекта оптимальными могут быть различные варианты, количество которых можно свести к следующим пяти задачам [ 98, 99, 100 \:
1) снижение затрат (1?3) при повышении потребительских свойств (Я ПС) изделия: It 3 & 71 ПС
где & - логический знак " и "
2) снижение затрат при сохранении потребительских свойств (nc=const) изделия: К 3 & nC=const
3) снижение затрат при конструктивно-технологически обоснованном снижении потребительских свойств (1?ПС) изделия: 1? 3 & 1? ПС
4) повышение потребительских свойств изделия в рамках тех же затрат (3=const): 3=const & 71 ПС
5) экономически оправданное увеличение затрат (Я 3) при повышении потребительских свойств изделия: 7\ 3 & 7\ ПС
Сформулируем требования, которым должна отвечать методика техпико-экон омического обоснования инвестиционных проектов выбора оптимального проектно-конструкторского решения на различных этапах создания авиационной техники | 3, 7, 15, 59, 109,127, 147, 148, 150, 152, J.
Этап « внешнее проектирование» (ВП). Минимизировать затраты на инвестиционный проект на этом этапе возможно за счет:
15
- соответствия функциональному назначению на этапе эксплуатации гражданского самолета авиационными компаниями;
- изоморфности и оптимальности потребительских свойств структуре и динамике спроса на авиаперевозки;
- учета совокупности ресурсных ограничений на формирование потребительских свойств ЛА.
В целях повышения точности и снижения неопределенности ТЭО необходимо сформулировать адекватную совокупность потребительских свойств проектируемого Л А, которую формулируют авиационные компании, способные в рыночных условиях стать, в том числе и инвесторами проектов создания Л А. Для этого потребительские свойства самолета, как объекта технико-экономического обоснования, предлагается классифицировать по следующим признакам;
- объект перевозки - при этом гражданский самолет выбирается в соответствии с функциональным назначением или в связи с необходимостью в специализированных грузовых, пассажирских, смешанных, деловых и коммерческих перевозках; этот признак приобрел особенную важность в условиях коммерциализации авиации и создания большого числа авиакомпаний с разнообразной спецификой выполняемых работ по перевозкам;
дальность беспосадочного полета - с учетом этого признака экономически обосновывается создание самолета исходя из требований протяженности (дальнего, среднего, ближнего) маршрута. Здесь в экономических расчетах необходимо рассмотреть: потребности рынка перевозок в прямых рейсах, что повлечет за собой возрастание инвестиций в создание, ЛА дальнего действия; возможности авиасети по количеству и географии аэропортов, что потребует увеличения капитальных вложений в наземный комплекс;
- грузоподъемность - здесь на основе прогностических значений объемов перевозимого груза, потребности в частоте рейсов, а также характеристик
16
аэропортов отправления, транзита и назначения, решаются задачи перераспределения капительных вложений: в создание тяжелых, средних или легких ЛА, структуры парка самолетов, либо увеличения затрат в наземный комплекс;
- облик летательного аппарата - при этом проводится технико-экономическое обоснование создания высоко-, средне- и низко планов, что зависит от эксплуатационных и эргономических требований к ЛА, в частности возможность погрузки-разгрузки объекта перевозки;
- длина разбега, пробега - в этом случае анализируется возможность создания самолетов с короткими и традиционными разбегом и пробегом, а также увеличением доли инвестиций в аэропорты с высокими характеристиками классности;
- тип и количество двигателей - при этом экономически оправданный выбор осуществляется главным образом на базе удовлетворения требований объекта перевозки с точки зрения обеспечения необходимой суммарной мощности, надежности, безопасности полета.
В связи с изложенным сформулируем структуру информации, необходимой для технико-экономического обоснования ЛА на этапе «внешнее проектирование»:
- тенденции развития науки и техники;
- прогноз объема перевозок по следующим группам:
* пассажиры, где следует также учитывать эргономические требования (расстояние между креслами, освещенность, шум в салоне, сервис и др.);
* груз, где следует также учитывать габариты груза (объем, вес единицы груза) и его физико-химические особенности (время хранения);
прогноз развития транспортной сети (классность аэропортов, тип покрытия взлетно-посадочной полосы);
17
прогноз динамики транспортной операции в координатах «объем отправок - дальность перевозки»;
- прогноз ресурсов, выступающих в качестве ограничений: материальные (типы перспективных материалов, лимиты ресурсов), научно-технические (потенциал, перспективные технологии), энергетические (виды топлива);
фоновые прогнозы (тенденции научно-технического прогресса конкурирующих видов транспорта).
На основе предложенной структуры исходной информации на этапе «внешнее проектирование» методика ТЭО должна позволить авиакомпаниям:
1) сформулировать функциональное назначение гражданского самолета и исходя из совокупности функций определить величину его потребительских свойств (коммерческую нагрузку, скорость, длину ВПП и т. д.);
2) определить затраты, выявить влияние параметров, характеризующих потребительские свойства Л А, на затраты по выделенным стадиям жизненного цикла и оптимизировать их;
3) на основе прогноза объема перевозок в соответствии с функциональными потребностями авиасети сформировать и оптимизировать затраты на перспективный потребный парк ЛА, учитывая потребительские свойства и ресурсные ограничения, выставляемые авиакомпаниями;
4) оценить возможное изменение затрат в наземный комплекс исходя из функций и потребительских свойств перспективного парка.
Этап «техническое предложение» (ТП). Затраты на инвестиционный проект можно минимизировать на этом этапе за счет:
- подчинения функционального назначения подсистем концепции ЛА;
- уменьшения количества подсистем ЛА путем перераспределения их функций;
- оптимизации потребительских свойств.
В этой связи для повышения обоснованности технико-экономического анализа предлагается авиакомпаниям описать гражданский самолет |
