Введение
Актуальность темы исследования. ДА является одной из важнейших составных частей глобальной транспортной системы. Мировой опыт показывает, что она создает десятки тысячи рабочих мест и стимулирует экономический рост, обеспечивая эффективную и безопасную перевозку пассажиров.
ДА - это комплексное понятие, включающее в себя всю инфраструктуру, обеспечивающую полеты ДА, Деловые полеты - это вид деятельности эксплуатанта по организации и выполнению полетов по требованию и маршруту заказчика. Деловые полеты могут являться корпоративными и коммерческими. Необходимо дифференцировать полеты на собственных воздушных судах в своих интересах, без коммерческой загрузки {Деловые корпоративные полеты) и с коммерческой загрузкой {Деловые коммерческие полеты). В первом случае, это вид деятельности, относящийся к авиации общего назначения, во втором - коммерческая гражданская авиация.
Переход России на рыночные отношения, развитие экономики страны и внешнеполитических и торговых взаимоотношений послужили главной предпосылкой для формирования рынка ДА в России. На сегодняшний день в РФ фактически сформировался и функционирует рынок ДА, являясь неотъемлемой частью системы ГА. Рынок ДА растет темпами, опережающими развитие ГА в целом. В существующих условиях превышения спроса на деловые полеты над соответствующими предложениями рынка, динамично развиваются существующие схемы взаимодействия субъектов рынка и формируются новые бизнес-модели развития авиакомпаний.
Вместе с тем, отсутствие нормативно-правового регулирования не позволяет выделить данный сегмент рынка из общего объема ГА, как качественно - на уровне понятий и определений, так и количественно. Наличие описанных проблем затрудняет не только процесс стратегического
5
планирования развития рынка на макро- и микроуровнях экономики, но и оставляет без внимания процесс взаимоотношений субъектов рынка.
На протяжении последних лет в России проводится активная политика развития отечественной авиации, принят ряд концепций, законопроектов. Однако отсутствие государственной концепции развития рынка ДА приводит сегодня к тому, что интервенция иностранных авиакомпаний даже на внутрироссийском рынке сводит на нет конкурентоспособность авиакомпаний РФ.
Определение концепции развития рынка ДА подразумевает, прежде всего, выделение ДА из общего объема ГА, изучение методов воздействия на факторы, определяющие тренд развития рынка. Особый интерес исследования представляет процесс методологического подхода к развитию рынка ДА с точки зрения авиакомпаний.
В современной отечественной экономической литературе и научных исследованиях рассматриваемый сегмент рынка ГА представляется малоизученным [13,51], Существующие труды достаточно фрагментарно и точечно обозначают решение проблем функционирования ДА в России. Отдельного анализа требует концептуальный подход к развитию рассматриваемого рынка, начинающийся с ввода определений и понятий и, в итоге;, решающий проблемы планирования деятельности авиакомпаний на рынке ДА. Сказанное выше определяет направление, характер и актуальность темы исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка рекомендаций по повышению эффективности деятельности ДА в РФ. В соответствии с поставленной целью в работе сформулированы и решены следующие задачи:
• Проанализировать тенденции развития рынка ДА в России и за рубежом
• Проанализировать подходы к определению понятия ДА
• Проанализировать и обосновать схемы взаимодействия субъектов рынка
6
• Обосновать формы организации эксплуатации ВС ДА
• Обосновать экономический механизм взаимоотношений собственника ВС и авиакомпании.
Теоретическая основа исследования. Теоретической основой исследования проблем развития ДА в РФ, подходов к разработке концепций и стратегий развития авиакомпаний, оценки и планирования деятельности авиапредприятий послужили труды современных отечественных и зарубежных ученых [1,2,8,11,23,35,36,37,39,48,60,72,79,94].
Однако в работах отечественных ученых недостаточно целостно и системно дано представление о функционировании рынка ДА, отсутствуют понятия и определения, которые могут быть учтены при разработке законодательной базы для ДА [13,51].
Методологической базой исследования является сочетание количественного и качественного анализа для выявления факторов, обуславливающих развитие ДА в России. Для прогнозирования развития ДА использованы методы экономико-математического моделирования и корреляционного анализа. Определение концепции развития ДА основано на систематизации и обобщении эмпирических исследований.
Информационной базой исследования послужили статистические базы данных аэропортов МАУ и компании ОАО «Аэрофлот РА», а так же нормативные документы РФ, информационные источники, такие, как периодическая печать.
Объектом исследования в настоящей работе является деятельность авиакомпаний на рынке ДА.
Предметом исследования является процесс функционирования и развития ДА в России.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
7
1. Введено понятие Деловой авиации, а так же определения Деловых корпоративных полетов и Деловых коммерческих полетов в разрезе структуры ГА РФ.
2. Определены признаки Деловых полетов, на основании чего выявлены тенденции развития рынка ДА на примере МАУ,
3. Предложены схемы взаимодействия субъектов рынка ДА, на основании чего обоснованы критерии перспективной бизнес-модели функционирования и развития авиакомпаний РФ на рынке ДА.
4. Обоснована возможность эффективного применения формы совместной организации эксплуатации ВС ДА.
Практическая ценность исследования состоит в универсальности представленной модели при управлении процессом развития ДА, как на макроэкономическом уровне - при определении государственной политики в отношении рассматриваемого сегмента ГА, так и на микроэкономическом уровне при разработке стратегии авиакомпаний на рынке ДА, в т.ч. определении целевых сегментов, конкурентных преимуществ и планировании деятельности компании.
Апробация работы. Основные положения, представленные в настоящей работе апробированы на международных научных конференциях, использованы при стратегическом и бизнес планировании производственной деятельности компании ОАО «Аэрофлот РА», а также при подготовке проектов приказов и технических регламентов Ассоциацией Деловой Авиации РФ, что подтверждено соответствующими актами о внедрении.
По теме диссертационного исследования опубликованы 4 научные работы общим объемом 2,25 печатных листа.
Логика диссертационной работы определена поставленными целью и задачами.
Глава 1. Теоретический анализ функционирования ДА 1.1. Анализ подходов к определению ДА
В данной главе исследованы и систематизированы подходы к определению специфики деятельности ДА, формализован и реализован подход к анализу отечественного рынка ДА, а также исследованы факторы, сдерживающие развитие ДА в России.
На сегодняшний день в России отсутствует концепция государственного регулирования деятельности деловой авиации. Существующие нормативные акты (в том числе отличные от Воздушного Кодекса) не устанавливают соответствующих правил регулирования рынка ДА с учетом специфики производственной деятельности.
В работе проанализирован опыт США, как страны, занимающей лидирующее положение в мире по объемам перевозок ДА, на предмет факторов, стимулирующих развитие ДА, а так же изучения норм и правил, которые выделяют данный сегмент из общего объема ГА [84,85,86,88,89,93]
Согласно терминологии, принятой в NBAA, термины «деловое ВС» и «корпоративное ВС» обычно употребляют взаимозаменяемо, т.к. оба они характеризуют ВС, используемое для поддержки деловых инициатив [93]. Эти понятия являются общими. FAA определяет деловую перевозку как «любое использование воздушного судна (не за компенсацию или плату за наем) частным лицом в интересах бизнеса, в котором оно заинтересовано» [95]. По определению FAA корпоративная/административная перевозка это «любое использование ВС корпорацией, компанией или другой организацией (не за компенсацию или плату за наем) с целью перевозки их сотрудников и/или имущества, и наймом профессиональных пилотов для пилотирования ВС» [95]. Данный вид деятельности, осуществляемый не на коммерческой основе, принято относить к АОН. По определению ИКАО, к АОН относится любая
9
деятельность гражданской авиации, исключая регулярные и нерегулярные коммерческие воздушные перевозки. ДА один из самых важных сегментов АОН, состоящий из компаний и частных владельцев, эксплуатирующих ВС как инструмент в управлении их бизнесом [90].
Как и прочие, данный вид деятельности эксплуатантов регулируется в США Федеральными Авиационными Правилами. Большинство ВС ДА, зарегистрированных в США регулируются частью 91 Федеральных Авиационных Правил (FAR-91) [95]. Данная часть авиационных правил представляет собой некоторую минимально требуемую базу правил для эксплуатантов, накладывая на них при этом ограничения по производству полетов. Параграф 91.409 предписывает программу техосмотров для зарегистрированных в США крупных самолетов и самолетов с несколькими газотурбинными (турбореактивными и турбовинтовыми) двигателями, когда они эксплуатируются согласно разделу 91.
К полетам, которые могут выполняться по правилам FAR-91, относятся:
(1) Перегоночные или учебные полеты;
(2) Такие авиационные работы, как аэрофотосъемка, аэроучет, аэропатрулирование трубопровода, но исключая мероприятия по борьбе с пожаром;
(3) Полеты для демонстрации возможностей самолета возможным покупателям, за выполнение которых не взимается плата, кроме компенсации расходов, оговоренных ниже;
(4) Полеты, выполняемые эксплуатантом самолета для личных перевозок или перевозок своих гостей, за которые не взимается плата;
(5) Перевозки должностных лиц, служащих, гостей и имущества какой-либо компании на самолете, эксплуатируемом данной компанией, ее филиалом или учредителем, или филиалом учредителя, при условии, что данные перевозки выполняются в рамках деятельности компании и присущи этой деятельности (которая не является авиаперевозками), а
10
также при условии, что за данные перевозки не взимается плата, за исключением стоимости владения, эксплуатации и технического обслуживания самолета. Однако за перевозку гостя компании, если данная перевозка не выполняется в рамках деятельности компании и не присуща этой деятельности, любые сборы или компенсации запрещены.
(6) Перевозка должностных лиц, сотрудников и гостей предприятия на самолете, эксплуатируемом на условиях арендного договора, договора о совместного владении, или договора об обмене услугами;
(7) Перевозки материального имущества (за исключением почты) на самолете, эксплуатируемом каким-либо лицом в осуществление своего бизнеса или контракта (не являющегося авиаперевозками), когда данные перевозки выполняются в рамках деятельности компании и присущи этой деятельности или контракту, и за перевозку не взимается никакой платы, кроме компенсации расходов, оговоренных ниже;
(8) Перевозка самолетом спортивных команд, групп, хоровых или прочих групп общественности или художественной самодеятельности, когда это делается бесплатно.
(9) Перевозка лиц на самолете, эксплуатируемом каким-либо лицом в осуществление своего бизнеса (не являющегося авиаперевозками) с целью продажи им земельных угодий, товаров или иной собственности, включая франшизы и дистрибьюторства, когда данные перевозки выполняются в рамках деятельности компании и присущи этой деятельности, и выполняются бесплатно.
В контексте FAR-91:
(1) "Арендный договор" означает соглашение, при котором одно лицо передает другому лицу в аренду самолет вместе с экипажем и за
11
полеты на условиях арендного договора не взимается никакой платы, кроме компенсации затрат, перечисленных ниже.
(2) "Договор об обмене услугами" означает соглашение, при котором одно лицо арендует другому свой самолет, в обмен на право арендовать при необходимости самолет того лица на такое же время, при этом плата за аренду не взимается, за исключением возможного погашения разницы в стоимости владения и эксплуатации данных самолетов.
(3) "Договор о совместном владении" означает соглашение, при котором один из зарегистрированных совладельцев самолета нанимает и обеспечивает экипаж и каждый из зарегистрированных владельцев оплачивает свою долю расходов, оговоренную в договоре.
Последние изменения рассматриваемого FAR-91 коснулись схем долевого владения самолетами, когда владельцем ВС является авиакомпания, осуществляющая продажу самолета долями (как правило 1/32), гарантируя при этом пропорциональный выкупленной доле годовой налет часов. Так же владелец ВС несет определенные расходы, связанные с частью постоянных издержек на поддержание летной годности ВС и его эксплуатацию.
Далее представлены расходы, которые могут подлежать компенсации при выполнении полетов и перевозок, разрешенных вышеуказанными пунктами:
(1) Топливо, масло и прочие добавки.
(2) Командировочные расходы экипажа, включая питание, проживание и наземный транспорт.
(3) Плата за ангар и стоянку вдали от базы данного самолета.
(4) Страховка для конкретного полета.
(5) Посадочные, аэропортовые и прочие сборы.
(6) Таможенные сборы, иностранные допуски и прочие сборы, непосредственно связанные с полетом.
(7) Питание и напитки в полете.
12
(8) Наземная транспортировка пассажиров.
(9) Предполетная подготовка и оплата услуг метеослужбы.
(10) Дополнительный сбор, равный 100% от затрат, перечисленных в пункте (1).
Вместе с тем, большинство зарегистрированных в США ВС ДА могут осуществлять коммерческое использование, и эта деятельность регулируется частью FAR-135, которая охватывает осуществление коммерческой деятельности по требованию (воздушное такси) [95].
Чартерные деловые перевозки и аэротакси - схожие понятия. Это найм ВС и экипажа для выполнения определенного рейса из имеющихся предложений у авиакомпаний. Это наиболее простой путь приобретения ВС для периодического использования. Правовой/юридический статус пассажира приравнивается к статусу пассажира на коммерческих рейсах. Эксплуатант ВС принимает на себя весь груз ответственности и как организация, предоставляющая воздушную перевозку по найму, подлежит выполнению требований предписанных FAR-13 5, включающих полный процесс сертификации эксплуатанта.
Вместе с тем, если осуществляется владение и эксплуатация ВС в личных целях или деловых в рамках части FAR-91 в режиме наименьшей загрузки, то возможна аренда самолета для чартерных перевозок в соответствии с частью FAR-135, заключая соглашение с владельцем сертификата по FAR-135. Для участия в чартерных перевозках существуют определенные требования к оборудованию и сертификации, регистрации полетной информации и противопожарной системе, которым должно удовлетворять данное ВС.
Все достоинства ДА, по данным NBAA, приводят к главному результату -повышению производительности персонала компании во время перелета. Обеспечивается это следующими факторами (рис. 1.1.) [93]:
1. Экономия времени - главное достоинство деловой авиации. Способность беспересадочного перелета между небольшими локальными аэродромами.
i.3
2. Повышение щюдуктивности работы во время полета - наличие офисного оборудования на борту самолета и отсутствие посторонних свидетелей, затрудняющих конфиденциальные переговоры, Последнее является важным качеством, так как часто борт самолета используется как место ведения переговоров.
3. Сокращение нерабочего ерем&ш сотрудников компании, проведенного вне дама и семьи - важный фактор для. Западных стран. Гибкий график, легкое достижение пункта назначения позволяют решать поставленные перед командированньш сотрудником или руководителем фирмы задачи в течение одного рабочего дт
4. Информационная защищенность - сведение до минимума возможности утечки информации, отсутствие посторонних свидетелей и нежелательного общения.
5. Максимальная личная безопасность •- согласно статистике реактивный бизнес-самолет, обладает гораздо большей степенью безопасности по сравнению с самолетами, осуществляющими регулярные перевозки.
6. Полная свобода в планировании помета - возможность при необходимости оперативно изменять график полета, время пребывания в одном месте без риска выплаты неустоек и привязки к рейсам. Возможность избегать ночных полетов.
7. Илтдж: компании
Рис. 1,1. Причины выбора ВС ДА (по даннымNBAA)
14
Развитие ДА, в т.ч. в АОН обусловлено многими причинами. В США самолеты ДА и АОН имеют возможность использовать примерно 5400 аэродромов, Для сравнения, самолеты рейсовой авиации могут использовать лишь 580 аэродромов.
Более того, около 75 % всех пассажиров рейсовой авиации летают только через 29 крупнейших центров авиационных перевозок страны. В то же время, доля ДА в этих центрах не превышает 9 %. Это при том, что в последние годы активность ДА и АОН в наиболее крупных аэропортах растет на 2,5 % в год(по данным FAA).
Исследования, проведенные различными государственными и частными институтами в Европейском регионе, подтверждают тот факт, что использование АОН и ДА экономически выгодно [85,90,94]. В Европейском Регионе ИКАО расположены 2800 аэродромов гражданской авиации и, очевидно, что полеты АОН чрезвычайно важны для стимулирования деловой активности, напрямую или косвенно связанной с авиацией, в районе аэропортов.
Доказано, что развитие АОН и ДА оказывает на экономику положительный эффект. Прямой эффект - стимулирование деловой активности, т.к. функционирование аэропорта или аэродрома обеспечивает работой авиационные, транспортные и обслуживающие компании. Косвенный эффект на экономику обеспечивается за счет образования новых или расширения старых компаний. Более того, увеличение активности означает снижение основных расходов. При этом возникает эффект мультипликатора выражающийся в притоке прямого и косвенного дохода, стимулирующего не связанного напрямую с авиацией бизнеса.
По статистике, каждый миллион перевозимых пассажиров создает, примерно 1000 рабочих мест в аэропортах, а косвенный результат перевозки такого же количества пассажиров в производствах, связанных с обеспечением деятельности аэропортов, равен 2000-4000 рабочих мест [85].
15 На сегодняшний день в России отсутствует концепция государственного
регулирования деятельности деловой авиации
На основании проведенного анализа можно утверждать, что
общемировой практикой является разделение перевозок ДА на две категории:
• коммерческие перевозки - использование самолетов для полетов, связанных с бизнесом, в который вовлечены предприниматели-владельцы самолетов (чаще всего для таких перевозок используют одномоторные поршневые самолеты, в качестве пилота может выступать сам владелец самолета, примером бизнес-перевозок может служить использование самолетов АОН торговыми агентами и врачами);
• корпоративные перевозки - использование самолетов корпорациями (компаниями) для перевозок сотрудников и имущества компаний (в качестве корпоративных, в основном, используются реактивные или турбовинтовые самолеты, пилотируют их, как правило, профессиональные пилоты, являющиеся сотрудниками компании, технический персонал также, чаще всего, состоит в штате компании) Согласно международной практике, парк ДА составляют поршневые
самолеты, вертолеты, а также турбовинтовые и реактивные самолеты, рассчитанные на 4 -19 пассажиров с дальностью полета до 12 тыс. км.
Самыми востребованными в деловой авиации являются реактивные и турбовинтовые самолеты. В 2002 году мировой парк реактивных самолетов составил 11650 и более 9200 турбовинтовых ВС ДА. Количество реактивных самолетов составило около 86% всего мирового парка ДА.
На протяжении последних 20 лет рост количества реактивных самолетов не был постоянным. Однако, несмотря на бывшие в прошлом периоды спада, парк реактивных самолетов вырос по сравнению, например, с 1979 г. почти в три раза.
В следующих таблицах (табл. 1.1.-1.2.) приведены данные о распределении газотурбинных ВС ДА по основным географическим регионам и
16
список десяти стран, имеющих наибольшие парки рассматриваемых ВС по состоянию на 2001 г. Под газотурбинными ВС ДА понимаются ВС с ТРД и ВС с ТВ Д.
Таблица 1.1.
Распределение газотурбинных ВС ДА по основным регионам мира, 2001 г.
Регион ВС с ТРД ВС с ТВД Всего
Северная Америка 8582 6270 14852
Европа 1379 845 2224
Южная Америка 447 892 1339
Азия и Ближний Восток 474 371 845
Центральная Америка 447 275 722
Африка 247 393 640
Австралия и Океания 71 174 245
Всего 11647 9220 20867
Таблица 1.2.
Список 10 стран, имеющих в эксплуатации наибольшее число газотурбинных ВС ДА, 2001 г.
Страна ВС с ТРД ВС с ТВД Всего
США 8328 5883 14211
Канада 244 386 630
Мексика 401 186 587
Бразилия 264 295 559
ФРГ 259 198 457
Франция 196 212 402
Великобритания 235 83 318
Венесуэла 59 215 274
ЮАР 83 161 244
Япония 74 118 192
Прочие 1504 1483 2987
Всего в эксплуатации 11647 9220 20867
Распределение реактивных и турбовинтовых самолетов по регионам мира не одинаковое. Это обуславливается разной степенью экономического развития
17
государств" и уровнем интегрирсшйяносш экономики отдельного государства в экономику региона или всего мира, а также состоянием транспортных систем в регионе. Распределение газотурбинных ВС ДА г.ю состоянию на 2003 г. отображены на ряеЛ.,2. [93]
Вс&го ршгурбинкых ВС « 22,5?6
Рис. L2. Распределение газотурбинных ВС ДА по основньт регионам
Количества ВС, эксплуатируемых в интересах ДА, растет с каждым годом. Как отмечено выше, лидером й .мирошх объемах перевозок ДА являются США. На рис, наказан прирост мирового парка ВС ДА, Средние темны роста мирового парка реактивных (с ТРД) ВС ДА составляют 9% в год (рисЛ -3.), Средние темпы роста мирового парка турбовинтовых (с 'ГОД) ВС ДА составляют 3% в год (рис,1,4.) [93],
|
