ВВЕДЕНИЕ
Актуальность исследования. Успешное функционирование экономики региона во многом определяется результативностью функционирования его дорож-но-строительного комплекса в силу значительных объемов создаваемых внешних эффектов, реализуемых потребителями его услуг. Итоги обследований результатов деятельности участников комплекса свидетельствуют о наращивании позитивных тенденций в функционировании данного сектора региональной экономики в 2004 году: увеличилась загрузка производственных мощностей, растут объемы дорожно-строительных работ, идет наращивание доли дорог с твердым покрытием, увеличилась средняя скорость перемещения транспортных средств по дорогам региона.
Вместе с тем, нарождающиеся тенденции и доминанты в деятельности комплекса носят, в основном стабилизационный, а не инновационно-преобразующий характер, отсутствуют «точки роста» дальнего последствия, в комплексе по-прежнему наблюдается сеть дефицитов: качества человеческого капитала, новой деловой и социальной практики, высокопроизводительных технологий, конкурентоспособных нематериальных активов и т. д.
Повышение результативности деятельности комплекса объективно сдерживается как социально-экономической нестабильностью в обществе, так и малоэффективностью региональных регуляторов работы его субъектов. Прежние тенденции и опыт уже не могут служить ценным руководством для формируемой дорожно-строительной политики, нужны изменения представлений о развитии комплекса, которые выступают сегодня как приобретение потенциала для улучшения, более полного удовлетворения потребностей заинтересованных сторон в его деятельности.
Стратегии роста утратили, во многом, свою функциональность и уступают новым стратегиям развития, базирующихся на иной концептуальной основе. Формирование продуктивной дорожно-строительной политики следует проводить с позиции увеличения величины «внешних эффектов» в областном хозяйстве. Более интенсивный режим функционирования комплекса позволяет дать
положительный дополнительный эффект, который реализуется во внешней среде, у потребителей услуг комплекса.
Приоритетность внимания развитию дорожно-строительного комплекса имеет объективную базу в силу значительной величины эффектов мультипликации -инвестиции в автодороги вызывают приращение инвестиций и дохода в сопряженных отраслях вторичного и более далекого порядка.
С учетом извлечения большей величины внешних эффектов дорожностроительная политика должна сменить ориентиры. Это предопределяет необходимость разработки и внедрения новых методологических подходов к оценке результативности деятельности дорожно-строительного комплекса, свежего взгляда на новые возможности продуктивного его функционирования и развития, переориентацию его целей, организационных процессов, структуры.
Опубликованные научные работы по исследуемой проблематике недостаточно полно отражают концептуальные основы, методические положения и приемы поиска адекватных путей и средств познания современной организационной и экономической реальности, преобразования и обновления регионального дорожно-строительного комплекса.
Сложность, многоплановость и недостаточная проработанность проблемы повышения результативности данного комплекса в новых условиях рыночной экономики, объективная необходимость ее научного осмысления с новых методологических оснований предопределили выбор темы, цель и содержание настоящего исследования.
Целью диссертационного исследования является изыскание путей и средств повышения результативности регионального дорожно-строительного комплекса и разработка стратегии его устойчивого развития с учетом внешних эффектов.
Для достижения поставленной цели в работе решаются следующие задачи:
• многомерный анализ и идентификация основных тенденций и доминант развития регионального дорожно-строительного комплекса; исследование закономерностей его влияния на социально-экономическое положение региона;
• разработка методики анализа и оценки результативности дорожно-
строительного комплекса с позиций внешних эффектов;
• выявление роли и места дорожно-строительного комплекса в региональной экономике на основе экспертной оценки внешней эффективности отраслей региональной экономики;
• разработка отдельных концептуальных положений формирования стратегии и политики организационного развития регионального дорожностроительного комплекса;
• построение концептуально-логической модели повышения результативности функционирования и развития субъектов комплекса;
• систематизация методологических принципов формирования образа будущего дорожно-строительного комплекса;
• установление первоочередных задач государственного регулирования дорожно-строительного комплекса и снижения отрицательных последствий его деятельности на окружающую среду.
Объектом исследования выступает теория и практика деятельности государственных (некоммерческих) субъектов регионального дорожностроительного комплекса.
Предметом исследования является разработка методических и практических рекомендаций по формированию механизмов повышения результативности функционирования регионального дорожно-строительного комплекса.
Методологической и теоретической основой исследований послужили современные теоретические концепции и практические разработки отечественных и зарубежных авторов по проблемам региональной экономики, экономики предприятий, теории трансакционных издержек и интернализации внешних эффектов, теории организации и менеджмента, стратегического управления.
В качестве исследовательского инструментария использованы метод анализа иерархий (метод Саати), системный и ситуационный анализ, структурно-логическое моделирование, методы микроэкономического и регрессивного анализа, а так же табличные и графические методы представления результатов исследо-
вания. Для обработки первичной информации использовался пакет Microsoft Excel, пакет прикладных программ «Рейтинг предприятий».
Информационная база. В работе использовались правовые и нормативные акты федеральных органов РФ, нормативные акты ведомств и субъектов федерации, аналитические обзоры, данные зарубежной и отечественной статистики, информационных и консалтинговых агентств.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в научном обосновании и разработке основ стратегии и политики повышения результативности функционирования и развития дорожно-строительного комплекса.
Наиболее существенные результаты, полученные лично автором и выносимые на защиту, заключаются в следующем:
1. Исследованы негативные и позитивные тенденции, доминанты и регуля-тивы деятельности субъектов регионального дорожно-строительного комплекса, сформированы основы стратегии и политики их устойчивого развития.
2. Впервые предложена новая методика оценки значимости отраслей региональной экономики с позиции продуцируемых ими внешних эффектов.
3. Обоснованы принципы и методические положения экспертной оценки результативности функционирования и возможных состояний регионального дорожно-строительного комплекса.
4. Сформулировано проблемное поле стратегических решений по устойчивому развитию дорожно-строительного комплекса Новосибирской области.
5. Представлена концептуально-логическая модель планируемых организационных изменений субъектов комплекса.
Практическая значимость и внедрение результатов исследования. Основные положения и рекомендации работы могут быть использованы органами субъектов федерации для разработки стратегии развития дорожно-строительного комплекса регионов, в аналитической работе его предприятий и учреждений.
Использование результатов диссертационного исследования открывает дополнительные возможности для выработки научно-обоснованной политики обновления и преобразования дорожно-строительного сектора региональной экономики.
б
' ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДОРОЖНОСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА.
1.1 Роль и место автодорожного комплекса в региональной экономике
Новосибирская область находится в центре Западной Сибири и обеспечивает транспортную связь между восточными и западными регионами страны. Через нее проходят важные коммуникации Кузбасса, Алтайского края, Томской области, а также ближнего и дальнего зарубежья (Казахстана, Монголии, Китая) и др.
Народное хозяйство Новосибирской области обслуживается всеми видами транспорта (кроме морского). Удельный вес каждого вида транспорта в грузообороте области равен соответственно 98,4% - железнодорожный транспорт; 0,5% -автомобильный транспорт; 0,8% - водный транспорт; 0,3% - воздушный транспорт [103, с.63].
Железнодорожный транспорт в НСО играет ведущую роль в обеспечении межрегионального обмена, однако существенная часть грузов проходит через область транзитом. Общая длина железнодорожных линий в пределах области составляет около 1530 км при плотности железных дорог, равной 8,7 км на 1000 км2 территории области.
Автомобильный транспорт обеспечивает сопоставимый уровень грузо- и пассажироперевозок, но ориентирован преимущественно на внутриобластные перевозки, тем более, что 10 из 30 райцентров области удалены от железных дорог на 50-160 км.
На 1 января 1995 г. общая протяженность автомобильных дорог общего пользования составляла 11468 км, включая 880 км федеральных и 10580 км территориальных дорог, при их плотности 64,4 км на 1000 км2 территории области.
К 1 января 2000 г. протяженность федеральных дорог увеличилась до 1054 км, а территориальных дорог до 10939,5 км. Кроме этого в Новосибирской области имеется 2990 км сельских внутрихозяйственных дорог общего пользования, не относящихся к территориальной собственности [83, с.42].
По области проходят 3 крупнейшие федеральные автомобильные дороги:
7
¦ М-51 «Байкал» на участке Омск - Новосибирск;
¦ М-53 «Байкал» на участке Новосибирск - Иркутск;
¦ М-52 «Чуйский тракт» на участке Новосибирск - Бийск.
К числу основных территориальных (межрегиональных) относятся автомобильные дороги:
¦ Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий (с выходом в Кузбасс);
¦ Новосибирск - Кочки - Павлодар (с.выходом в Казахстан);
¦ Новосибирск - Томск (с выходом на Томскую область через Колывань);
¦ 967 км «Байкал» (Татарск) - Купино - Карасук, Каргат - Кочки - Камень-на-Оби, 118 км а/д «Новосибирск-Кочки-Павлодар»(Ордынское) - Камень-на-Оби (с выходом в Алтайский край) [87].
Речной транспорт осуществляет, в основном по р. Обь, связи районов Крайнего Севера, северных районов Томской и Тюменской областей с южными районами Западной Сибири, обеспечивая, прежде всего, перевозку леса, пиломатериалов, хлеба и строительных материалов.
Воздушный транспорт обеспечивает существенные объемы перевозок пассажиров, почтовых и других мелких грузов. Значительное развитие этого вида транспорта определяется прежде всего весьма благоприятным географическим расположением области и г. Новосибирска.
Трубопроводный транспорт получил в области некоторое развитие. Среди наиболее крупных сооружений можно отметить нефтепровод Туймазы - Омск -Иркутск, бензопровод Омск - Новосибирск, углепровод Белово - ТЭЦ-5 г. Новосибирска и др.
Путь к рынку связан с децентрализацией поставок товаров, что неминуемо влечет за собой сокращение объемов складских запасов. Это тенденция вызовет сокращение перевозок железнодорожным и водным транспортом. В свою очередь, следует ожидать увеличения перевозок автомобильным транспортом, что, безусловно, приведет к расширению сети автомобильных дорог и повышению уровня их потребительских качеств [49 с.45].
Новосибирская область, как и любая другая территория РФ, отличается недостаточно развитой опорной сетью автомобильных дорог. В большинстве рай-
8
онов НСО эта сеть представляет собой древовидную структуру с радиальным направлением дорог от райцентра к центральным усадьбам, а от них к центрам отделений. Во многих случаях отсутствуют дублирующие участки, связующие звенья между пунктами равной административной и хозяйственной значимости, а также замкнутые контуры дорог, что приводит к потенциальной опасности возникновения чрезвычайных ситуаций в случае выхода из строя отдельных участков сети.
Такое состояние дел есть результат развития сети автомобильных дорог в условиях социалистического уклада хозяйствования, когда начертания этой сети определялось не экономической целесообразностью, а требованиями административно-иерархической подчиненности.
Наиболее концентрированным выражением вышеизложенного подхода к формированию сети автомобильных дорог является Новосибирский транспортный узел (НТУ), который представляет собой множество радиально-направленных дорог, исходящих из г. Новосибирска во все стороны света. Таким образом, всякий транзитный автомобильный транспорт вынужден въезжать в г. Новосибирск, пересекать его по какому-либо маршруту транзитного проезда и продолжать движение в заданном направлении. В тоже время практически отсутствуют хордовые направления дорог, которые могли бы перераспределять транспортные потоки и обеспечивать проезд транзитного транспорта в обход г. Новосибирска.
Основные сведения об автомобильных дорогах общего пользования по Сибирскому федеральному округу приведены в таблицах 1.1, 1.2, 1.3.
Таблица 1.1- Густота автомобильных дорог общего пользования с
твердым покрытием (на конец года, км дорог на 1000 км2 территории) [33, с.498]
Регион ГОДЫ
1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Продолжение таблицы 1.1
Сибирский федеральный округ, в целом 14 16 17 17 17 17 17 18 18
Алтай 19 24 28 28 28 29 30 30 31
Бурятия 16 17 17 17 17 18 18 18 18
Красноярский край 4 4.9 4.9 5.1 5.2 5.4 5.5 5.4 5.5
Кемеровская область 69 79 80 98 98 98 98 98 98
Новосибирская область 44 54 56 57 57 57 59 60 60
Омская область 43 52 53 53 54 54 55 55 56
Томская область 8.2 9.8 10 10 11 11 11 11 11
Таблица 1.2 - Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования (на к.г., %) [87, с.499]
Регион ГОДЫ
1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Сибирский федеральный округ, в целом 85.3 86.4 86.6 86.4 86.7 87.2 87.6 87.7 87.9
Алтай 90.7 86.4 78.1 78.1 80.6 82.3 84.5 83.3 84.6
Бурятия 90.5 92.6 92.1 92.7 92.7 92.8 93.1 93.1 93.1
Красноярский край 95.2 95.7 95.8 94.9 95.5 96.3 97.1 96 96.2
Кемеровская область 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Новосибирская область 68.2 75.4 76.2 77.3 77.9 78.6 79.1 79.6 80.3
Омская область 65.9 69.0 68.4 68.5 68.9 69.1 70.0 70.5 70.1
Томская область 62.1 71.6 80.8 73.3 74.1 75 77.7 78.7 79.9
Таблица 1.3 - Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием на конец года (км) [87, с.500]
Область, регион ГОДЫ
1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Новосибирская область 5483 6839 8648 8955 9115 9321 9423 9506 9613
10
Анализируя данные таблиц, сразу следует отметить, продолжающийся рост протяженности автодорог с твердым покрытием. Аналогичная тенденция прослеживается в удельном весе автодорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог.
Данные об удельном весе дорог с усовершенствованным покрытием в общей протяженности автодорог с твердым покрытием общего пользования приведены в таблице 1.4.
Техническое состояние территориальных автомобильных дорог НСО может расцениваться как критическое, что вызвано, прежде всего, высокой интенсивностью воздействия временной вертикальной нагрузки. В НСО имеются автомобильные дороги, построенные до 70-х гг. Это дороги Кочки - Каргат, Здвинск -Куйбышев, Новосибирск - Бийск, на отдельных участках которых не обеспечиваются нормальные условия движения транспорта.
Таблица 1А — Удельный вес автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием пользования (на конец года, в %) [87, с.510]
Регион ГОДЫ
1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Сибирский федеральный округ, в целом 46.4 49.3 49.6 49.9 50 50.1 50.4 50.8 50.9
Алтай 42.4 35.2 31.9 32.3 33.6 34.6 37.1 41.8 42.4
Бурятия 47.2 48.6 50.7 49.9 50.5 49.7 47.2 47.8 48.3
Красноярский край 30.6 35.6 36.8 37.6 38.3 38.7 39.3 39.8 39.8
Кемеровская область 57.2 57.6 57.5 58 58.3 59.8 61.8 62.6 64.1
Новосибирская область 37.8 39.7 40.3 41.1 41.4 41.7 41.9 42 41.9
Омская область 82.9 88.8 89.3 89.4 89.3 88.3 89.2 88.6 87.7
Томская область 41.4 48.2 49.6 50 50.8 51.5 52.1 52.9 52.3
Значительная часть дорог запроектирована под расчетную осевую нагрузку 6 тс (~ 60 кН), в то время, как большинство грузовых автомобилей и автобусов имеют нагрузку на ось 8~10 тс (~ 80... 100 кН). Это привело к существенному рас-
11
стройству элементов дорог, к преждевременным и более частым капитальным ремонтам и к снижению общей долговечности дорог.
. В связи с этим в НСО около 70% дорожных покрытий не обладают достаточной прочностью, примерно на 30% дорог превышергы нормы неровности покрытий, более 10% дорог имеют недостаточный коэффициент сцепления покрытий. Очень часто тип покрытия не соответствует нагрузкам и существующей интенсивности движения. В ряде случаев земляное полотно имеет заложение откосов круче 1:1,5 или высоту насыпи до 0,5 м. Иногда продольные уклоны превышают значения, допускаемые нормами [71].
На техническое состояние автомобильных дорог большое влияние оказывает состояние грунта, из которого возведено земляное полотно. Обследования дорог НСО показывают, что, по-прежнему, наиболее характерными являются такие разрушения полотна:
S просадки, появляющиеся в результате недостаточного уплотнения в процессе строительства и переувлажнения грунтов в процессе эксплуатации дорог;
S сползание откосов насыпей вследствие нарушения технологии их сооружения, плохого водоотвода с поверхности земляного полотна и недостаточного укрепления откосов;
S колеи и выбоины на обочинах, появляющиеся в результате заездов транспортных средств на неукрепленные обочины.
Конечно, перечисленные неисправности носят лишь очаговый характер. В некоторых случаях они были предопределены просчетами при проектировании и ошибками при строительстве. Однако, прежде всего, они проявляются в процессе эксплуатации, особенно в связи с недостаточными финансовыми средствами на ремонт и содержание дорог [71].
Низкий технический уровень существующих дорог обусловливает пониженные скорости движения и, вследствие этого, высокую стоимость перевозок. Бездорожье является причиной значительного перерасхода топлива, снижения сроков службы автомобильного транспорта, больших расходов на его техническое обслуживание.
12
Неудовлетворительная транспортная доступность значительного числа населенных пунктов НСО и низкое качество дорог влекут за собой целый ряд негативных социальных последствий:
¦ уменьшение количества обращаемости сельских жителей к врачам, несвоевременная медицинская помощь обусловливает снижение производительности труда вследствие заболеваний и повышенную смертность;
¦ ограничение подвижности населения приводит к увеличению уровня безработицы;
¦ увеличение времени пребывания в пути к месту работы, обучения, медицинским, административным и другим учреждениям сокращает свободное время граждан [111, с.50].
Плохое состояние автомобильных дорог обуславливает повышенный выброс в атмосферу вредных веществ и дополнительное шумовое воздействие. По причине неудовлетворительных дорожных условий на дорогах НСО происходят серьезные дорожно-транспортные происшествия.
Таким образом, автомобильные дороги являются важнейшим элементом инфраструктуры развитого государства и обеспечивают транспортное взаимодействие различных отраслей промышленности и сельского хозяйства. В конечном итоге они оказывают значительное влияние на экономику региона. Огромное экономическое и социальное значение автомобильных дорог предопределяет условие недопустимости экономии средств на совершенствовании и развитии дорожной сети.
1.2. Общая социально-экономическая характеристика Новосибирской
области
Новосибирская область расположена в центре Западной Сибири. На западе НСО граничит с Омской областью, на севере - с Томской, на востоке - с Кемеровской областью, на юге - с Алтайским краем и на юго-западе - с Казахстаном. Территория области занимает площадь 178,2 тыс. км .
Численность населения области составляет 2,744 млн. человек. Демографическая ситуация в области складывается неблагоприятно с конца 1991 г. За счет
низкой рождаемости и высокой смертности наметилась естественная убыль населения. В частности, за 1999 г. она составила 7,7 тыс. человек (0,3%). В области не сохранилось ни одной территории, на которой имел бы место естественный прирост населения. Наиболее высокие темпы снижения численности населения отмечаются в Каргатском (2,1%), Венгеровском (2%), Чистоозерном (1,7%), Кыштов-ском (1,6%), Северном (1,6%) и Убинском (1,5%) районах. Отметим, что все эти районы имеют самую низкую обеспеченность транспортной сетью [32, с.694].
Область отличается крайне неравномерной освоенностью территории. В частности, в Приобской экономико-географической зоне области сосредоточено около 90% городского населения и большая часть промышленности.
Административно область делится на 30 районов. Средняя плотность населения в области - около 15,4 чел./км2, а в Северном и Убинском районах не превышает 2 чел./км2. В области имеется 1625 населенных пунктов. В 14 городах проживает примерно 74% всего населения области. Областной центр области - г. Новосибирск - с населением 1,399 млн. человек является третьим в России после Москвы и Санкт-Петербурга.
Новосибирская область занимает выгодное экономико-географическое положение, будучи расположенной по соседству с мощной угольной и металлургической базами Кузбасса, нефте- и газохимическими комплексами Омской и Томской областей, лесопромышленным и газовым комплексами Томской области. Относительно благоприятные для Сибири природно-климатические условия способствуют успешному развитию сельскохозяйственного производства. В области имеется мощный научно-образовательный потенциал.
Западно-Сибирский регион является своеобразным «мостом» между западными европейскими и восточными азиатскими регионами России, между западноевропейскими странами и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Центр области — г. Новосибирск — расположен на пересечении важнейших транспортных коммуникаций Сибири, являясь мощным узлом железнодорожных, автомобильных, воздушных и водных путей. Срединное расположение области в регионе Западной Сибири и наличие надежных транспортных связей способству-
14
ют эффективному размещению в области производств и услуг, ориентированных на потребности всего региона [71].
На территории области представлены практически все промышленные отрасли, но при крайне неравномерном территориальном распределении предприятий. Около 85% всей промышленной продукции производится в Новосибирском промышленном узле, включающем областной центр и два города-спутника: Бердск и Искитим. Отраслевое распределение предприятий и организаций области на 01.01.2003 г приведено ниже (таблица 1.5).
Таблица 1.5 - Распределение предприятий и организаций по отраслям экономики НСО на 1.01.03 г. [87, с.695]
Про- Сель-
Лесное Строи- Тор-
Все- мыш- ское Тран Свя
Регион хозяй- тель- гов-
го лен- хозяй- спорт зь
ство ство ля
ность ство
Новоси-
9759 4212
бирская л 40451 6922 109 8911 2657 298 3
область ц
В отличие от большинства областей Сибири Новосибирская область относится к перерабатывающим, а не к добывающим регионам. Машиностроение и металлообработка являются главными отраслями специализации промышленности в НСО (рисунок 1.1). Около 70% продукции машиностроения потребляется за пределами области и вывозится преимущественно в европейскую часть страны.
15
Химическая м нефтехимическая промышленность
Лесная,
лерсиоойраоанлшощая
и целлюлоз! ю-Гдмалмая
промышленное п. (2.2)
16.0
10.1
4.6
27.5
22.8
5.8
[Олсктро-эпергсгпка
Цнечная металлургия _Чериая
Мсчаллургпя (1.2) Гоплнппая I IpoMijiiiAeiiiiocn. (0.8)
Машиностроение м мсталлооораоотка
I liiiiixnaii Другие
примьшелеппосп. промышленные иропзиолстна
11р<)мым1ле1111ос11. Легкая сфойматериалок (6.3) иромышленносн, (2.7)
Рисунок 1.1- Отраслевая структура пропорционального производства НСО [87, с.695]
В структуре Валового регионального продукта в 2002 г. выделяются:
¦ Промышленность-23.2%;
¦ Сельское хозяйство - 18.8%;
¦ Строительство-3.8%;
¦ Транспорт - 10.4%;
¦ Торговля и коммерческая деятельность по реализации товаров и услуг -13.3%.
Удельный вес области в общероссийских основных экономических показателях в 2002 г. приведен на рисунке 1.2.
Земельный фонд НСО составляет 17,8 млн. га. В общей площади этого фонда сельскохозяйственные угодья занимают примерно 47%, на пашню приходится около 21%, а на естественные кормовые угодья — остальная часть. Структура аг-рарно-промышленного комплекса (АПК) области отражает ее роль в республиканском разделении труда как крупного производителя зерна, картофеля, молочных и мясных продуктов.

 Часть из работы     Получить работу