ВВЕДЕНИЕ Актуальность работы. Северная железная дорога является одной из
крупнейших магистралей единой сети железнодорожного транспорта России. Основанная во второй половине девятнадцатого столетия, в настоящее время она обслуживает около 9,5 тысяч предприятий, расположенных в девяти субъектах РФ. Эксплуатационная длина магистрали составляет более шести тысяч километров, из них более половины проходят в условиях Крайнего Севера и за Полярным Кругом.
Анализ современного состояния безопасности труда показывает, что для дороги в целом характерен ряд серьезных социально-экономических проблем. Одной из них продолжает оставаться производственный травматизм и профессиональная заболеваемость.
В период реформ и структурной перестройки дорога была вынуждена проводить очень жесткую инвестиционную политику. В эти годы выделение средств на мероприятия по охране труда (в сопоставимых ценах) было снижено более чем в 2 раза, а удельный вес рабочих мест с неблагоприятной производственной средой, с интенсивным и тяжелым физическим трудом и невыполнением требований травмобезопасности, как показали результаты аттестации рабочих мест по условиям труда, в подразделениях дороги по состоянию на 1.01.2003 г. составил 34,3 %.
Этот негативный процесс не мог не отразиться на общем состоянии безопасности труда. В последние годы процесс снижения общего
5 производственного травматизма в подразделениях дороги замедлился, а в связи
с увеличением объемов перевозок тенденция его изменения в некоторой степени стала приобретать негативный характер. В 2002 году допущен рост случаев со смертельным исходом, а коэффициент частоты общего травматизма превысил среднесетевой в 1,7 раза.
В условиях изменения функций отраслевых федеральных органов исполнительной власти, которым теперь законодателями в большей мере отводится роль координирующих и методических центров, обеспечивающих нормальную работу служб охраны труда организаций особенно остро встал вопрос активизации и повышения эффективности работы существующей на железной дороге системы охраны труда, как в целом по дороге, так и на уровне отделений дороги и их обособленных подразделений.
Практика показывает, что в настоящее время на фоне использования для оценки работы по охране труда показателей производственного травматизма и производных от него (коэффициентов частоты и тяжести травматизма), имеющих низкую прогностическую ценность, демонстрируется неработоспособность стоимостного, рыночного механизма управления работой по охране труда и стимулирования деятельности каждого предприятия по улучшению условий и охраны труда, заложенного в федеральном законе «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний».
На основе этих далеко не совершенных показателей мы не можем обоснованно дифференцировать современные производственные «человеке-
6
машинные» системы (к которым относятся практически все производственные подразделения - рабочие места, участки, предприятия и т.д.) по уровню безопасности. А в условиях отсутствия необходимой информации принимаемые во многих случаях защитные мероприятия оказывались и оказываются недостаточными и, как следствие, малоэффективными. Особенно остро этот недостаток сказывается в современных экономических условиях.
В настоящее время многими исследователями решается задача перехода от сложившейся в области охраны труда системы ликвидации последствий к системе предупреждения таких негативных явлений, как травматизм и профессиональная заболеваемость. При этом для характеристики уровня безопасности при действии различных факторов всё чаще используется понятие риска. Однако, не смотря на принимаемые попытки, проблема создания научных и методических основ этого показателя в области охраны труда, а тем более на уровне предприятия, остается актуальной.
Целью работы является исследование условий труда и разработка путей повышения его безопасности на предприятиях Северной железной дороги в условиях реформирования железнодорожного транспорта Российской Федерации, приведение в соответствие действующему законодательству системы управления охраной труда и разработка практических мер по снижению травматизма на предприятиях.
Основной подход в работе заключается в том, что применение системного решения проблем охраны труда создает предпосылки перехода на качественно новый уровень управления. Сказанное может быть достигнуто
7 только в результате исследования самого процесса управления безопасностью
труда.
Основные задачи исследования:
1. провести анализ безопасности труда на Северной железной дороге;
2. разработать математическую модель системы управления безопасностью труда на железнодорожном предприятии и на основе исследования её компонентов обосновать алгоритм количественной оценки безопасности;
3. разработать структуру информационного обеспечения управления безопасностью труда и процедуру практической оценки безопасности труда на предприятии железной дороги;
4. исследовать климатические особенности различных участков железной дороги и их влияние на безопасность труда, разработать рекомендации по нейтрализации влияния погодных условий на безопасность работающих на открытом воздухе;
5. на примере одной из наиболее опасных профессий железной дороги разработать рекомендации по повышению безопасности труда.
Методика исследования. Для решения поставленных задач использовался комплексный подход, включающий в себя анализ производственного травматизма и результатов аттестации рабочих мест на предприятиях Северной железной дороги, анализ и обобщение данных научно-технической литературы, теоретические исследования с применением методов теории вероятностей, математической статистики, математического
8 моделирования, теории автоматического управления, общей теории систем,
разработок в области управления качеством продукции, методов комплексной климатологии. Проведены эксплуатационные испытания современной теплозащитной одежды.
Научная новизна. Предложена математическая модель предприятия, как объекта управления, обладающего регистрируемыми параметрами, отличающаяся тем, что основу объекта управления составляют первичные звенья - рабочие места.
Впервые для исследования процесса управления безопасностью труда на предприятии были применены специальные методы современной теории управления стохастических систем, позволившие преодолеть проблему, связанную с аналитическим описанием процесса управления и обосновать алгоритм оценки состояния безопасности труда на предприятии.
Теоретически обоснован интегральный показатель безопасности труда на предприятии, отличающийся тем, что учитывает действие совокупности опасностей, источниками которых являются технологические процессы, производственная среда, действия самих работников, а также управленческие воздействия администрации.
Сформирована необходимая и достаточная номенклатура показателей, характеризующих безопасность труда. Эта номенклатура разделена на две группы, характеризующих предприятие, с одной стороны, как объект хозяйственной деятельности, а с другой стороны, как эргатическую систему.
Практическое значение работы заключается в том, что:
9 # • предложен показатель оценки безопасности труда на предприятии
позволяющий на основе доступных данных и без проведения дополнительных исследований получать сопоставимые оценки для рабочих мест и предприятий, которые пригодны для оперативного и стратегического управления безопасностью труда на предприятии, а также прогнозирования и экономического обоснования управленческих решений;
• на основе исследования документооборота по охране труда на » предприятиях железной дороги подготовлены предложения по составу и
структуре задач автоматизированной системы управления охраной труда на федеральном железнодорожном транспорте (АСУ ОТ);
• благодаря внедрению на предприятиях дороги ПО «Труд-эксперт» многократно ( в 8,8 раза) снижена трудоемкость работ по аттестации рабочих мест, повышено качество выполнения комплекса работ, создана электронная
, база информации об условиях труда на дороге;
| • разработана с учетом изменений нормативно-правовой базы охраны
труда в Российской Федерации и внедрена в действие в подразделениях Северной железной дороги система стандартов безопасности труда.
• проведено климатическое районирование территории дороги, изучены особенности метеорологических явлений выделенных участков;
• обоснованы технические решения, направленные на повышение безопасности составителей поездов при проезде на подножке вагона при маневровых работах.
10 Достоверность научных выводов и рекомендаций подтверждается
положительными результатами внедрения результатов исследования и стандартов безопасности труда на Северной железной дороге.
Внедрение результатов исследований. Научные и практические результаты использованы:
1. ГУП «Гипротранссигналсвязь» (ГТСС) в ходе выполнения работ по договору № 403-00/ НЮ-855 от 10 мая 2000 года с ГУП «Северная железная дорога» на разработку автоматизированной системы управления охраной труда на федеральном железнодорожном транспорте (АСУ-ОТ). Объектами внедрения являются:
• результаты проведения обследований ряда предприятий железной дороги и последующего за ним анализа функциональных обязанностей руководителей и специалистов по охране труда, послужившие основой формирования состава задач АСУ-ОТ;
• предложения по включению в состав задач АСУ-ОТ комплекса задач «Анализ эффективности работы по охране труда подразделений» (АЭР).
2. При создании дорожной нормативной правовой базы организации работы по охране труда и внедрены в подразделениях Северной железной дорог. Объектами внедрения являются:
• концептуальные подходы развития комплексной единой системы нормативных правовых актов по охране труда Северной железной дороги;
• стандарты системы безопасности труда (ССБТ) предприятия: СТО ССБТ 028.002 - 2002 «Организация контроля за состоянием охраны труда на
II
Северной железной дороге»; СТП ССБТ 028.006 - 2002 «Организация работы по обеспечению безопасности труда»; СТП ССБТ 028.004 - 2002 «Планирование работы по охране труда»; СТП ССБТ 028.003 - 2002 «Порядок разработки и утверждения нормативных актов по охране труда»; СТП ССБТ 028.005 - 2002 «Об организации производственного контроля за соблюдением требований промышленной безопасности».
3. Центром охраны труда «Независимая экспертиза условий труда» при выполнении работ по аттестации рабочих мест по условиям труда по договорам с Северной железной дорогой программное обеспечение «Труд-эксперт», разработанное для автоматизации работ по аттестации рабочих мест по условиям труда, адаптировано к нормативной правовой базе федерального железнодорожного транспорта РФ. Объектами внедрения являются:
• предложения по адаптации программного обеспечения «Труд-эксперт» к существующей системе управления предприятиями железной дороги и привязке этого программного обеспечения к отраслевой нормативно правовой базе федерального железнодорожного транспорта РФ;
• предложения по включению ПО «Труд эксперт» в состав задач отраслевой автоматизированной системы управления охраной труда (АСУ-ОТ) для формирования единой для отрасли базы информации по аттестации рабочих мест по условиям труда по каждому подразделению отрасли;
• предложения по использованию базы информации формируемой ПО «Труд эксперт» для работы комплексов задач АСУ-ОТ «Анализ
12 л эффективности работы по охране труда подразделений» {АЭР) и «Контроль за
условиями труда, СИЗ и аттестацией рабочих мест».
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на сетевых совещаниях по охране труда МПС РФ 19-20 июля 2000 года в г. "Уфе, 11-12 октября 2001 г. в г. Челябинске, 23-25 октября 2002 г. в г. Новосибирске, 23-25 октября 2002 г. на Всероссийской научно-технической конференции «Новые технологии и технические решения в охране труда» в г. > Новосибирске, 24-25 апреля 2003 г. на международной научно-практической
конференции «Транссибирская магистраль на рубеже "ЮС-ЗОЛ веков: пути повышения перевозочного потенциала» в г. Москве, заседании кафедры «Безопасность жизнедеятельности» МИИТа 16 июня 2003 г.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 печатных работ, из них 9 статей, 2 тезиса докладов на научных конференциях.
Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав и заключения, изложенных на 142 страницах машинописного текста, содержит~32 рисунка, 7 таблиц, список литературы из 191 наименования и 4 приложения.
13 1. АНАЛИЗ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ
СЕВЕРНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 1.1. Состояние безопасности труда на предприятиях дороги
Федеральное государственное унитарное предприятие «Северная железная дорога» является одной из 17 железных дорог составляющих в совокупности единую сеть железнодорожного транспорта России. Основанная во второй половине девятнадцатого столетия, в настоящее время Северная железная дорога обслуживает около 9,5 тысяч предприятий, расположенных в восьми областях (Ярославской, Вологодской, Архангельской, "Костромской, Ивановской, владимирской, "Тверской, Тюменской) и республике Коми (рис.1). Эксплуатационная длина магистрали составляет более шести тысяч километров, из них более половины проходят в условиях Крайнего Севера и за Полярным Кругом. Развернутая длина главных путей составляет 8572.1 км, станционных 3351,1 км, подъездных — 7515,1 км..
Северная железная дорога граничит: с Московской - по станциям Балакирево и Кипрево; с Горьковской - Свеча, Большакове, Березовый; с Октябрьской - Кошта и Унежма. Протяженность основных направлений составляет: Александров - Воркута - 2155 км, Александров - Маленга - 1115 км, Шарья-Кошта - 632 км.
В составе дороги насчитывается четыре отделения, в которые входят 140 предприятий, 28 предприятий дорожного подчинения, 75 учреждений народного образования и 33 - здравоохранения. Линейные предприятия основной деятельности (железнодорожные станции, вагонные и локомотивные
ВОЛОГОДСКАЯ
КИРОВСКАЯ ОБЛАСТЬ
КОСТРОМСКАЯ ОБЛАСТЬ
горьковшяжт
ВЛАДИМИРСКАЯ ОБЛАСТЬ
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
ш
А
ft
В ¦шыпн
ti
и
и нлтнк
л
»*¦ ИМ)
t vivwviiirtMi
*«.
^^
<*№
*
¦
к
¦ШЧИ ЛЯ КЧХМЛЛЫНКЯ.
ha
U ЦГГ4МЕ ЖТл.МЛ*Г«
4 метшей
1 ««¦•vriAeiMMviuniii
i ЛОЛ KMIHWl [ЬМЛ^М И .¦имочиии ни джи»1 гттитгпп ^
X о i it*** .pn-iHN
rurnuuui tmuHu.w я ссп
ПЧМЯОТМСи' ЛТКОГ ПР|
n«*KN i/ckbvi iv н
Рис. 1. Схема экономичесжих связей ФГУП Северная железная дорога
I5
депо, дистанции пути и др.) входят в состав отделений железных дорог. Непосредственно в состав самих дорог входят предприятия промышленности (щебеночные, шпалопропиточные заводы и др.), подрядные строительные организации, а также объекты социальной сферы (учреждения образования, здравоохранения, культуры и спорта, предприятия торговли и общественного питания, объекты жилищно-коммунального хозяйства и др.).
Среднесписочный состав работающих в подразделениях дороги по состоянию на 1.01.2003 г. составляет 85155 человек. Из них на ведущих профессиях занято 63214 работников (см. приложение 1.1 и 1.2). В период резкого падения объемов перевозок (1995-1999 гг.) контингент работников дороги, занятых в основной деятельности, сократился на 23,8 %.
В системе МПС РФ Северная магистраль - это одна из крупнейших магистралей. По объему грузооборота она занимает 4-е место, седьмое - по погрузке, пятое - по грузообороту и восьмое - по количеству отправляемых пассажиров. Каждые сутки на дороге формируется, экипируется и отправляется около 40 пассажирских и 136 пригородных поездов, в среднем грузится около 3,5 тысяч вагонов или более 186 тысяч тонн. 80 процентов перевозимых грузов — это каменный уголь, нефтепродукты, лесные и строительные материалы, черные металлы и минеральные удобрения. Более четверти всех перевозок лесных грузов России приходится на Северную дорогу. Однако анализ современного состояния безопасности труда на предприятиях магистрали показывает, что, не смотря на стабильную работу, для дороги в целом
16
характерен ряд серьезных социально-экономических проблем. Одной из них продолжает оставаться производственный травматизм.
Как видно из приведенных в таблице 2 приложения 1 данных на предприятиях дороги только в 2002 году травмировано 109 работающих, в том числе 28 с тяжелым и 12 со смертельным исходом.
Ниболыпее число травм ежегодно получают работники со стажем работы от 3 до 10 лет (36 %), в возрасте от 35 до 45 лет (29,3 %). Наибольшее число погибших - это работники со стажем работы от 3 до 10 лет (37 %) и в возрасте от 45 до 55 лет (28 %).
Так из 109 травмированных в 2002 году работников дороги 27 % составляют работники хозяйства пути, 12 % - локомотивного хозяйства, 8 % -вагонного хозяйства, 7 % - электрификации и электроснабжения. В перечисленных четырех хозяйствах остается и самый высокий процент смертельного травмирования 68 % от всех случаев со смертельным исходом.
Основными факторами травмирования работников являются (рис.2): механическое воздействие частями оборудования, предметами (25%); падение с высоты (15%); падение (скольжение) на поверхности (13 %); наезд подвижного состава (10 %); хулиганские действия посторонних лиц, террористические акты (9 %); автотранспортные происшествия (8 %); поражение электротоком (4 %).
Многолетняя статистика несчастных случаев со смертельным исходом показывает (рис.3), что в большинстве своем они происходят в результате наезда подвижного состава на работающих на пути (30 %), поражения электротоком (18 %), падения с высоты (14 %), дорожно-транспортных проис-
I Хулиганские действия 11%
? Наезды 12%
адтп
10%
Поражение
электротоком
5%
D Падение на поверхности 15%
I Механическое
воздействие
29%
I Падение с
высоты
18%
Рис. 2. Основные причины травмирования работников дороги шествий (12 %), а в последние годы также хулиганских действий посторонних лиц (7%). Чаще всего травмы с летальным исходом происходят с работниками путевого хозяйства, хозяйства электроснабжения и хозяйства перевозок (см. приложения 1.4-1.5). В их числе наиболее травмоопасными продолжают
I Поражение электротоком
22%
I Наезды подвижного состава 37%
? Падение с высоты 17%
Хулиганские
действия посторонних лиц 9%
? Дорожно транспортные происшествия 15%
Рис. 3. Основные причины травм с летальным исходом |
