ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы. Формирование рыночных отношений в России привели к кардинальным преобразованиям как в целом по народному хозяйству, так и в транспортной отрасли. Резкое сокращение объемов перевозок, уменьшение доходов от традиционной деятельности заставляет транспортные предприятия искать новые формы структурно-организационной трансформации с целью стабилизации и улучшения их финансово-экономического состояния.
При переходе России к рыночной экономике возникают новые задачи с определением эффективности функционирования транспорта. Это приводит к необходимости совершенствования теоретических положений и методических разработок новых подходов к исследованию транспортных систем и адекватности их условиям и ситуации, складывающихся на рынке транспортных услуг.
Субъектами рынка транспортных услуг в настоящее время стали предприятия с различной формой собственности, как акционерной (корпоративной), так и разукрупненной (частной). Но какого масштаба ни было бы предприятие, при нерационально организованной в нем структуре управления возникает целый ряд проблем. Это и проблемы в единстве управления, и в несоответствии уровня ответственности и полномочий, рациональности системы связей, передаче информации, контроле исполнения, планирования хозяйственной деятельности и т.д.
Необходимость поиска эффективных путей решения этого комплекса проблем требует выработки новых подходов к организации системы управления, в частности на предприятиях транспортной отрасли.
Одним из таких направлений является управление на основе функционально-стоимостного анализа и его применение в хозяйственной практике. Это и обусловило выбор темы исследования и ее актуальность. Рассмотрение проблем с точки зрения функционально-стоимостного подхода позволяет улучшать экономические показатели хозяйственной деятельности предприятий, и преодолеть
укоренившийся затратный механизм в области управления предприятиями, в том числе и транспортными.
Тема диссертации соответствует плану научно-исследовательских работ Новосибирской государственной академии водного транспорта.
Изученность проблемы. Мировая практика демонстрирует широкую гамму предложений эффективной организации управленческих структур. Управленческая мысль на Западе в течение последних десятилетий развивалась в прикладном направлении организации и управления, обобщенных в работах В.Мильнера,
,* Т.Питерса, Р. Уотермана. В этих теориях автору не удалось найти функционально-стоимостного подхода к решению проблем управления, несмотря на то, что зарождение его произошло именно за рубежом. Скорее всего, это связано с тем, что данный анализ ранее вообще не применялся к нетехническим системам, таким как система управления, бизнес-планирование, управление качеством и др.
Исследованию проблемы применения функционально-стоимостного анализа посвящены труды известных российских и зарубежных ученых: Ю.П. Анискина, Х.Веленройтера, Л.И.Винтюк, Р.Влчек, Е.А Грамп, М.Г. Карпунина, А.Я.Кибанова, Б.И. Майданчика, Н.К.Моисеевой, Н.Г. Чумаченко, О.Г.
,щ Скрипкина, Т.С. Хачатурова и др.
В данных работах описывается методика проведения функционально-стоимостного анализа (ФСА), показывается эффективность его применения, в основном на предприятиях электротехнической промышленности. В транспортной отрасли ФСА не применялся, даже к многочисленным техническим объектам, таким как подвижной состав, перегрузочная техника и машины и т.п.
В России по проблемам экономики переходного периода, управления предприятиями и организациями существует обширный спектр научных работ отечественных ученых: Л.И. Абалкина, А.Г.Аганбегяна, П.Г.Бунича, И. К. Ларионова и многих других. В этих работах достигнута определенная ясность в том, что касается общих принципов и целей проведения экономических реформ, однако многообразие альтернативных взглядов, концепций и методологических подходов
5
к реализации этих принципов по достижении поставленных целей на практике говорит о том, что многие проблемы требуют дальнейшего совершенствования при реализации социально-экономических реформ.
Проблемами эффективного функционирования и развития
организационных структур управления в последние годы занимались такие исследователи, как: Е.М. Баранова, С.М.Волков, Б.А.Гвоздев, Ю.И.Ефимычев, Д. А. Жданов, Н. И. Захаров, М.Н. Калошина, И.Н. Пчелинцева, В.В. Садыков, Ф.И. Семяшкин, М.А. Эскиндаров и другие.
Однако эти научные исследования сводятся в основном лишь к модельным формам решений проблем управления, не касаясь принципов основополагающих подходов. Поэтому степень изученности управленческих структур с целью разработки оптимальных организационных систем управления ими в условиях переходной экономики недостаточна. Автору не удалось обнаружить даже постановку вопроса об использовании управленческого функционально-стоимостного анализа в какой-либо отрасли, в том числе и в транспортной.
Интересной с точки зрения функционального подхода является функциональная стратегия, выдвинутая В.М. Кравцовым, А.Н. Поповым, Д.Н. Соловьевым, И.В. Топольской. Несмотря на то, что функциональной стратегии присущи элементы функционального подхода, она отличается лишь общей типологией функций и их конкретным стандартным набором для любого предприятия. Функциональный подход же более подробно рассматривает каждое отдельное предприятие с учетом его специфических особенностей.
Данное диссертационное исследование посвящается реализации указанных выше проблем методической и практической направленности применительно к предприятиям транспортной деятельности.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является совершенствование системы управления деятельностью транспортными предприятиями на основе функционально-стоимостного анализа.
В соответствие с поставленной целью потребовалось решение следующих
задач:
4'
- выявить особенности экономических исследований в рыночной экономике и проанализировать экономические проблемы предприятий, специфику организации управления транспортными предприятиями;
- определить порядок экономических расчетов в функционально-стоимостном анализе деятельности предприятий транспорта;
- разработать функциональные типовые модели деятельности отдельных элементов предприятий транспорта и усовершенствовать методику организации функционально-стоимостного управления транспортными предприятиями;
-обосновать предложения по эффективному функционированию
транспортных предприятий.
В качестве объекта исследования выступает система управления транспортными предприятиями и их отдельными структурными элементами. Объект исследования соответствует паспорту специализации (пункт 1.5.83).
Предметом исследования являются закономерности функционирования транспортной отрасли и экономические процессы формирования транспортных структур для организации транспортного процесса при перевозке грузов и пассажиров.
Теоретическая, методологическая и информационная база исследования.
Теоретической и методологической основой выполненного научного исследования являются фундаментальные достижения экономической науки; метод
функционально-стоимостного анализа; публикации отечественных и зарубежных специалистов в области теории и практики управления; законодательные акты и другие официальные документы по совершенствованию управления экономикой, формированию рыночного механизма развития предприятий, а также анализ фактического материала с применением в процессе анализа современных технических средств.
В процессе работы над диссертацией автор использовал информационные
7
данные, опубликованные в печати; материалы конференций, семинаров; программные документы федеральных и региональных органов управления; нормативные документы; данные Госкомстата, подготовленные в целом по стране и по отдельным регионам, а также материалы организаций речного, железнодорожного и авиационного транспорта Сибири.
В исследовании применялись методы: экономико-математического моделирования, абстрактно-логический, статистический, экспертный и другие методы экономических исследований.
Научная новизна проведенного исследования заключается в следующем:
1. Произведена адаптация функционально-стоимостного подхода к специфике хозяйственной деятельности транспортного предприятия, что необходимо учитывать при совершенствовании организационной структуры управления.
2. Разработаны и апробированы функциональные типовые модели деятельности отдельных элементов систем управления транспортными предприятиями (системы управления предприятия водного транспорта, службы оперативного управления производством авиапредприятия, управления железнодорожной транспортно-экспедиционной компании), позволяющие оптимизировать процесс управления транспортным предприятием.
3. Усовершенствована методика организации функционально-стоимостного анализа системы управления транспортными предприятиями.
4. Разработаны основные направления совершенствования организационной структуры управления транспортным предприятием на основе новых критериев и оценочных показателей определения ее эффективности.
Совокупность указанных положений вносят определенный вклад в приращение научных знаний по исследуемой проблеме.
Практическая значимость работы состоит в том, что полученные результаты предназначены для использования в практике работы предприятий транспортной деятельности. Это относится к рекомендациям по построению организационной структуры управления, к разработанным функциональным типовым моделям,
8
позволяющим оптимизировать процесс управления транспортным предприятием. Апробация и публикация результатов исследования.
Основные положения и результаты исследования были доложены на международной научно-практической конференции "Менеджер XXI века" (Новосибирск, сентябрь 2000г.); на международной научно-практической конференции "Проблемы эффективной организации производства и приоритеты инвестиционной политики" (Новосибирск, октябрь 2000 г.); на юбилейной научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава и инженерно-технических сотрудников предприятий водного транспорта и других отраслей (Новосибирск, март 2001 г.), на научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава и сотрудников предприятий водного транспорта (Новосибирск, март 2003 г.). Предложения использованы и внедрены на предприятиях железнодорожного, авиационного и водного транспорта, а также в учебном процессе Новосибирской государственной академии водного транспорта.
Теоретические положения и методические рекомендации по теме исследования опубликованы в 8 научных работах, в т.ч. в монографии общим объемом 5,25 п.л., в т.ч. 0,9 п.л. лично автора.
1 ФУНКЦИОНАЛЬНО-СТОИМОСТНОЙ АНАЛИЗ В МЕТОДОЛОГИИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯМИ
1.1 Формирование и развитие теории функционально-стоимостного анализа и опыт его применения в экономике зарубежных стран
Функционально-стоимостной анализ (ФСА) возник в конце 40-х годов XX века и впервые был применен в технических системах.
Толчком для создания ФСА как нового метода снижения издержек производства послужили условия военного времени, когда ощущалась нехватка многих материалов. Именно тогда, в связи с дефицитом некоторых дорогостоящих цветных металлов, необходимых для изготовления ряда деталей конструкторский отдел американской электротехнической компании «General electric» разрешил временно изготовлять эти детали из других, менее дефицитных и более дешевых материалов. Когда же после окончания войны встал вопрос о возврате к прежним маркам металлов, вице-президент компании Х.Л.Эрлихер решил проанализировать данные о работе изделий, в которых использовались вышеуказанные детали. Анализ показал, что почти все эти детали функционировали нормально, причем эксплуатационные и качественные характеристики изделий не ухудшились, а надежность в ряде случаев даже повысилась. По предложению Х.Л.Эрлихера [29] марки металлов не были заменены первоначальными, в результате чего компания получила значительную экономию.
Этот случай натолкнул Х.Л.Эрлихера на идею создания специального метода снижения издержек производства, основанного на изыскании альтернативных, более экономичных способов осуществления тех или иных функций деталей. Эту идею поддержало высшее руководство, и в 1947 году в компании «General electric» была создана группа специалистов во главе с Л.Д.Майлзом, которая приступила к разработке нового метода и внедрению его в производство. Применяя
10
функциональный подход, эта группа проанализировала и модифицировала за четыре года конструкции 230 изделий, в результате чего издержки производства на их изготовление сократились в среднем на 25% без ухудшения качества [42].
В 1959 году было создано Общество американских специалистов по ФСА (Society of American Value Engineering) и Л.Д. Майлз был избран его первым Президентом. Через два года была издана его книга, в которой излагались основные принципы ФСА и описывалась методика его применения [65]. Со временем метод, разработанный Майлзом, занял прочное место среди других методов и приемов научного управления. Преобладающее большинство этих методов, таких как исследование операций, сетевое планирование, применение ЭВМ и других, направлено на повышение производительности труда, сокращение накладных расходов, совершенствование организации производства и технологических процессов. ФСА же как метод снижения издержек производства и изыскания внутренних резервов имеет большие потенциальные возможности для получения экономии и совершенствования объектов анализа.
Экономическая эффективность метода привлекла к нему внимание в первую очередь поставщиков, конкурентов и заказчиков компании «General electric». Сначала они, а затем и другие компании различных отраслей американской промышленности стали применять в своей практике метод ФСА. Американские компании видели в ФСА основное средство для повышения конкурентоспособности и увеличения прибыли. Экономия, получаемая в результате применения ФСА, как правило, во много раз превышала стоимость самого анализа. Так, компания «IBM» за первые четыре года использования ФСА получила около 7 млн.долл. экономии, в то время как стоимость разработки и проведения ФСА, включая подготовку кадров, составила 230 тыс.долл. (соотношение 30:1) [45].
Метод стал широко использоваться в Канаде, большинстве стран Западной Европы, Японии, Австралии, Чехословакии, Югославии, ГДР и Польше.
В Англии метод функционально-стоимостного анализа стал применяться гораздо позже, чем в США - лишь во второй половине 50-х годов. В числе первых этот метод стали применять электротехнические фирмы «Associated electrical
11
industries», «English electric», «Philips electrical industries», «Josef Lukas (electrical)» и др.
Уже к 1964 году в обрабатывающей промышленности Англии 50% фирм использовало ФСА. Внедрение ФСА происходило с учетом тех ошибок, неудач и трудностей, которые были при его освоении в США. В методологическом и организационном отношении каких-либо принципиальных различий между применением ФСА в Англии не было, однако английские специалисты совершенствовали методику, делая упор на снижение себестоимости металлоемких, многодетальных изделий.
В Англии, как и в США, новым методом снижения издержек производства заинтересовалось Министерство обороны. С 1964 года оно начало включать статьи о применении ФСА в контракты, заключаемыми им с частными фирмами [27].
Фирма «Rover», выпускающая автомобили, известные во всем мире высоким качеством, организовав у себя службу ФСА, добилась 10-кратной окупаемости затрат. Другая автомобильная фирма «Albion Motors» в течение нескольких лет за счет применения ФСА ежегодно получала в среднем 45 тыс.ф.ст. экономии. [«Value Engineering», 1968 г., № 2, р.81] [26].
Все эти примеры, однако, не должны создавать впечатления, будто попытка
* внедрения ФСА всегда дает положительные результаты. По данным статистики, в
Англии почти половина случаев применения ФСА заканчивалась неудачей. Вместе с
тем, тщательный анализ этих случаев показывает, что причиной неудач практически
всегда являлось невыполнение основных условий проведения ФСА.
В 70-е годы ФСА получает все более широкое распространение во многих странах Европы. Начиная с 1966 года регулярно проводятся ежегодные европейские конференции по вопросам ФСА. В августе 1968 года в Вашингтоне состоялась Международная конференция специалистов по ФСА.
В начале 1967 года Объединение немецких инженеров разработало специальные ,К< инструкции, содержащие обобщенные рекомендации по применению ФСА к различным типам изделий [32].
12
С каждым годом сфера применения ФСА все более расширяется. Объектом анализа являются изделия, их узлы и детали, оборудование и оснастка, технология, процессы управления и др. ФСА применяется как в массовом, так и в мелкосерийном производстве, как для уже освоенных изделий, так и на стадии проектирования.
ФСА успешно применяют такие крупные фирмы, как BMW, «Siemens», «Ford», «Oppel», «Bosh», «Pfaff» и др.
ФСА пользуется также поддержкой правительств и различных промышленных организаций и других стран мира, в том числе Австралии, Бельгии, Дании, Канады, Финляндии, Франции, Голландии, Италии, Японии, Норвегии, Швеции и Швейцарии, Югославии и ГДР.
По реальным оценкам экономистов, обобщивших опыт ряда зарубежных предприятий, при правильном использовании методики ФСА и его соответствующей организации, себестоимость продукции была снижена на 10 -20% [36].
В дальнейшем, по мере накопления опыта и увеличения числа специалистов, сфера применения метода постепенно расширялась в результате охвата пред производственной стадии и нетрадиционных объектов анализа, а также новых отраслей промышленности.
Еще в 1972 году один из ведущих специалистов по ФСА Р.Влчек отмечал, что ¦* «возможности применения ФСА практически не ограничены» [15] и перечислил при этом определенные вероятные направления его использования: предпроизводственная стадия, основное производство, вспомогательное производство, снабжение, сбыт, управление качеством, организация труда, организация производства и управление.
Последующее развитие применения ФСА показало правильность этого
предположения: появились многочисленные исследовательские проекты ФСА как в
указанных, так и в новых областях. Появились нетрадиционные сферы применения
ФСА - это химическая и фармацевтическая промышленности, строительство и
,ц) проектирование, горнорудное дело [64].
Наиболее эффективным считается применение ФСА на этапе проектирования и разработки, для предотвращения повышения затрат [70]. Где бы ни применялся
13
ФСА, общепринятая методика, последовательность его проведения, лежащие в его
'Г
основе концепции и принципы, используемые приемы сохраняются. Все коррективы
связаны только с изменением объекта анализа.
За первые 30 лет развития метод ФСА получил признание практически во всех промышленно развитых странах мира. За относительно короткий срок этот метод стал областью профессиональной деятельности. Всего этого не могло бы быть, если бы метод не обладал исключительно высокой эффективностью.
Зарождение и развитие функционально-стоимостного анализа в нашей стране происходило в несколько этапов [72]. Первый из них относится к периоду Великой Отечественной войны, когда часто возникала необходимость замены некоторых материалов менее дефицитными, позволяющими в то же время сохранять основные функции деталей. Однако в те годы метод еще не сформировался. Это был скорее интуитивный подход к экономическому анализу конструкторских решений.
Второй этап относится к послевоенным годам (с 1946 по конец 50-х годов). Отдельные приемы, присущие методу, стали применяться конструкторами при отработке изделий на технологичность, т.е. на достижение их соответствия требованиям экономичной технологии изготовления. Работы по достижению технологичности приняли в то время общегосударственный размах.
'* В 1946 году была опубликована первая в СССР работа, раскрывающая
теоретические основы метода, которые были разработаны на материалах исследований, выполненных под руководством Н.А.Бородачева. Исследования были направлены на оценку соответствия конструкции ее функциональному назначению. Проведенный Н.А.Бородачевым анализ одного из приборов позволил снизить число деталей на 22% за счет исключения «паразитных» и излишних [68].
К этому же периоду относится развитие в стране комплексного технико-экономического анализа, имевшего целью определить влияние на работу предприятия уровня техники, технологии, организации производства и найти ,*. внутрипроизводственные резервы, заключающиеся в этих факторах.
Третий этап в развитии ФСА приходится на конец 60-х годов. Применение ФСА для снижения издержек расширяется. Появляются публикации, обобщающие
14
отечественный опыт, формируются его методологические и методические принципы, метод стали использовать на Уралмаше, в Харьковском ВНИИэлектроаппарат, Московском ПО «Электролуч», Свердловском машиностроительном заводе им. Воровского и др.
С середины 70-х годов начинается четвертый этап, ФСА становится важным элементом отраслевого управления эффективностью и научно-техническим прогрессом. В 1977 году в Министерстве электротехнической промышленности организуется координационный совет по функционально-стоимостному анализу. Создаются конструкторско-технологические центры по ФСА. Экономический эффект от внедрения за 1978 - 1982 гг. составил 63,6 млн. руб.
В 80-е годы в стране начинается пятый, качественно новый этап в развитии ФСА, характеризующийся планомерным внедрением метода в различных отраслях, расширением сфер его применения. Функционально-стоимостной анализ применяется на предприятиях электронного, химического, тяжелого, энергетического машиностроения, в автомобильной промышленности и др. Делаются шаги в других отраслях промышленности, а также в капитальном строительстве, торговле, сфере бытового обслуживания.
Вместе с тем масштабы внедрения ФСА были недостаточны. Это было вызвано * слабым обобщением накопленного опыта, недостаточной теоретической и методической проработкой вопросов, возникающих в практике внедрения ФСА, и некоторыми другими причинами.
Снижение применения метода ФСА в 90-е годы напрямую связано с общим спадом производства в стране и ухудшением экономического развития. Тем не менее, в силу своей высокой эффективности, метод вновь получает потребность в применении, в частности, в нетехнических системах; развивается, дополняется и объединяется с другими теориями. Например, в 1999 году в Московском государственном индустриальном институте вышла книга Зиновкина М.М., ,4 Юрасова А.П., Павлова А.Ю. и др. «Функционально-стоимостной анализ с применением теории решения изобретательских задач (ФСА-ТРИЗ)» [40].
15
В данном диссертационном исследовании, посвященном применению функционально-стоимостного анализа в транспортной отрасли, рассматриваются основные теоретические, методические и организационные положения и проблемы управления предприятий транспортной деятельности. Главное внимание в соответствие с целью данной работы уделяется раскрытию возможностей применения функционально-стоимостного анализа для повышения эффективности хозяйственной деятельности таких предприятий.
16
1.2 Анализ проблем трансформируемой рыночной экономики в России
Экономика России в настоящее время переживает один из самых сложных, переломных и решающих периодов за всю историю ее существования. Это период трансформации социалистической экономики в экономику рыночного типа.
Практически все прежние формы социально-экономических систем трансформируются и обновляются, осуществляется переход к новому качественному состоянию экономики и страны в целом, формируются новые формы и структуры хозяйствования, новые, до сих пор еще не известные экономические механизмы активизации социально-экономической деятельности.
В целом за годы реформ произошли значительные преобразования. Они включают в себя институциональные преобразования, либерализацию экономики и макроэкономическую стабилизацию.
К институциональным преобразованиям следует отнести изменение роли государства в экономике, ликвидацию командно-административных методов управления, разгосударствление и приватизация собственности, становление предпринимательства и институтов рыночной инфраструктуры, формирование законодательной базы новой системы хозяйствования и др.
Мероприятиями либерализации экономики является либерализация цен, внешнеэкономических связей, введение свободы торговли на внутреннем рынке, устранение государственной монополии внешней торговли, введение системы банкротств несостоятельных предприятий и др.
Макроэкономическая стабилизация в России была достигнута к концу 1997 года: уровень инфляции не превышал 12%, денежная масса сократилась в несколько раз, курс рубля оставался стабильным в рамках «валютного коридора», хотя и не отвечал своей реальной стоимости. Кризис 1998 года отразился абсолютно на всех показателях экономического развития. (Таблицы 1.1, 1.2, рисунки 1,2).
17
|
