Введение.
Зарубежные компании создали высокоразвитые логистические системы, связанные с закупками, снабжением, информацией, транспортом, то есть с управлением товарными потоками, и анализ их богатого опыта необходим для российских компаний. Логистические системы решают проблемы управления материальными и информационными потоками, способствуют четкому взаимодействию внутренней и внешней среды компании, рациональному распределению грузов, планированию и продвижению товаропотоков. И это определяет актуальность темы.
Весьма актуальным представляется изучение этих логистических функций под углом зрения транспортной составляющей логистической инфраструктуры.
Транспортировка является ключевой функцией в логистической цепочке, обеспечивающей продвижение продукции через разные стадии производства вплоть до конечно потребителя Поэтому актуальным является анализ функций, организационных принципов транспортировки, сравнение технических, сервисных и экономических характеристик основных видов транспорта, типов транспортного внедрения, роли перевозчиков.
Развитие рыночных отношений в России настоятельно требует обобщения зарубежных достижений в различных сферах и, в частности, в области транспортных логистических систем, что также определяет актуальность темы.
Анализ роли транспорта в логистической деятельности зарубежных компаний приводит к выводам об особой роли железнодорожного транспорта. Акционирование и приватизация российских предприятий, рыночная трансформация российской экономики в конце 20 века изменили среду, в которой действует федеральный железнодорожный транспорт, но почти не изменили его внутреннее устройство и методы управления им. Железнодорожный транспорт России приспосабливается к новым обстоятельствам, и в этом направлении необходимо знание того, как развиваются логистические системы зарубежных компаний.
В связи с этим представляется актуальным анализ концепции реформирования железнодорожного транспорта в России, обоснование необходимости структурных преобразований отрасли и принятия соответствующих нормативных актов, выяснение возможностей изменений монолитной, вертикально интегрированной и унитарной по существу логистической железнодорожной транспортной российской системой.
Цель диссертационного исследования состоит в изучении и анализе транспортного аспекта логистических систем зарубежных компаний для применения этого опыта российскими фирмами, в определении наиболее приоритетных и эффективных направлений транспортных логистических систем, которые необходимо развивать в российских условиях.
Для достижения поставленных целей в процессе исследования транспорта в логистических системах зарубежных компаний автор ставит следующие задачи:
выявить основные факторы, влияющие на логистические системы зарубежных компаний и их элементы;
определить теоретические концепции, лежащие в основе транспортной логистики, а также главные тенденции ее развития; проанализировать процесс формирования логистической инфраструктуры, ее реорганизации, показать, что функциональные звенья логистики должны работать интегрирований, определить пути повышения эффективности логистики;
выяснить, что современная логистика является функциональной интегрированной системой, включающей управление заказами, складским хозяйством, грузообработкой, транспортировкой, информационными потоками;
проанализировать функции транспортной составляющей логистической деятельности зарубежных компаний, определить организационные принципы транспортировки; исследовать виды транспорта, применяемые в логистических системах, их особенности, классификацию;
изучить концепцию смешанных перевозок, сегментирование перевозчиков, функционирование национальных и международных
транспортных коридоров, в рамках которых действуют зарубежные
компании; определить роль информационного фактора в транспортной
логистике; выявить особенности деятельности в условиях глобализации и
тенденции развития глобальных транспортных систем; определить возможные пути изучения и использования
зарубежного опыта в транспортной области и рассмотреть итоги
использования этого опыта при реструктуризации отрасли
железнодорожного транспорта России, выяснить сущность и
направления реформ в этой области.
Предметом исследования в диссертации является транспортная составляющая логистической деятельности зарубежных компаний. В связи с этим возникает необходимость отнести к предмету исследования логистические системы, элементом которых является транспорт, их структуру, функциональные области, концепции и принципы построения. В предмет исследования входит рассмотрение логистики как интегрированной сферы деятельности, системы знаний о потоках товары, услуг, информации, о грузоперевозках. В предмет исследования включены проблемы, связанные с влиянием на логистику и транспорт информационного и глобального факторов развития, которые способствуют появлению новых конкурентных преимуществ зарубежных компаний. Предмет исследования также связан с изучением состояния транспорта в России и возможностями использования богатого зарубежного опыта в области транспортной логистики для проведения реформирования железнодорожного транспорта в нашей стране.
Методологической и теоретической основой диссертации послужили труды российских и зарубежных специалистов по вопросам, поставленным в диссертации. При рассмотрении теоретических и практических аспектов функционирования транспорта в деятельности зарубежных компаний и их логистических системах автор опирался на работы таких зарубежных авторов, как Андерсон Дж., Баллоу Р.Х., Барди Э. Дж., Бауэрсокс Д. Дж., Блумрберг Д. Дж., Брэдли П., Вебер Дж., Вильямсон КС, Вуд Д.Ф., Джонсон С, Кавинато Дж., Керр А., Клосс Д.Дж., Кляйт A.M., Котлер Ф., Коуль Дж. Дж., Кристофер М, Кэроуэй Ч., Лэнгли К.Дж., Мур Дж., Мэтьюс Д. Ж., Оджелло В., Спитуо Д.
М, Тиворт Дж. И., Трент Р., Файдепбаум А. В., Физер Т., Фирон X., Хасмер М„ Хельферих О. К., Хофман В. М, Эммельхейнз М. В работе также были учтены идеи и выводы по изучению зарубежной транспортной проблематике таких российских исследователей, как Альбеков А.У., Аникин А.Б., Бережная ЕВ., Бережной В.И., Беседин И., Бутвина Е.В., Васильев ГА., Волгин ВВ., Гаджинский A.M., Голиков Е.А., Гордон МП., Грибов ЕМ., Дегтяренко В.Н., Домнина СВ., Дыбская В.В., Залманова ME., Ибрагимов Л.А., Ильин И., Инютина КВ., Каменева Н.Г., Карнаухов С.Б,, Квашнин Б.С, Кизим А.А., Конарев Н., Кондаков НИ., Костоглодов Д.Д., Лагуткин В.М., Лозовой Я.Ю., Маликов ОБ., Малкович АР., Миротин Л.Б., Нагапетьянц Н.А., Назаренко В.М., Назаренко К.С, Неруш Ю.М., Николаев Д.С., Плоткин Б.Н., Полякова Г.Н., Пурлик В.М., Родников АН., Семененко АИ., Сергеев В.И., Смехов А.А., Табаков Б.В., Ташбыев Ы.Э., Тишкин ЕМ., Усков НС, Эльяшевич ПА.
Наиболее существенные научные результаты, полученные автором в ходе диссертационного исследования, состоят в следующем.
- в результате анализа функциональных характеристик логистики сделаны выводы о реализации логистических цепей и дифференциации логистических услуг, в частности, определено, что логистика может быть инфраструктурной, социальной, производственной, ресурсной;
- выяснено, что в зарубежных странах отмечается устойчивая тенденция развития коммерческого посредничества по обеспечению производителей и потребителей логистическими услугами, а также развиваются интеграционные формы их функционирования; сделан вывод о том, что логистические системы занимают важное место в маркетинговой сфере в результате их сложности, целостности, структурированности;
разработаны подходы к выяснению концепции логистики, такие как интегрированный, системный, функциональный; концепции освещают природу логистической деятельности, значение ее внутренней интеграции, структуру цикла, проблему управления, место транспорта в ней;
выявлены основные тенденции развития транспортной логистической инфраструктуры, которые заключаются в усилении
j
их гибкости, в развитии новых схем финансирования, связывающих грузоотправителей и перевозчиков, в комбинировании собственных транспортных систем зарубежных компаний и контрактных перевозчиков, в развитии смешанных форм транспортировки, усилении интегрированности;
в результате анализа функций транспортной составляющей логистических систем зарубежных компаний сделаны выводы об организационных принципах этого вида деятельности на основе их классификации, в частности, таких функций, как перемещение грузов, их хранение, их обработка в процессе транспортировки, что требует финансовых расходов в форме внутренних расходов для перевозки грузов собственным подвижным составом и внешних расходов для использования с этой целью коммерческого транспорта, а также выяснена функция смешанных перевозок, определены тенденции развития глобальных транспортных систем, которые отличаются большей сложностью по сравнению с аналогичными системами на внутренних рынках зарубежных стран; в связи с этим отмечено, что на уровне глобального логистического менеджмента управление транспортировкой состоит из нескольких этапов, включающих выбор способа и схемы транспортировки, видов транспорта, транспортных средств, перевозчиков и логистических партнеров по транспортировке, оптимизацию параметров транспортного процесса в глобальных логистических системах,
обосновано, что функционирование глобальных транспортных систем и их интеграция невозможны без развития международных транспортных коридоров, через которые осуществляются основные транзитные грузопотоки; в настоящее время международные транспортные коридоры становятся инструментом реализации глобальных логистических стратегий транснациональных компаний и финансово-промышленных групп, испытательным полигоном для внедрения самых современных логистических концепций и технологий доставки грузов, таких как интермодальные,
мультимодальные, терминальные,' точно в срок", "от двери к двери" и др.;
в результате анализа и обоснования места информационных логистических систем сделаны выводы о том, что информация обеспечивает интеграцию всех видов логистической деятельности, которая опирается на четыре уровня информационного обеспечения: обслуживание сделок, управленческий контроль, анализ решений и стратегическое планирование; доказана роль банков информации для взаимной информационной поддержки транспортных, снабженческих и управленческих систем, для совершенствования транспортных интегрированных отношений;
на основе изучения зарубежного опыта проанализированы тенденции развития российских транспортных логистических систем, в частности, в области железных дорог; отмечается, что реформирование структуры железнодорожной области или ее реструктуризация должна осуществляться на основе разграничения монопольного и конкурентного секторов с возможным отказом от естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности одними из теми же хозяйствующими субъектами; основу структуры этой отрасли должны составлять железные дороги, представляющие собой государственные унитарные предприятия, предоставляющие услуги по пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта, а также по транспортировке грузов; отмечено, что несмотря на заверения о том, что российские железные дороги получат самостоятельность, руководство МГТС считает, что отрасль не может существовать без централизации средств, особенно в условиях идущей реформы.
Опыт изучения транспортных систем зарубежных компаний, их места в логистике имеет большое значение для российских транспортных отраслей. Развитие и совершенствование логистических транспортных систем может стать весьма эффективным инструментом развития рыночных отношений, повышения эффективности процессов товародвижения. Российские компании уже начали осваивать национальные и мировые рынки, используют маркетинговый и логистический инструментарий, разрабатывают логистические
системы, включающие элементы закупок, снабжения, складирования, управления грузопотоками, транспортировку.
Транспортные отношения в России находятся в стадии интенсивного развития, остро стоит вопрос о реформировании железнодорожного транспорта, о регулировании этой сферы, о деятельности частных компаний на транспортном рынке, о конкуренции на транспортном рынке экспедиторов, о финансировании транспортной железнодорожной инфраструктуры, о соотношении субсидирования пассажирских и грузовых перевозок, о возможной приватизации активов Министерства путей сообщения. Материалы диссертации уже нашли практическое применение в МПС при решении указанных проблем. Автор принимал участие в разработке программы реформы железнодорожного транспорта.
Кроме того, материалы диссертации были использованы в учебном процессе на кафедре экономики зарубежных стран и внешнеэкономических связей экономического факультета МГУ им. MB. Ломоносова при чтении спецкурсов "Маркетинг зарубежных компаний", "Международный маркетинг", "Ценообразование во внешнеэкономической деятельности".
10
Глава I. Формирование логистических систем зарубежных компаний и их структура.
1.1. Роль логистических систем в деятельности зарубежных компаний и их функции.
Современная логистика включается в себя операции, связанные с процессом товародвижения, с управлением запасами, материально-техническим снабжением, хранением, складированием товаров и транспортировка. В настоящее время логистики имеет коммерческий характер, то есть направлена на извлечение прибыли, чаще всего ее содержание трактуется расширительно. Кроме того, логистика помимо коммерческого характера имеет технологические черты, в ее рамках совершенствуются технологии транспортных перевозок, складского хозяйства, информационного обеспечения. Видимо, можно говорить о функциональной логистике коммерческого характера зарубежных компаний, поэтому под логистикой следует понимать управление экономическими потоками, возникающими в процессе продвижения товаров и услуг из сферы производства в сферу потребления. Логистизация предполагает использование различных инструментов логистики на рынках товаров и услуг при создании и реализации логистических цепей.1
С позиций цепочки ценностей зарубежной фирмы логистические услуги можно дифференцировать как инфраструктурные, социальные (управление человеческими ресурсами), производственные (развитие технологии) и ресурсные (обеспечение). Исходя из этого логистика может быть:
инфраструктурной, т. е. создающей общие условия нормального
функционирования фирмы;
социальной, т. е. обеспечивающей формирование и развитие
человеческого капитала фирмы;
производственной, т. е. способствующей совершенствованию
техники и технологии производства;
ресурсной, т. е. удовлетворяющей потребности фирмы в
разнообразных видах ресурсов, включая материальные, финансовые,
информационные и прочие ресурсы.
11
Производным от цепочки ценностей зарубежной компании является дифференциация логистических услуг по роли в воспроизводственном процессе компании. Это услуги коммерческого посредничества на стадии:
производства (преимущественно ресурсное обеспечение), что во многом охватывается закупочной логистикой;
распределения (преимущественно организация продвижения готовой продукции на рынок), что чаще всего выступает в форме распределительной логистики;
обмена (преимущественно акты купли-продажи, включая физическое перемещение товаров и услуг из сферы производства в сферу потребления), что можно представить как разновидность коммерческой логистики;
потребления (применительно к фирме это производственное потребление), где коммерческое посредничество может выступать в форме предпринимательской логистики.
В современных условиях зарубежные компании часто прибегают к помощи логистических посредников.
В динамично развивающихся экономиках логические операции такого коммерческого посредничества имеют устойчивую тенденцию роста. Несмотря на наличие межстрановых различий, в содержании и организации коммерческого посредничества имеются некоторые общие черты/
отмечается устойчивая тенденция развития коммерческого посредничества, в интересах более эффективного обслуживания рынка. Так, в США насчитывается до 20 типов различного рода посреднических структур, а с учетом товарной специализации их число превышает несколько тысяч. В Японии функционируют около 120 тыс. фирм и других посреднических структур с численностью работающих в них более 900 тыс. человек, на долю которых приходится почти 60% общего объема продаж продукции производственно-технического назначения.4
Возрастает роль коммерческих посредников в обеспечении товаропроизводителей и потребителей логистическими услугами по складской переработке продукции, разукрупнению, сортировке, унификации, подборке и упаковке партий продукции. В частности, в
12
США к логистической системе коммерческого посредничества компаний относят: внутренние и международные транспортные и экспедиционные агентства; независимых агентов, брокеров; ассоциации грузоотправителей, которые обеспечивают взаимодействие грузоотправителей и транспортных предприятий, между покупателем и продавцом продукции, предназначенной к транспортировке, и др.,
повышается роль закупочно-сбытовых служб производственных потребителей и изготовителей, постепенно сглаживаются различия в назначении коммерческих подразделений промышленных фирм и независимых посреднических организаций, усиливается их взаимодействие в интересах изготовителей и потребителей, а также с учетом роста накала конкурентной борьбы за рынки сбыта. К примеру, в США на независимых посредников приходится 52% общего объема продаж продукции производственно-технического назначения, а на оптовые филиалы промышленных компаний - 40%; наряду с разукрупнением, автономизацией посреднических структур постоянно воспроизводятся и развиваются интеграционные формы их функционирования, образуемые на договорной или акционерной основе, имеющие кратковременный или длительных характер, оказывающие отдельные или большинство услуг коммерческого посредничества. Например, во Франции более 20% оптовых фирм объединены в акционерные общества. Установлено, что выгода интеграции коммерческого посредничества выражается в снижении совокупных затрат на 2-4% в результате совместной закупочно-сбытовой деятельности;
возрастает роль органов государственного регулирования коммерческого посредничества. В частности, это выражается в использовании финансово-кредитных рычагов, в реализации координационных функций через государственные центры и заключении государственных контрактов, связанных с выполнением целевых программ, разрабатываемых в США, Канаде, Японии и других странах.5
13
Наиболее высокий динамизм демонстрирует международная торговля, под влиянием интернационализации товарного обмена резко растут трансграничные продажи и покупки фирм
Внешняя среда рыночной системы коммерческого посредничества зарубежных компаний может рассматриваться как совокупность подсистем суперсистемы, какой является национальная экономика. Наиболее значимыми подсистемами этой суперсистемы, или основными элементами внешней среды системы коммерческого посредничества, являются:0
экономическая подсистема, включая производственный, инфраструктурный, научно-технический и т. п. потенциал национальной экономики, обеспечивающий так называемую среду обитания коммерческого посредничества. В основном здесь формируются цели и локализуются конечные результаты коммерческого посредничества;
- институциональная подсистема, в рамках которой устанавливаются "правила игры" в сфере коммерческого посредничества, а также достигается сопряжение узкоутилитарных интересов коммерсантов с общенациональными интересами государства;
- социальная подсистема, которая задает социально-этические параметры коммерческого посредничества и формирует его социальную базу, включая набор, обучение и переподготовку кадров;
экологическая подсистема, объективные и субъективные ограничения которой являются пределами рыночной экспансии коммерческого посредничества при нанесении им ущерба окружающей среде.
Инструментарии логистики зарубежных компаний может быть использован как в организации внутрифирменных экономических потоков, так и во внешних для фирмы трансакциях. Специфика логистики коммерческого посредничества во многом определяется спецификой данной отрасли экономики.7
Внутриотраслевая проблематика рыночного реформирования коммерческого посредничества зачастую сводится к последовательности и полноте использования принципов и инструментария маркетинга и логистики.
14
Не касаясь вопросов маркетинга, заметим, что взаимосвязь между логистикой и коммерческим посредничеством носит рефлексивный характер. Рыночно реформированное коммерческое посредничество наиболее восприимчиво к логистике; активное использование инструментария логистики способствует более успешной рыночной трансформации коммерческого посредничества.
Можно назвать следующие основные направления воздействия логистики на реформирование коммерческого посредничества зарубежных компаний:8
1) логистизация товародвижения способствует оптимизации хозяйственных связей и ускорению процесса товарного обращения;
2) логистическая организация товарного обмена позволяет существенно снизить совокупные издержки обращения;
3) логистическое управление товарными потоками инициирует структурные сдвиги в товаропроводящей сети, что дает возможность уменьшить трансакционные издержки;
4) логистическое сопряжение экономических интересов участников процесса коммерческого посредничества создает условия для формирования комплементарных хозяйственных связей и т. д.
Одним из очевидных следствий логистизации коммерческого посредничества зарубежных компаний должно стать сокращение затрат на повторные и дублирующие посреднические операции.
Опыт стран с развитой экономикой показывает, что логистическая организация товародвижения дает значительный экономический эффект. Подсчитано, что 1 доллар США, вложенный в усовершенствование логистической системы (закупки, транспорт и складирование), приносит 100 долларов от дополнительной реализации. По экспертным оценкам, применение методов логистики позволяет снизить уровень запасов на 30-50% и сократить время движения продукции на 25-45%.
Непосредственно в сфере коммерческого посредничества отмечаются следующие позитивные результаты логистизации. В Великобритании благодаря применению контрактной системы дистрибьюторских услуг стоимость их сократилась примерно в 3 раза - с 7,5% при выполнении их силами промышленных фирм до 2-2,5% (к товарообороту) при осуществлении их
15
посреднической организацией. В Германии с созданием логистических центров более половины предприятий намеревается отказаться от использования собственных подъемно-транспортных механизмов. Важная роль в логистических системах США отводится складам общего пользования. В результате расходы пользователей услугами этих складов по хранению, подготовке к отправке и отгрузке продукции сокращаются на 15%,10
Логистический потенциал современной системы коммерческого посредничества России, пожалуй, не ниже." Помимо эффекта оптимизации и рационализации потоков товаров и услуг в легальном секторе экономики, можно получить эффект от снижения потерь внелегальности сделок в секторе теневой экономики. Возможности совершенствования организации управления товародвижением могут быть дополнены внедрением современных технологий коммерческого посредничества, включая информационные технологии, в частности электронную торговлю.
Можно выделить следующие области логистики зарубежных компаний: логистику в сфере товарообращения, связанную с товародвижением, или область логистики товародвижения, либо макрологистику; производственную, промышленную, или, правильней сказать, внутрипроизводственную, логистику, либо микрологистику; транспортную логистику, связанную расчетами и информацией, присущими собственно транспортной отрасли.12
Из этого следует, что, во-первых, логистика товародвижения является самостоятельной отраслью знаний, имеет свой предмет и объект исследований; во-вторых, она относится к разряду макрологических систем, включающих внешние для товаропроизводителей звенья логистических цепей, в-третьих, основной областью приложения логистики товародвижения является сфера товарного обмена, или, что то же самое, сфера товародвижения.
Обращение к общей теории логистики показывает, что в настоящее время сложились два достаточно крупных направлениях в теории и практике логистики. Первое, технократическое, исходит из того, что объектом логистических усилий является процесс физического распределения продукции, а шире - организации ее движения от исходного сырья до конечного потребления. Второе, экономическое, принимает в качестве основного объекта
16
логистических усилий экономический поток, а шире - все разнообразие потоковых процессов, как в сфере производства, так и в сфере обращения.
Одно из самых развернутых определений логистики технократического толка дано Советом логистического менеджмента США, по мнению которого логистика - широкий диапазон деятельности, связанный с эффективным движением конечных продуктов от конца производственной линии к покупателю, в некоторых случаях включающий движение сырья от источника снабжения до начала производственной линии. Эта деятельность включает в себя транспортировку, складирование, обработку материалов, защитную упаковку, контроль запасов, выбор места нахождения производства и складов, прогнозирование спроса, маркетинг и обслуживание потребителей.1"
В отечественной экономической литературе можно встретить следующие интерпретации данного определения:
1. Логистика - наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и времени от их первичного источника до конечного потребления.
^ 2. Основная концепция логистики - системный подход, а цель -
рациональное управление материальными и информационными потоками для удовлетворения спроса, доставки грузов точно в срок.15
3. Главная идея логистики заключается в том, чтобы все стадии производства (добыча сырья, получение материалов, изделий, изготовление конечной продукции), транспортировки и сбыта рассматривать как единый и непрерывный процесс трансформации и движения продукта труда и связанной с ним информации. Перечень близких по смыслу концептуальных подходов к логистике зарубежных компаний можно продолжить, но и приведенных определений логистики достаточно, чтобы понять, что в качестве теоретико-методологической основы их служит широко распространенное представление в маркетинге о физическом распределении продукции и товародвижении. В частности, Ф. Котлер так определяет товародвижение: "Товародвижение -деятельность по планированию, претворению в жизнь и контролю за физическим перемещением материалов и готовых изделий от мест их
17
происхождения к местам использования с целью удовлетворения нужд потребителей и с выгодой для себя".17
Свое определение товародвижения Ф. Котлер конкретизирует составом и структурой затрат на его организацию. Почти половину всех расходов на товародвижение составляют затраты на транспортировку за пределы региона (46%), Далее по убывающей идут: складирование - 26%,
- поддержание товарно-материальных запасов - 10%; получение и отгрузка товаров - 6%; упаковка - 5%;
административные расходы - 4%; обработка заказов - 3%.18
На смысловую близость категорий "товародвижение" и "физическое распределение" указывают работы Б, Карлофа, А. Хостинга и других ученых. Так, Б. Карлоф считает, что "в последнее время происходит восстановление первоначального значения понятия распределения как процесса физического движения товаров".19 При этом он акцентирует внимание на двух аспектах распределения:
1) уровень обслуживания, т. е. доступность товаров для потребителей;
2) управление ресурсами для ускорения оборота капитала и уменьшения транспортных издержек.
По мнению А. Хостинга, "к функциям распределения относятся: концентрация и рассредоточение товаров; накопление, сортировка и размещение товаров; переход владения товаром от продавца к покупателю; обеспечение сохранности и защиты товаров, находящихся на хранении или в процессе перехода владения; поддержание контрактов, ведение переговоров и сделок между покупателями и продавцами; передача права собственности на
н 20
товар от покупателя к продавцу .
Не называя это логистикой, он тем не менее предлагает достаточно удачную модель оптимизации материальных и информационных потоков в процессе распределения путем устранения несоответствия.
Позитивной стороной технократической концепции логистики является сугубо прикладной характер ее инструментария, используемого при проектировании, разработке и внедрении логистических операций.

Получить работу