ВВЕДЕНИЕ
Становление новых экономических отношений в Российской Федерации настоятельно требует поиска и применения новых методов и подходов к регулированию экономики. Одной из сфер, нуждающихся в кардинальной перестройке, является инвестиционная сфера.
В системе рычагов экономического обеспечения жизнедеятельности любого государства экономическая наука всегда отводила инвестициям одно из важнейших мест. Исследованиям, касающимся этого вопроса, уделяют пристальное внимание представители самых разных направлений экономической мысли. И это вполне естественно. От правильного решения проблем инвестиционной политики и тактики капиталовложений в огромной мере зависит состояние рынка, рычагов экономического роста, реальные темпы и пропорции хозяйственного развития, процесс общественного воспроизводства, качество государственного регулирования, хозяйственная жизнь общества.
Именно поэтому тема диссертационной работы, направленная на совершенствование инвестиционного механизма в системе организации воздушного движения Российской Федерации (ОВД РФ), является крайне актуальной.
Целью работы является повышение эффективности функционирования системы ОВД РФ за счет совершенствования инвестиционного механизма.
Поставленная цель достигается путем решения следующих основных задач:
- изложения теоретических основ инвестиционной деятельности применительно к условиям Российской Федерации;
- анализа причин отставания и перспектив развития инвестиционной деятельности в отечественной гражданской авиации вообще и в системе ОВД РФ в частности;
- разработки предложений к основополагающим документам инвестиционной деятельности в области гражданской авиации РФ (Инвестиционной программе, предложений к Указам Президента РФ, постановлениям Правительства РФ, приказам Директора ГС ГЛ РФ и др.);
- обоснования предложений для создания инвестиционного фонда, предназначенного для финансирования развития системы ОВД РФ за счет использования части средств за аэронавигационное обслуживание (AHO) полетов воздушных судов (ВС);
- научного обоснования задач и направлений использования инвестиционного фонда;
- исследования других видов финансирования инвестиционной деятельности в интересах системы ОВД РФ (кредитования под государственные гарантии, приобретения оборудования в лизинг);
- разработки конкретных мероприятий, направленных через совершенствование инвестиционного механизма на повышение эффективной работы системы ОВД РФ (подробный перечень таких мероприятий приведен в диссертации).
Объектом исследования является система ОВД РФ, в которой реализованы разработанные и обоснованные в диссертации предложения по улучшению инвестиционной деятельности.
Предметом исследования выбран механизм осуществления инвестиционной деятельности в системе ОВД РФ.
Теоретическую и методологическую основы диссертационного исследования составили научные труды зарубежных и отечественных авторов в области инвестиционной деятельности предприятий. Среди зарубежных публикаций здесь следует прежде всего выделить работы
Р. Брейля и С. Майерса, Р. Холта, У. Шарпа, Г. Александера и Дж. Бейкли, а также исследования Я. Хонко, Г. Райфа, Р. Кини, А. Бриля. Среди российских публикаций - работы В.В. Шеремета, В.Д. Шапиро, И.В. Липсица и В.В. Коссова, А.Б. Идрисова и др. Непосредственно в области гражданской авиации - работы Б.В. Артамонова, Н.К. Зайна-шева, В.Н. Казакова, Б.Е. Лужанского, О.В. Репиной, A.A. Фридлянда и др. В области ОВД РФ - основополагающие работы В.Я. Галкина.
Кроме того, в своих исследованиях автором диссертации использованы труды по общей экономической теории.
Информационной базой исследования послужили публикации в научных и отраслевых изданиях, информационно-аналитические материалы Государственной службы гражданской авиации и ее предшественников - Федеральной службы воздушного транспорта и Федеральной авиационной службы Российской Федерации, открытые статистические данные системы ОВД РФ, ФУП «Госкорпорация по ОВД» и ее дочерних предприятий.
Научная новизна работы состоит в том, что в ней:
- систематизированы и выделены применительно к условиям экономики России вообще и функционирования системы ОВД РФ в частности основные теоретические положения о развитии инвестиционной деятельности в условиях перехода к рынку;
- дан критический анализ инвестиционной деятельности в системе ОВД РФ, сформулированы и обоснованы предложения, позволяющие (и позволившие уже) повысить эффективность функционирования системы ОВД РФ в целом;
- обоснованы положения принятой инвестиционной программы и созданного Инвестиционного фонда в интересах развития системы ОВД РФ;
- исследованы вопросы кредитования в интересах развития и модернизации системы ОВД, а также приобретения оборудования в лизинг;
- предложена методика определения эффективности лизинговых операций;
- обоснованы и сформулированы конкретные мероприятия по совершенствованию инвестиционного механизма функционирования системы ОВД и дана оценка эффективности их реализации.
Практическая значимость работы состоит в том, что результаты диссертационного исследования позволяют принимать экономически обоснованные решения при организации инвестиционной деятельности в системе ОВД РФ.
Основные результаты работы опубликованы в 4-х научных статьях и в тезисах докладов Юбилейной НТК МГТУ ГА. Они также обсуждались на семинарах кафедры оптимального управления МГУ, секции «Проблемы воздушного транспорта России» Научного Совета РАН, семинарах кафедры «Финансы ГА» МГТУ ГА. Результаты диссертации, кроме того, докладывались на международной экономической конференции по коммерциализации технологий (май 2000 г., Санкт-Петербург).
Автор диссертации в силу своих функциональных обязанностей имела возможность реализовать все предложенные и обоснованные в работе результаты и рекомендации в системе ОВД РФ, что подтверждено, в частности, соответствующими актами о внедрении.
Диссертация состоит из введения, пяти разделов, заключения, приложений, списка использованных источников.
В первом разделе определено место системы ОВД в единой системе гражданской авиации России. Отмечается, что в функционировании ОВД РФ со всей отчетливостью проявляются естественно-
монополистические тенденции, что система ОВД РФ является уникальной по объему воздушного пространства и другим факторам. Излагаются основные требования к развитию системы.
Во втором и третьем разделах излагаются основные теоретиче- ские подходы к исследованию инвестиционной деятельности и к ее финансированию. При этом отмечается специфика российской экономики.
Четвертый раздел посвящен непосредственно исследованию инвестиционной деятельности в системе ОВД РФ, анализируются ее недостатки, приведшие ранее к кризисным явлениям, излагаются конкретные практические мероприятия, опирающиеся и на прошлый опыт, и на отдельные теоретические положения разделов два и три диссертации. Эти конкретные мероприятия позволили переломить негативные тенденции в развитии инновационной деятельности в системе ОВД РФ.
Пятый раздел работы посвящен набирающей силу, перспективной модели инвестиционной деятельности - лизингу. Указываются пути активизации лизинга в условиях системы ОВД РФ.
Таким образом, на защиту выносятся следующие вопросы:
- систематизация теоретических основ инвестиционной деятельности с акцентом на специфику экономики России;
- анализ причин отставания и перспектив развития инвести- ционной деятельности в отечественной гражданской авиации вообще и в системе ОВД РФ в частности;
- разработка и обоснование предложений в области инвестиционной деятельности в системе ОВД РФ к основополагающим документам (инвестиционной программе, инвестиционному фонду и др.);
- исследование других видов инвестиционной деятельности в системе ОВД РФ: привлечение дополнительных инвестиций в форме
заемных средств и поставки оборудования ОВД с использования механизма финансового лизинга.
1 СТАТУС ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ В ЕДИНОЙ СИСТЕМЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РФ
Одна из важнейших отраслей российской экономики - гражданская авиация. Она представляет собой разветвленную систему, состоящую из авиапредприятий (авиакомпаний), аэропортов и наземных служб обеспечения полетов, объектов инфраструктуры, служб, обеспечивающих продажу авиаперевозок, и организации воздушного движения (ОВД).
В современных условиях экономическое и социальное значение воздушного транспорта возрастает. В настоящее время на его долю приходится подавляющая часть грузооборота и треть всех пассажиро-перевозок. Для некоторых российских регионов гражданская авиация является единственным магистральным видом транспорта. От состояния и эффективности работы гражданской авиации во многом зависит технико-экономическая безопасность страны.
Важнейшие звенья системы гражданской авиации характеризуются следующими статистическими данными.
В настоящее время на рынке авиационных перевозок и работ функционируют 267 авиапредприятий, из которых 185 - осуществляют перевозочную деятельность, а 82 - выполняют авиационные работы для нужд различных отраслей экономики страны.
Из 185 предприятий-авиаперевозчиков 150 имеют лицензии на выполнение внутренних и международных регулярных перевозок и обеспечивают более 90% объема авиаперевозок (40 из них выполняют более 85% авиаперевозок). Остальные предприятия-авиаперевозчики осуществляют чартерные (нерегулярные) рейсы и перевозки (корпоративные авиаперевозки).
В Российской Федерации функционируют 496 аэропортов. Их сеть охватывает все основные регионы страны и обеспечивает обслуживание как внутренних авиаперевозок, так и транспортных связей России со странами ближнего и дальнего зарубежья. Основной объем пассажиро- и грузопотоков концентрируется в 63 аэропортах федерального значения, на долю которых приходится 80 % пассажирских и 70 % грузовых внутренних авиаперевозок, а также более 95 % международных авиаперевозок [34].
В отличие от авиакомпаний деятельность аэропортов в целом прибыльна и имеет тенденцию к повышению рентабельности. При этом доходы российских аэропортов, в отличие от западных, формируются главным образом за счет аэропортовых сборов с авиакомпаний. Удельный вес доходов от смежных видов деятельности (гостиницы, автостоянки, предприятия торговли и общественного питания) неоправданно мал. Это является одной из причин того, что в структуре расходов российских авиакомпаний расходы на аэропортовое обслуживание на внутренних перевозках значительно превышают аналогичный показатель для перевозок по зарубежным линиям (в среднем 20 % против 12 % ).
Из 63 аэропортов федерального значения 40 находятся в составе объединенных авиапредприятий, которые за счет высокой доходности аэропортовой деятельности содержат, как правило, убыточный летный комплекс.
Система гражданской авиации включает также 160 агентств по продаже авиаперевозок и 61 центр бронирования авиаперевозок, более 240 авиационных технических баз, 13 авиаремонтных заводов, 18 научно-образовательных структур. Особое место занимает такое важное звено единой системы гражданской авиации как организация воздушного движения.
10
По данным отчета Международного консорциума "Варбург" [23], потребность в использовании российского воздушного пространства международными и внутренними авиакомпаниями будет испытывать влияние различных экономических и операционных факторов, а поэтому ожидается, что интенсивность на международных и внутренних воздушных трассах будет расти с разной скоростью.
В ситуации, когда пропускная способность ОВД России достаточная и система работает на удовлетворительном уровне безопасности, "валютный транспорт" будет, видимо, представлять устойчивый источник дохода.
Предпосылки для вхождения в сферу рыночных отношений, в том числе соотношение монопольных и конкурентных тенденций, неодинаковы в разных звеньях системы гражданской авиации. Наиболее благоприятные условия для конкуренции и развития рыночных отношений имеют авиакомпании. Они могут работать как независимые хозяйствующие субъекты на принципах коммерческого расчета за счет сборов от авиаперевозок.
Тенденция к естественной монополизации и ограничению действия конкурентно-рыночных механизмов проявляется сильнее в сети аэропортов.
В Федеральном Законе "О естественных монополиях" деятельность аэропортов отнесена к естественным монополиям и в нем предусмотрено создание специального государственного органа по антимонопольному регулированию работы аэропортов в части защиты интересов авиакомпаний, установления аэропортовых ставок, контроля обслуживания и т.д.
Естественно-монополистические тенденции проявляются в системе ОВД со всей отчетливостью. Имеет место ограниченность воздушных коридоров и авиамаршрутов, взлетно-посадочных полос, ру-
п
лежных дорожек и мест стоянок воздушных судов на аэродромах, инженерно-технических сетей. Монопольные тенденции действуют неодинаково в разных секторах авиатранспорта. Так, авиасервис можно целиком перевести на рыночные, коммерческие начала и создать для него среду свободной конкуренции. Летно-технический комплекс имеет возможность работать в условиях олигопольного рынка, то есть такого, на котором могут конкурировать несколько независимых как государственных, так и частных, акционерных авиакомпаний.
Одним из важных показателей, определяющих специфику рынка авиатранспортных услуг, является высокая капитало- и наукоем-кость воздушного транспорта, а также большие затраты на воспроизводство его кадрового персонала.
Существуют и производственно-технические причины ограничения сферы рыночно-конкурентного механизма и необходимости государственного регулирования в некоторых отраслях и сферах экономики. Это связано с наличием так называемых естественных монополий1. К ним относятся такие отрасли, в которых сами технические условия производства требуют монопольной организации и препятствуют свободной конкуренции. Сетевой характер производства делает технико-экономически бессмысленным разукрупнение и дублирование последнего. Кроме того, массовое производство позволяет одной компании (фирме) полностью удовлетворить потребности населения в своей продукции. Нередко продукция естественных монополий трудно заменима. Кроме того, обладая резервом производственных
Проблемы монополии излагаются во многих экономических научных трудах и учебниках. К ним можно отнести:
Самина М.А., Чибрикова Г.Т. Основы экономической теории. - М.: Экономика, 1995. - С55. Борисов Е.Ф. Экономическая теория. - М.: Юрист, 1997. - С178. Долан Э.Дж. Микроэкономика. СПб.: Санкт-петербургский Университет, 1994. -С. 190.
Меньшиков С. Экономика России. - М.: Международные отношения, 1996. - С. 269.
12
I
I мощностей, такая компания, используя механизм экономии на мас-
I
| штабе, имеет большой диапазон сокращения издержек производства и
манипулирования ценами, тем самым препятствуя доступу на монополизированный рынок новых агентов. К таким отраслям экономики,
• где есть объективные условия для существования естественных монополий, можно отнести железнодорожный транспорт (и, прежде всего, железнодорожную сеть), систему обеспечения газом, водой, топливом и электроэнергией, некоторые элементы инфраструктуры воздушного транспорта, систему телекоммуникаций.
Мировая практика свидетельствует, что естественные монополии организуются на началах государственного предпринимательства, являясь государственной собственностью, и одновременно решают социально-политические цели развития стратегических отраслей, при-
• званных содействовать жизнеобеспечению общества в целом и укреплению обороноспособности страны. Организация монополии на основе государственной собственности широко распространена в Западной Европе (например, во Франции, Австрии, Германии и т.д.). Мировая практика знает страны (например, США), где монополии являются частно-акционерными (частными корпорациями), но они становятся объектом государственного регулирования. Режим регулирования может быть как жестким, так и мягким, либеральным. Жесткий режим предусматривает существование смешанной формы собственности, активное участие государственного капитала в управлении монопольным объединением, регулирование широкого диапазона параметров деятельности монополии, включая контроль условий входа и выхода из монопольного рынка, регулирование цен и недопущение как инфляции издержек, так и демпинговой ценовой политики, защиту прав потребителя и проведение других антимонопольных мер.
13
Самым серьезным недостатком государственных монополий на сегодняшний день является то, что они обладают абсолютной моно-
I |
| польной властью на рынке. Подотчетность их государственной вла-
I ста, открытость их бюджета перед обществом не ослабляют моно-
• польные тенденции. В преодолении последних определяющую роль играет изменение организационно-правового статуса, когда казенное предприятие преобразуется в государственную холдинговую компанию, или в унитарное государственное предприятие с полным хозяйственным ведением, или в смешанное акционерное предприятие с различной степенью участия государственного капитала, действующее на конкурентном рынке.
Теория и международная практика новейшего времени свидетельствуют о том, что в современной рыночной экономике одним из
• перспективных направлений повышения эффективности деятельности хозяйственных субъектов, включая государственные монополии, является механизм реализации форм собственности, который адекватен конкретным технико-экономическим условиям соответствующего производства.
В современных условиях идет интенсивный встречный процесс сближения частнопредпринимательских, общественных и государственных структур. С одной стороны, повышается социальная ответственность частных капиталистических предприятий, возрастает социальная миссия корпоративного капитала, что накладывает определенные ограничения на частную собственность и усиливается тенденция подчинения частных интересов общественным. С другой стороны, в рамках корпоративной и государственной собственности получают широкое развитие различные виды арендных отношений - аренда имущества и оборудования, франчайзинг между крупным и мелким предпринимательством, некоммерческое хозяйствование и т.д. Для
14
создания конкурентной среды при развитии арендных отношений в сфере естественных монополий в условиях открытости и гласности широко практикуется продажа прав аренды на конкурентной основе на определенный срок.
Государственная монополия в сфере авиаперевозок осуществляется путем установления и поддержания за счет бюджетных ассигнований относительно невысоких цен, приемлемых для широких масс населения, имеющих скромный уровень достатка и потребления. В этом случае верх берет некоммерческий подход к авиатранспорту. Допускается существенная нерентабельность авиамаршрутов. Чем больше регионов страны находятся в суровых природно-климатических условиях, малонаселенны и практически недосягаемы для других видов транспорта, тем в большей степени приходится руководствоваться соображениями укрепления национальной общности людей и осуществлять государственную финансовую поддержку нерентабельных авиамаршрутов.
Кроме того, широкая доступность авиаперевозок обеспечивается снижением стоимости авиатранспортных услуг по мере развития конкурентных рыночных отношений. При этом способе предусматривают механизм государственного регулирования конкурирующих авиакомпаний, выполняющих перевозки, перекрестного финансирования внутри воздушного транспорта, за счет рентабельных авиамаршрутов осуществляется финансовая поддержка нерентабельных. При слабом государственном регулировании авиаперевозок возрастает роль финансовой поддержки нерентабельных маршрутов за счет средств территориальных бюджетов, региональных частных компаний и других внебюджетных средств.
Таким образом, социальный эффект является одним из существенных факторов, влияющих на формирование рынка авиатранспорт-
15
ных услуг и обусловливающих необходимость государственного регулирования и ограничения рыночных отношений. В первом случае речь идет о примате социального фактора перед экономическим, а во втором он играет роль или сопутствующую экономическим процессам, или исключительно подчиненную.
На первых этапах развития гражданской авиации производить огромные расходы на сооружение аэропортов и их инфраструктуры, создание и обновление парка воздушных судов было под силу только государству с его бюджетом и монопольной властью. Это наложило отпечаток на организационную модель управления воздушным транспортом Российской Федерации. Ее базовым звеном стало авиапредприятие (объединенный авиационный отряд) как монопольное объединение, в состав которого, наряду с летно-техническим комплексом, входили аэродромный комплекс и имущество аэродрома, а также социальная инфраструктура всего авиапредприятия (жилой фонд, детские сады, пионерлагеря и т.д.). Объединенное авиапредприятие находилось в строгом иерархическом подчинении Министерству гражданской авиации. Структура управления воздушным транспортом строилась на административно-командных началах, примате вертикально-линейных связей перед горизонтальными. Монополизм - отличительная черта такой модели управления со всеми вытекающими отрицательными последствиями: затратный характер принимаемых управленческих решений, отсутствие мотивации в улучшении качества обслуживания и др. Однако, при "сломе" старой модели управления не везде было завершено отделение аэропортов от авиакомпаний, а это создавало трудности в организации конкуренции авиакомпаний. С другой стороны, появилась сеть разрозненных аэропортов, которые слабо регулируются государством. Следствием этого стал неконтролируемый рост аэропортовых ставок, что способствовало банкротству
16
ряда авиакомпаний. Отсутствие единой системы управления сетью аэропортов создает также очевидную угрозу обеспечению безопасности полетов.
В условиях рыночной экономики аэропорты как естественные
• монополии могут функционировать в виде закрытых акционерных обществ с распределением акций между федеральным, региональным и муниципальным уровнем. Самостоятельный статус аэропорта рассматривается как обязательное условие деятельности воздушного транспорта в условиях рынка, поскольку обеспечивает возможность конкуренции авиакомпаний на принципах равного доступа в аэропорты.
Необходимость сочетания государственного регулирования и развития рыночных отношений с особой отчетливостью проявляется в
• системе ОВД. Она представляет собой единую систему, сочетающую военные и гражданские органы управления воздушным движением [34, 16]. При этом в отличие от ведущих стран Европы и Америки приоритет в использовании воздушного пространства имеют первые.
Стратегический характер системы предопределяет государственный статус ее функционирования. В соответствии с действующим законодательством Российской Федерации средства и системы ОВД приватизации и акционированию не подлежат, т.е. регулирование деятельности фажданскои подсистемы ОВД осуществляется централизо-
• вано на государственном уровне и основано на законодательно закрепленном сохранении ее имущества в федеральной собственности.
Вместе с тем, наряду с бюджетным финансированием военной части Единой системы ОВД Правительство Российской Федерации определило особый характер функционирования фажданскои части [20], предусмотрев в качестве основного источника ее финансирования средства сбора, взимаемого с авиакомпаний (пользователей воз-
17 |
