ВВЕДЕНИЕ
К приоритетным задачам государственной деятельности Правительство Российской Федерации относит развитие транспорта и транспортной инфраструктуры. Ставятся задачи снизить издержки транспортировки товаров и грузов, улучшить качество транспортных услуг, предоставляемых населению, обеспечить растущие потребности экономики в транспортных услугах.'
Необходимость устойчивого экономического развития выдвигает в число приоритетов повышение эффективности функционирования автомобильного транспорта, который занимает совершенно особое место среди других видов транспорта.
По оценке Научного центра по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП), на долю автомобильного транспорта в 2003 году приходится до 59% всего объема пассажирских перевозок в стране, а на автобусный - 49%. Городской автобусный транспорт в 2003 году по оценочным данным перевез 18250 млн. пассажиров, что составляет 33% от общего объема пассажирских перевозок в стране и 86% от суммарного объема перевозок городским электротранспортом (трамвай, троллейбус, метрополитен). В целом в стране автомобильный транспорт перевозит в 1,53 раза больше пассажиров, чем городской электротранспорт [173].
Не менее весома доля автомобильного транспорта в перевозках грузов. Автомобилями в 2003 году по оценочным данным перевезено 6125 млн. т груза, что значительно превышает объем перевозок любым из других видов транспорта. В общем объеме грузовых перевозок в 2003 году на автомобильный транспорт приходится 54% [173].
1 Основные направления социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу.
На рынке автотранспортных услуг в полной мере проявляется конкуренция. Одним из весомых конкурентных преимуществ для предприятий различных организационно-правовых форм является более высокая эффективность работы.
В настоящее время широко используется системный подход к организации перевозки грузов и пассажиров, что нашло свое выражение, в частности, и в активном развитии логистики, показывающей «классический пример применения системного подхода» [122] к организации потоковых процессов.
Развитием системного подхода к совершенствованию деятельности предприятий и организаций, наряду с логистикой, является ситуационный подход. Системный подход предполагает адекватное реагирование системы на возникающие в процессе ее функционирования ситуации. Исследование возможности использования ситуационного подхода для совершенствования перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом и составляет содержание настоящей работы.
Основная идея ситуационного подхода состоит в том, что, несмотря на имеющиеся возможности применения информационных технологий и компьютерной техники, основные резервы совершенствования транспортного процесса находятся в рациональной организации взаимодействия всех его участников, в согласовании их интересов и поиска взаимоприемлемых и взаимовыгодных решений.
Ситуационный подход сочетает методы решения формализуемых и неформализуемых задач организации перевозок. Необходимость ситуационного подхода вызвана значительным количеством причин низкой эффективности транспортного процесса, отсутствием четко выраженных границ между ними, большим количеством взаимосвязей между производственно-экономическими факторами, неформализуемостью многих этих факторов и связей между ними. Ситуационный подход обеспечивает мак-
симальное использование знаний и опыта руководителей и специалистов, а информационные технологии выступают в качестве вспомогательного средства обоснования решений в рамках выделенных ситуаций.
Цель работы состоит в том, чтобы повысить эффективность перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом на основе ситуационного подхода, обеспечивающего применение наиболее рациональных методов управления и организации транспортного процесса в зависимости от конкретной ситуации.
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:
- проанализировано состояние теории автомобильных перевозок грузов и пассажиров и их организации в современных условиях;
- исследовано функционирование автотранспортной системы и разработаны теоретические основы ситуационного подхода к совершенствованию перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом в современных социально-экономических условиях;
- исследованы и разработаны принципы организации информационных потоков при управлении перевозками грузов и пассажиров автомобильным транспортом в условиях рыночных отношений;
- исследованы условия согласования интересов участников перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;
- исследованы показатели эффективности перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом, их взаимосвязь и факторы, определяющие выбор показателей в конкретных ситуациях;
- проведены экспериментальные исследования ситуаций перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;
- проведено исследование показателей транспортного процесса, обеспечивающих мотивацию водителей в рыночных условиях примени-
7
тельно к ситуациям перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;
- разработаны рекомендации по реализации разработанных теоретических положений и результатов экспериментальных исследований в практику совершенствования организации перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом.
Методологической основой являются труды российских и зарубежных ученых по теории систем, теории автомобильных перевозок, теории организации, математической теории игр, теории надежности, теории качества. Использовались также методы математической статистики, теории вероятностей, корреляционно-регрессионного анализа, методы проведения экспертного опроса.
Объектом исследования являются процессы перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом.
Предметом исследования являются ситуации, возникающие в процессе перевозок грузов и пассажиров.
На защиту выносится новое научное направление — ситуационный подход к совершенствованию организации перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом в условиях функционирования рынка транспортных услуг.
В качестве рабочей гипотезы принято, что ситуационный подход обеспечивает выбор и реализацию наиболее эффективных методов организации и управления перевозками грузов и пассажиров автомобильным транспортом.
Новизна работы состоит в следующем:
- проведен структурный и аксиологический анализ системы, обеспечивающей перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом, на основе чего разработан ситуационный подход к управлению грузовыми и автомобильными перевозками;
- сформулированы теоретико-игровые принципы согласования интересов участников перевозок грузов и пассажиров;
- определены типы и классы ситуаций автомобильных перевозок в зависимости от видов управленческих решений и выполнено теоретическое и экспериментальное исследование ситуаций перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;
- установлена структура информационных потоков при перевозках грузов и пассажиров и сформулированы принципы построения информационных систем управления;
- разработана имитационная модель согласования интересов участников перевозок грузов автомобильным транспортом (на примере перевозок деталей крупнопанельного домостроения).
Достоверность результатов, выводов и рекомендаций обеспечивается принятой методологией исследования, включающей в себя апробированные научные методы, и подтверждается сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов и их практическим внедрением.
Практическая значимость работы состоит в применении ее результатов для повышения эффективности перевозок грузов и пассажиров предприятиями (организациями), использующими автомобильный транспорт.
Конкретизация системного подхода и теории игр применительно к функционированию автотранспортной системы позволила обосновать методы согласования интересов участников транспортного процесса. Создана и реализована на ЭВМ имитационная модель поиска согласованного оптимума на примере перевозок железобетонных изделий.
Разработанная в диссертации информационная система планирования и учета перевозок организует документооборот от подачи заявки на перевозку товара до анализа результатов выполненной работы и расчета заработной платы водителей на основе современных программных продук-
тов и вычислительной техники в автотранспортных и экспедиторских фирмах и службах доставки предприятий. Выделение компонентов информационной системы пассажирских перевозок предусматривает прогнозирование спроса на пассажирские перевозки и рациональный выбор параметров системы транспортного обслуживания населения.
Разработанная методика исследования проблемных ситуаций может использоваться для совершенствования организации различных грузов, а также пассажиров. Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного обслуживания населения дает возможность в наибольшей степени учесть транспортные потребности жителей города, что определяет емкость рынка транспортных услуг.
Реализация работы осуществлена на ряде предприятий и организаций г. Москвы (ООО «Релайт-М», ЗАО «Торговая молочная компания», фирма «КАСИС», ЗАО «Реал-Агро») и г. Твери (опорно-показательный домостроительный комбинат, отдел транспорта и связи администрации г. Твери, 000 «Концерн Сервис») путем внедрения разработанных автором нормативно-методических и инструктивных документов.
В 1997-98 гг. с участием автора в качестве ответственного исполнителя выполнена хоздоговорная НИР «Обследование пассажиропотоков и разработка рекомендаций по совершенствованию маршрутной сети пассажирского транспорта г. Тверь» (по заказу администрации г. Тверь), а в 1999-2000 г. — госбюджетная НИР № 98-10-2.1-22 «Теоретические основы информационно-логистического моделирования пассажиропотоков в единой маршрутной системе управления городским транспортом» (по решению Конкурсного центра грантов по фундаментальным исследованиям в области транспортных наук 1998 г., функции которого приказом Министерства общего и профессионального образования Российской Федерации от 09.06.1998 г. № 1517 возложены на Конкурсный центр «Транспорт» при Московском государственном индустриальном университете).
10
Результаты исследований внедрены в учебный процесс. Они вошли составной частью в 9 учебников и учебных пособий, написанных с участием автора диссертации и рекомендованных УМО вузов Российской Федерации по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов для межвузовского использования и изданных массовым тиражом. Результаты исследований вошли также составной частью в учебник для вузов: Пассажирские автомобильные перевозки / В.А.Гудков, Л.Б.Миротин, А.В.Вельможин, С.А.Ширяев. Под ред. д.т.н., профессора В.А.Гудкова. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. -448 с. [129].
Апробация результатов диссертационного исследования проведена на международных конференциях в Московском автомобильно-дорожном институте (2000 г.), Государственном институте управления (г. Москва, 2002 г.), Санкт-Петербургском государственном университете (1997 г.), Пензенской архитектурно-строительной академии (2000 г.), Московских международных логистических форумах (2000 — 2004 гг.), а также на Всероссийской конференции в Ставропольском государственном техническом университете (1997 г.).
Результаты исследований в части разработки информационной системы планирования перевозок товаров и обоснования системы мотивации водителей-экспедиторов представлялись от кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л.Л.Афанасьева на «Выставку научных достижений МАДИ (ГТУ) - 2004».
Публикации. По результатам исследований опубликована 41 печатная работа, в том числе 12 книг вышли массовым тиражом отдельными изданиями, из них 9 учебников и учебных пособий, рекомендованных УМО вузов Российской Федерации для межвузовского использования и 3 монографии.
11
Глава 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТЕОРИИ И ОРГАНИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
1.1. Системный анализ автотранспортного процесса
Становление системного подхода обычно связывают с именами Александра Богданова [14] и Людвига фон Берталанфи [10]. Фундаментальная (в 3-х частях), насыщенная многочисленными примерами из различных областей знания, работа А.А.Богданова была написана в 1913-1917 годах, а на немецком языке была издана в 1926 году [155]. Несмотря на близость основных понятий, введенных этими учеными, утвердилась и является в настоящее время общепринятой терминология, предложенная Л.Берталанфи.
Толчок активному развитию системного подхода дало исследование процессов управления в биологических организмах и объектах искусственного происхождения, опубликованное Норбертом Винером в 1948 г. (полный перевод на русском языке вышел в 1968 г.) [25], которое наглядно показало наличие единых законов и принципов функционирования объектов различного происхождения и назначения.
Современные приложения системного подхода к управлению предприятиями и организациями во многом основываются на представлениях Стаффорда Бира [11], Стаффорда Оптнера [121] и Уильяма Эшби [177].
В настоящее время в научной литературе достаточно полно рассмотрено применение системного подхода к объектам и процессам в экономике [11, 40, 131, 149, 155, 163, 165, 168, 177, 179] и описан математический аппарат теории систем [74, 105]. Имеются системные исследования работы транспорта [51, 76, 90], среди которых по глубине и последовательности применения методологии выделяется системный анализ грузовых автомобильных перевозок [127], выполненный под руководством проф. С.А.Панова.
12
В ряде публикаций можно встретить не совсем строгое применение методологии системного анализа. Используют, в частности, такие понятия, как, например, «процесс - система», тогда как система - это объект, имеющий некоторую структуру и стремящийся к достижению каких-то стоящих перед ним целей, а процесс - это функционирование (изменение состояния во времени) системы, обеспечивающее достижение ее целей, форма динамического существования системы [155].
Системный подход нельзя сводить только к комплексному рассмотрения предмета исследования и тем более к диалектическому анализу объектов или процессов, что, к сожалению, можно встретить в учебной и научной литературе по управлению на транспорте. Такая узкая трактовка системного подхода не оставляет места его фундаментальным законам и принципам: закону синергии, закону эмерджентности, закону наименьших, закону самосохранения, закону онтогенеза, закону пропорциональности, принципу необходимого разнообразия, принципу обратной связи, принципу иерархичности строения систем и т.д. В этом случае невозможно даже отнесение исследуемого объекта к той или иной классификационной группе: простые и сложные системы, открытые и закрытые. В такой трактовке системного подхода становится невозможным выделить границы системы, системообразующие связи и провести аксиологический анализ.
Можно отметить также, что от внимания исследователей нередко ускользает то обстоятельство, что системный подход предполагает не только вертикальную структуризацию систем (иерархичность), но и горизонтальную структуризацию (выделение классов систем или систем одного рода [165]). Можно предположить, что это является одной из причин, что, как правило, системы перевозки грузов и пассажиров исследуются независимо друг от друга, хотя это системы одного рода и им свойственны одни и те же или близкие закономерности функционирования.
13
1.2. Анализ критериев эффективности автомобильных перевозок
К проблеме выбора показателя эффективности обращались многие исследователи. Вместе с тем нельзя не отметить наличие несовпадающих, а нередко и взаимоисключающих точек зрения.
В ряде публикаций предлагается оценивать эффективность транспортного процесса, исходя из оптимальности его технологических параметров — оптимальности, понимаемой чисто в математическом смысле.
В период развития экономико-математических методов планирования перевозок именно технологические параметры выбирались в качестве критериев оптимизации: минимум среднего расстояния перевозки, минимум нулевого пробега автомобилей, минимум порожнего пробега [36, 51, 70]. Использовались также такие показатели, как минимум суммарной грузоподъемности автомобилей [12], средний коэффициент использования грузоподъемности, минимум суммарного простоя автомобилей, минимум потребности в автомобилях. Кроме критериев решения оптимизационных задач используются и такие показатели, как своевременность перевозки, стоимость груза в пути, скорость доставки груза, величина потерь груза в пути, сохранность груза [1, 96].
Известны попытки конструирования обобщенных натуральных показателей: минимум тоннаже-часов транспорта, затрачиваемых на выполнение заданного объема перевозок [2], минимум общего времени на выполнение перевозок [1]. Длительную историю имеют попытки вывести обобщенный показатель объема транспортных услуг, например, для грузовых перевозок. В 1950-х годах предлагалась «транспортная единица действия» - произведение тонно-километров на скорость доставки, спустя 35 лет обосновывалось, что услуга транспорта (единица измерения «тран») пропорциональна произведению числа тонно-километров на квадрат скорости доставки груза [13].
14
К этой группе показателей относятся также доля выполнения заявки, величина сверхплановых простоев автомобилей у клиента [51]. Имеются исследования, которые показали, что выбор в качестве критерия таких показателей, как тонно-километры, коэффициент использования пробега, доход, прибыль, себестоимость стимулирует увеличение дальности ездки
[51].
Стремление к более полной оценке автотранспортного процесса привело к исследованию экономических показателей: производительность [36], прибыль, часовая прибыль [67], себестоимость, затраты на выполнение перевозки. Такая точка зрения сочетается с мнением, что прибыль не является объективной оценкой деятельности автотранспортного предприятия [22].
В городских пассажирских перевозках эффективность транспортного обслуживания предлагается оценивать минимумом времени на передвижение пассажира. Традиционными критериями при оценке городских пассажирских перевозок являются затраты на перевозки при ограничении времени передвижения пассажиров либо, наоборот, минимизация времени передвижения при ограничении затрат [45]. Используется также показатель равномерности интервала движения пассажирского транспорта. В последнее время получил обоснование психофизиологический критерий - минимум транспортного утомления, которое зависит от времени поездки в сочетании с заполняемостью транспортного средства [45].
Представляется, что основная задача совершенствования работы автомобильного транспорта при перевозке как пассажиров, так и товаров -сокращение общих издержек в цепи доставки при сохранении установленных параметров качества обслуживания. Применительно к пассажирским перевозкам уровень качества перевозок должен учитывать ярко выраженную социальную роль автотранспорта.
15
В литературе рекомендуется также коэффициент эффективности перевозочного процесса, представляющий собой отношение затрат, связанных с удовлетворением транспортных потребностей, к фактическим затратам, которые включают в себя также и затраты, связанные с нерациональной организацией перевозок [24]. Получаемый таким образом коэффициент является безразмерным и не учитывает полезный результат перевозки, например, количество доставленного товара.
1.3. Участники рынка автотранспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров
1.3.1. Перевозчики грузов автомобильным транспортом
Исследование рынка транспортных услуг показало наличие не менее семи разнообразных форм использования автотранспорта (рис. 1.1).
В действительности их значительно больше, поскольку автопредприятия могут работать как по длительным договорам, так и по разовым заказам. Число вариантов увеличивается, если учитывать ограничения по лицензированию транспортной деятельности, формы оплаты транспортных услуг и так далее.
Все возможные варианты могут быть распределены по трем основным группам за счет использования:
1) привлеченного транспорта автопредприятий - юридических лиц;
2) привлеченного транспорта частных перевозчиков - физических лиц;
16
3) автопарка, приобретенного в собственность компании или
сформированного за счет лизинга автомобилей.
Собственный автотранспорт
Варианты использования автотранспорта для доставки товара
Автотранспортные предприятия с парком машин
Выполняющие комплекс транспортно-экспедиционных услуг (ТЭУ)
Привлеченный автотранспорт
Выполняющие только транспортировку (без экспедирования и погрузо-разгрузочных работ)
Работающие по договору длительного действия
Работающие по тру-довому договору _
Владельцы одного транспортного средства
Работающие по договору гражданско-правового характера
Выполняющие комплекс ТЭУ
Оказывающие разовые услуги
Выполняющие только транспортировку
Рис. 1.1. Варианты использования автотранспорта для доставки товара
17
Возможна комбинация одновременно нескольких вариантов в зависимости от маршрута, вида перевозимого товара и размера партии.
Использование привлеченного транспорта производится как по разовым заказам, так и по договорам длительного действия, в которых целесообразно предусмотреть выполнение следующих условий:
1) конкретизация дневного задания перевозчику накануне (желательно до 14-00 или не позднее 16-00);
2) прибытие в точки погрузки и разгрузки в установленный срок;
3) готовность транспорта к перевозкам (техническая исправность и чистота);
4) закрепление транспорта за определенными маршрутами;
5) выполнение водителями работ по сдаче товара получателям и расчетам за товар;
6) порядок связи водителя с диспетчером для обмена информацией по выполнению перевозок (соблюдение графика, невозможность выполнения обязательств по различным причинам и так далее);
7) санкции за нарушение обязательств (время подачи под погрузку, соблюдение графика движения и т.д.);
8) скидки на тарифы при заключении договоров длительного действия (на год с последующей пролонгацией при отсутствии нарушения договорных обязательств);
9) оперативный контроль соблюдения графика и маршрута движения;
10) размещение на автомобилях рекламы компании;
11) наличие у водителей униформы с логотипом компании; Выбор привлеченного перевозчика должен обеспечить более низкий
тариф на услуги при установленном качестве обслуживания. При использовании собственного автопарка затраты на него (постоянные и переменные) должны быть ниже самого низкого тарифа стороннего перевозчика. |
