3 ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы. В настоящее время, когда Россия переживает очередной в своем развитии этап модернизации, как нельзя более актуальным становится осмысление опыта, накопленного в ходе комплексных преобразований различных сфер жизнеустройства нашей страны, проводившихся ранее, на протяжении предшествующих периодов отечественной истории. Особое значение в данной ситуации приобретает тщательное и всестороннее исследование тех многообразных преобразований социально-экономического, общественно-политического, культурного характера, которые осуществлялись в России во второй половине XIX -начале XX вв. и характеризуются рядом исследователей как «имперский» или «самодержавный» этап российской модернизации. Ведь направления, методы и цели преобразований, осуществляемых в России как на протяжении дооктябрьского, так и в течение постсоветского этапов» ее истории, в значительной мере близки и родственны. В постсоветской России, так же, как и в Российской империи, одним из ведущих субъектов в процессе реформирования является государство, а сами преобразования прямо или опосредованно направлены на создание рыночных структур, гражданско-правовых отношений; и т. д.
Можно выделить целый ряд актуальных для нашего времени вопросов, связанных с модернизацией пореформенной России. Это степень участия государства и общества в проведении модернизации, а также формы их взаимодействия. Это особенности этапа «первоначального накопления капитала» в России второй;половины XIX. — начала XX вв., специфика развития промышленности, сельского хозяйства и ряда других отраслей российской экономики, изменения в социальной структуре страны, вызванные генезисом капитализма. Это и сущностные черты менталитета предпри-
4
нимателей, пролетариата и крестьянства, оказывавшие заметное, а нередко определяющее влияние не только на события частного характера, но и на социально-экономическое и общественно-политическое развитие России в целом. Но одной из важнейших Ф задач исследователей модернизации России второй половины XIX
- начала XX вв. является выявление и анализ конкретных механизмов слома сословных порядков и перехода к индустриальному обществу.
В этой связи следует в первую очередь отметить железнодорожное строительство и функционирование железных дорог. Железные дороги в пореформенной России, как справедливо отмечается в историографии, являлись и одной из форм модернизации страны, и в то же время — важным фактором модернизационных процессов. Поэтому тщательный анализ вопросов, связанных с теорией и практикой железнодорожного строительства в России второй половины XIX — начала XX вв., позволяет установить и объяснить многие важные особенности социально-экономического, а частично и общественно-политического развития Российской империи на протяжении указанного периода времени.
Кроме того, необходимо подчеркнуть, что в настоящее время социально-экономические преобразования в России проводятся в основном без непосредственной опоры на опыт предшествующего, советского, этапа развития, на протяжении которого экономика являлась не рыночной, но плановой, государственно регулируемой. В связи с этим весьма продуктивным с точки зрения поиска традиций, необходимых при создании модели рыночной экономики, является анализ «имперской» модернизации второй половины XIX - начала XX вв. на примере ряда специфических регионов России. Специфика данных регионов заключается в том, что здесь даже после Великих реформ 60-х — 70-х гг. XIX в. сохранялись
5
сильные пережитки сословных отношений, и строительство капитализма велось, начиная едва ли не с нуля. Одним из характернейших примеров в данном случае является Северный Кавказ, который, при всей своей стратегической важности для Российской империи, был в то же время в числе наиболее отсталых в социально-экономическом плане регионов. Положение изменилось в конце XIX - начале XX вв., когда в результате развития товарного земледелия, и промышленности Северо-Кавказский регион стал важным структурным компонентом; в системе единого российского рынка.
Особо следует подчеркнуть, что важную роль в деле вовлечения Северного Кавказа в единое социально-экономическое пространство России (а>в более широком смысле — в единый модерни-зационный процесс) сыграла Владикавказская железная дорога, ставшая рычагом развития рыночных отношений и слома прежней феодально-сословной структуры общества в данном регионе. Активизирующая роль железнодорожного строительства в процессе развития капитализма в пореформенной России не единожды подчеркивалась в отечественной историографии: Однако на протяжении настоящего времени перед исследователями встает актуальная задача, заключающаяся в том, чтобы осветить роль железных дорог не просто в социально-экономическом развитии России, но именно в целом в процессе модернизации, в частности, «имперской».
Таким образом, на примере Северо-Кавказского региона и Владикавказской железной дороги представляется возможным с наибольшей четкостью проследить активизирующее влияние железнодорожного строительства и функционирования железных дорог на процесс модернизации в России во второй половине XIX -начале XX вв. Учитывая изложенное выше, диссертационное исследование приобретает не только научно-теоретическое, но и
6 практическое, прикладное значение.
Степень научной разработанности темы. Учитывая немаловажное значение Владикавказской железной дороги в деле развития Северо-Кавказского региона, исследователи неоднократно обращались к тем или иным вопросам строительства и функционирования данной железнодорожной магистрали. Работы, либо специально посвященные Владикавказской железной дороге, либо затрагивавшие отдельные вопросы ее строительства и последующего использования в> рамках более широкой проблематики, выходили как до, так и после 1917 г. Поскольку же события Октября 1917 г. послужили, помимо прочего, и рубежом в развитии отечественной исторической науки, постольку, как нам представляется, процесс историографического осмысления исследуемой нами проблемы логично разделить на три этапа:
1. Дореволюционная историография: с конца XIX века и до 1917 года;
2. Историография советского периода времени: 1917 год - середина - вторая половина 80-х гг. XX века.
3. Новейшая историография; проблемы: с конца 80-х гг. XX века до настоящего времени.
В основу периодизации положен не столько проблемно-хронологический принцип, сколько поиск объединяющих характеристик, присущих работам, выходившим на протяжении отмеченных этапов. В число таких характеристик входят: цели и задачи, которые ставили перед собой авторы публикаций; концептуальные подходы, оказывавшие определяющее влияние на позицию авторов и содержание их работ; методологический инструментарий; объем источниковой базы и т. д.
Первые работы, в которых предпринимались попытки осветить историю железнодорожного транспорта России и, в частности, же-
7
лезнодорожного строительства на Северном Кавказе, появились в дореволюционный период времени. Здесь необходимо указать на двойственный статус такого рода работ. Так как они относятся к исследуемому нами периоду времени, то выступают в качестве исторических источников, согласно общепринятому в науке определению источника как продукта жизнедеятельности людей, содержащего в себе информацию о реальной жизни современного ему общества1. Но в то же время научные труды являются совершено особой категорией источников, отличаясь от разного рода документов или вещественных свидетельств прошлого авторским анализом исследуемых проблем. Зачастую эти работы не «умирают» вместе с современной им реальностью, а оказывают существенное влияние на процесс дальнейшего научного осмысления той или иной проблемы, формируя взгляды новых поколений исследователей; Указанное обстоятельство позволяет причислить научные (а нередко и публицистические) работы, современные тому или иному явлению, к историографии и рассматривать их в контексте общего историографического процесса осмысления проблемы. Руководствуясь таким подходом, мы считаем возможным и необходимым рассматривать выходившие до 1917 г. аналитические и публицистические работы по вопросам строительства и функционирования Владикавказской железной дороги в качестве первого этапа историографии по исследуемой нами проблеме.
Для работ, относящихся к дореволюционному этапу историографии: создания и эксплуатации Владикавказской железной дороги, а также влияния данной железнодорожной магистрали на социально-экономическое развитие Северо-Кавказского региона, характерен интерес в первую очередь к прикладным (бытовым) и хо-
1 Пронштейн А.П., Данилевский И.Н. Вопросы теории и методики исторического исследования. М., 1986. С. 21.
8
зяйственным аспектам интересующей нас темы. Эти работы отличает узость источниковой базы, сравнительная слабость анализа, ограниченностьавторского взгляда на проблему, субъективизм авторов и т. д. В данный период времени предметом анализа для исследователей становились отдельные частные вопросы, такие, как положение рабочих на строительстве железных дорог, состояние путей и станционных строений, прокладка новых веток, направления деятельности руководства Владикавказской железной дороги, концессионная система, отдельные хозяйственные изменения, произошедшие в результате функционирования железнодорожной сети, и пр. Причины этого, как нам; представляется, следует видеть в недостаточной временной- удаленности авторов от анализируемых ими событий, что препятствовало накоплению значительного фактического материала по проблеме и делало невозможным какие-либо широкие теоретические обобщения.
Вопросы строительства и эксплуатации Владикавказской железной дороги рассматривались в дореволюционной историографии либо в специальных изданиях, либо в работах, в которых предметом; анализа становилась железнодорожная сеть в масштабах всей России. Говоря об исследованиях, относящихся к первой из выделенных нами групп, необходимо отметить весьма информативное трехтомное ведомственное издание «Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. 1802-1902»1. Данное издание было приурочено к столетию развития теории и практики железнодорожного строительства в России и формировалось при; непосредственном участии высших государственных чиновников: его составителем был начальник отделения канцелярии Комитета министров Н.А. Кислинский, а редактором -
1 Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. В 3 т. СПб., 1902.
9
управляющий делами Комитета министров А.Н. Куломзин1. Поскольку работа носила юбилейный характер, а ее авторами являлись чиновники из аппарата Комитета министров, здесь содержалась масса документальных и аналитических материалов о различных аспектах железнодорожной политики в Российской империи. В трехтомнике освещались технические вопросы строительства частных и государственных железных дорог, анализировалась концессионная система 60-х — 70-х гг. XIX в., отмечалось состояние и перспективы развития тех или иных железнодорожных веток и т. д. В том числе были проанализированы различные вопросы, связанные со строительством Владикавказской железной дороги: обоснование направления железнодорожных линий, обеспечение дороги подвижным составом и вагонами, некоторые аспекты взаимоотношений правительства и общества акционеров, созданного для строительства дороги, и пр. Однако в работе не были в полной мере освещены вопросы поэтапного расширения Владикавказской железной дороги, напрямую связанного с социально-экономическим развитием Северного Кавказа. Кроме того, поскольку авторы трехтомника акцентировали внимание на чисто технических аспектах проблемы, они практически не анализировали степень и формы влияния железнодорожного строительства на экономику и социальную сферу Северо-Кавказского региона.
Во многом сходны с трехтомником «Наша железнодорожная политика. По документам комитета министров» и некоторые другие обзорные исследования, выходившие в России в конце XIX — начале XX вв. Они также были посвящены в основном вопросам деятельности акционерных обществ, строительства и последующе-
1 Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров 1802-1902. Под ред. А.Н. Куломзина. Т.1. СПб., 1902.
10
го функционирования железных дорог в Российской империи, и в том числе — Владикавказскошжелезной дороги1.
П. Мигуль посвятил свою; небольшую по объему работу анализу концессионной системы в России на протяжении второй половины XIX в2. Он выделял причины, делавшие необходимым ведение железнодорожного; строительства при активном привлечении частного капитала, отмечал как положительные; так и негативные аспекты участия! акционерных обществ вделе развития железнодорожной сети в Российской империи. Несмотря на то, что П. Мигуль привлекал материалы о Владикавказской железной дороге лишь в? качестве иллюстрации своих выводов, его работу можно* рассматривать как относящуюся к: историографии по интересующей нас проблематике. В данной работе на общероссийском материале проанализированы некоторые сущностные характеристики частного? железнодорожного строительства в пореформенной России, применимые к различным акционерным обществам, и в том числе - к Обществу Владикавказской железной дороги.
В работах А. Радцига, И.С. Блиоха, А.Д. Билимовича, В.М. Верховского! были освещены различные вопросы влияния; железнодорожного строительства на экономическое развитие России. Так, А. Радциг в своем» исследовании "Влияние железных дорог на сельское:хозяйство, промышленность и торговлю" широко использовал данные официальной статистики, на основе чего сумел создать сравнительно? масштабную картину изменений* в* российской экономике, вызванных железнодорожным! строительством. В том числе, анализируя материалы Департамента земледелия! Министерства земледелия и государственных имуществу он коснулся со-
1 Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно. Т. 1-2. СПб., 1898-1901; Исторический очерк развития путей сообщения в России. Под ред. П.Х. Спасского. СПб., 1913; Труды высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. T.I. 4.1. СПб., 1879.
2 П. Мигуль. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. СПб., 1910.
11
стояния модернизированного сельскохозяйственного производства в Предкавказье. И.С. Блиох в своем пятитомном труде «Влияние железных дорог на экономическое состояние России» рассматривал сходные вопросы. В частности, во втором томе, акцентируя внимание на сфере аграрного производства, он констатировал возрастание производства товарной сельскохозяйственной продукции на Северном Кавказе. Причиной; этого, как справедливо полагал автор, следовало считать расширение железнодорожной сети, связавшей территорию Дона, Кубани и Ставрополья с центром России и черноморскими портами. В работах А.Д'. Билимовича и В.М. Верховского; где предметом анализа стали вопросы влияния железных дорог на? развитие внутренней и внешней торговли в России, отмечалось стимулирующее воздействие железнодорожного строительства на увеличение товарооборота. Авторы основывали свои выводы на общероссийском материале, но в том; числе привлекали и данные по Северо-Кавказскому региону1.
Все вышеперечисленные работы представляли собой весомый вклад в исследование проблемы развития теории и* практики железнодорожного строительства в рамках всей России. Однако вопросы, касавшиеся строительства и функционирования Владикавказской железной дороги и влияния ее на социально-экономические структуры Северо-Кавказского региона, освещались в данных работах недостаточно; полно. Авторы касались таких вопросов лишь частично, привлекая материалы Юга России в качестве обоснования своих суждений^ и выводов и отнюдь, не стремясь составить,целостную картину социально-экономического
1 Радииг А.А Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб., 1896; Его же: Производство и потребление пшеницы на всем свете. СПб., 1900; Его же: Об оборудовании наших железнодорожных станций и портов зернохранилищами и элеваторами //Труды Вольного экономического общества. СПб., 1896. Т.2. С.51-76; Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России: в 5 т. СПб., 1878: Т.2. Производство, потребление и торговля земледельческими продуктами. СПб., 1878; Билимович А:Д. Товарное движение на русских железных дорогах. Киев, 1902.; Верховский В.М. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1901.
12
развития Дона, Кубани, Ставрополья и других южнорусских областей в связи с железнодорожным строительством.
Более детально вопросы социально-экономического развития. Северо-Кавказского региона в связи с железнодорожным, строительством освещались.в специальных работах, посвященных непосредственно созданию Владикавказской железной дороги и результатам ее функционирования. В данном случае необходимо прежде всего отметить исследования, принадлежащие перу известного северокавказского; статистика, историка, этнографа Ф:А.Щербины!. По поручению правления Владикавказской железной дороги? Ф.А.Щербина специально занимался экономико-статистическими исследованиями тех районов Северного Кавказа, по которым пролегала как главная магистраль железной дороги, так и; различные ее ветки. Проведение таких исследований было необходимо правлению дороги для определения направлений дальнейшего строительства и эксплуатации железнодорожных магистралей. Ф:А. Щербина великолепно справился с поставленной задачей и опубликовал! результаты работ в 1892 - 1894 гг. под заглавием: «Общий очерк экономических и торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги». Итоги исследований отразились и в ряде других публикаций Ф.А. Щербины. На основе анализа богатейшего массива статистических данных исследователь сформулировал интересные выводы об экономике Северо-Кавказского региона и выделил ряд экономических изменений, вызванных функционированием Владикавказской, железной дороги. В частности, он; отметил увеличение доли товарного зерна
1 Щербина Ф.А. Общий очерк экономических и торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги. Хлебная производительность и торговля. СПб., 1892. Выпуск 1. Северный район Владикавказской железной дороги. СПб., 1893; Выпуск 2. Средний район Владикавказской железной дороги. СПб., 1894; Выпуск 3. Южный район Владикавказской железной дороги и Минераловодская ветвь. СПб, 1894; Его же: Ейский порт и железнодорожная ветвь к нему. СПб., 1894; Его же: История города Армавира и черкесогаев. Екатеринодар, 1916; Его же: Общий очерк естественных, экономических и хозяйственных условий Кубанской области в связи с задачами областной статистики. Екатеринодар, 1893.
13
в общем количестве производимой продукции, возрастание роли черноморских портов, развитие или, напротив, упадок территорий, приближенных либо удаленных от Владикавказской железной дороги и пр.
Наличие богатого фактического материала и глубокий авторский анализ делают работы Ф.А. Щербины едва ли не единственными в дореволюционной историографии проблемы, где настолько полно рассматривались экономические сдвиги, произошедшие на Северном Кавказе в результате сооружения железнодорожной сети? Общества Владикавказской железной дороги. Однако следует отметить, что в работах исследователя в слабой мере был проанализирован период начала XX века, характеризующийся ощутимым ростом экономических и особенно социальных изменений на Северном Кавказе.
В.П. Стаценко посвятил свою работу развитию российских портов на Черном море, рассматривая этот процесс как результат стимулирующего воздействия Владикавказской железной дороги. Им была показана прямая связь между расширением портовых территорий, активизацией морской торговли и функционированием железных дорог, благодаря которым подвоз грузов к портам заметно ускорился. Н.К. Походня в своей небольшой публикации, имевшей в большей степени характер доклада, рассмотрел на конкретном примере влияние Владикавказской железной дороги на экономическое развитие отдельных регионов Северного Кавказа. Однако В.П. Стаценко и Н.К. Походня акцентировали внимание на частных вопросах и не ставили перед собой цель теоретического осмысления проблемы влияния Владикавказской железной дороги на социально-экономическое развитие Северного Кавказа. Поэтому их работы, аккумулируя в себе любопытный эмпирический мате-
14
риал, не вносили существенного вклада в научно-теоретическое осмысление интересующей нас темы.1
Весьма интересны работы Н. Вадбольского2 и A.M. Грекова3, затрагивающие вопросы социально-экономического влияния Владикавказской железной дороги на некоторые районы Северного Кавказа. В частности, Н.Вадбольский отмечал заметное увеличение притока переселенцев на Дон и Кубань, а также развитие на данных территориях аренды и производства товарного зерна. Исследователь справедливо связывал указанные изменения с функционированием железных дорог, которые превратились не только в средство активизации генезиса товарно-денежных отношений, ной в серьезный фактор миграционных процессов. Но Н: Вадбольский и A.M. Греков не ставили целью создание широкой картины социально-экономических изменений на Северном Кавказе, вызванных железнодорожным строительством, а анализировали, отдельные аспекты этих изменений на протяжении сравнительно небольшого промежутка времени.
Одной из последних работ, относящихся к дореволюционному периоду историографии проблемы, является книга Г. Москвича «Владикавказская железная дорога. 1888-1915 гг.», вышедшая в 1915 г. в Петрограде4. Автор достаточно подробно описал процесс формирования Общества Владикавказской железной дороги и строительство данной железнодорожной магистрали, дал статическое описание ее имущества, перечислил ряд изменений, произошедших в хозяйственной сфере Северо-Кавказского региона в связи с функционированием железнодорожных сетей. Но от сколь-
1 В.П. Стаценко. Очерк работ по постройке южных русских коммерческих портов. СПб., 1890; Походня Н.К. Записка о потерях губернского города Ставрополя в случае обхода его новыми железнодорожными линиями, проектируемыми в Ставропольской губернии. Ставрополь, 1910.
2 Вадбольский Н. Записка по вопросу о направлении переселений в степную черноземную полосу юга России. СПб., 1882.
3 Греков A.M. Приазовье и Дон. /Очерки общественной и экономической жизни края. СПб., 1912.
4 Москвич Г. Владикавказская железная дорога. 1888-1915 гг. Пг, 1915.
15
нибудь серьезного анализа событий автор уклонился, в результате чего его работа приобрела по большей мере летописно-повествовательный и описательно-статистический характер.
В качестве резюме1 следует отметить, что в рамках дореволюционного этапа историографии проблемы получили освещение некоторые ее аспекты. В их числе: состав и устройство Общества Владикавказской железной дороги, процесс строительства и технические характеристики данной железной дороги, ее технико-материальное оснащение, влияние дороги на ряд изменений в экономической и, в меньшей мере, социальной жизни- Северо-Кавказскогорегиона. В то же время освещение проблемы в рамках отмеченного этапа историографии носило фрагментарный и нередко прикладной характер. Авторы анализировали, прежде всего, актуальные для их времени вопросы, такие, например, как частные изменения в;хозяйственной сфере Северного Кавказа, произошедшие в результате функционирования Владикавказской железной дороги ш реализации стратегии Общества ее акционеров. Целостная картина трансформации социально-экономических структур в Северо-Кавказском регионе под влиянием Владикавказской железной дороги в данный период времени не была создана.
В советский период времени, по сравнению с предшествующим этапом историографии потеме, был достигнут более высокий уровень научно-теоретического осмысления проблемы влияния железнодорожного» строительства на социально-экономическое развитие пореформенной России. Этому способствовало привлечение значительной массы новых источников, расширение круга анализируемых вопросов, выработка методологии исследования раннеиндустриальной модернизации в Российской империи во второй половине XIX — начале XX вв. и т. п. На протяжении «советского» этапа историографии исследователи анализировали уже
16
не отдельные частные изменения в хозяйственной или общественной жизни страны, произошедшие в результате функционирования железных дорог, а в целом роль железнодорожного строительства и транспорта в генезисе капиталистических отношений в России и, в частности, на Северном Кавказе. Основное внимание было уделено выявлению закономерностей и общих характеристик железнодорожного строительства, концессионной системы, взаимоотношений государства и акционерных обществ, влияния железных дорог на развитие капитализма и т. д.
В итоге на протяжении отмеченного этапа историографии проблемы практически не появлялось научных исследований; посвященных непосредственно созданию и многообразным аспектам функционирования Владикавказской железной дороги и Общества ее акционеров. История данной железнодорожной магистрали, ее роль в процессе социально-экономического развития Северного Кавказа рассматривались з контексте более общих проблем, таких, как железнодорожное строительство или генезис капитализма в пореформенной России.
Среди исследований, посвященных развитию железнодорожной сети в пореформенной России следует,, на наш взгляд, выделить работы А.М.Соловьевой,1 особенно ее монографию «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века». В отечественной научной литературе данная монография является одной из первых обобщающих работ о строительстве и функционировании железных дорог в Российской империи после Великих реформ 60-х - 70-х гг. XIX в. В своих работах A.M. Соловьева проанализировала процесс формирования монополистических объединений в сфере железнодорожной транспортной системы России,
1 Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975; Ее же: К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном- строительстве в России накануне первой мировой войны //Исторические записки. 1956. Т.55. С.173-209.
17
выделила специфику и этапы этого процесса, рассмотрела особенности взаимодействия государственных структур и концессионеров при строительстве железных дорог и т. д. В том числе исследователем был проведен анализ деятельности Общества Владикавказской железной дороги как крупного монополистического объединения. A.M. Соловьевой была дана общая характеристика развития железных дорог на Северном Кавказе, освещены отношения Общества Владикавказской железной дороги и государства в период укрупнения частных железнодорожных компаний в начале 90-х гг. XIX в. Однако A.M. Соловьева не рассматривала особенности и степень воздействия железных дорог на социально-экономическую сферу Северного Кавказа в пореформенный период. Кроме того, хронологически исследования A.M. Соловьевой охватывали лишь вторую половину XIX в., оставляя за пределами внимания начало XX в., когда в силу расширения железнодорожных магистралей возросла роль железнодорожного транспорта в социально-экономическом развитии России.
Особенности развития железнодорожных магистралей на Северном Кавказе осветили в своих работах Н.И. Лебедик и В.В. Журавлев1. Особенно следует отметить диссертацию В.В. Журавлева, где Владикавказская железная дорога рассматривалась как транспортное предприятие и как Общество акционеров, являвшееся монополистическим объединением. В;В. Журавлев выделил этапы железнодорожного строительства в; России во второй половине XIX - начале XX в., представил общую картину создания железнодорожной сети на Северном Кавказе. Им был проведен анализ деятельности Общества Владикавказской железной дороги как круп-
1 Журавлев В.В. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма. Дис. канд. ист. наук. М., 1964; Лебедик Н.И. Из истории образования и деятельности акционерного общества Армавиро-Туапсинскои железной дороги (1909-1917 гг.) /Об особенностях империализма и России. М., 1963. С. 394 - 402.

 Часть из работы     Получить работу