Введение
Железнодорожный транспорт выполняет функции ведущего звена транспортной системы России. Миссия общенациональной транспортной компании ОАО «РЖД» состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в Евроазиатскую транспортную систему, в том числе на основе улучшения использования инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей и формирования новых международных транспортных коридоров.
Проблема эффективности БАМ возникла практически сразу после её ввода в эксплуатацию по пусковому комплексу в 1989г. Магистраль оказалась незагруженной и потому убыточной. Выход на траекторию ее устойчиво эффективного развития может быть достигнут не только и не столько за счет изыскания внутренних резервов снижения издержек текущей деятельности, сколько через поиски вариантов увеличения перевозочной работы магистрали путем интенсификации освоения природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока и привлечения глобальных транзитных потоков. В этой связи разработка стратегий развития Байкало-Амурской магистрали для решений указанной задачи и экономическая оценка их эффективности является весьма актуальным направлением исследования.
Кроме того, в диссертации использован аппарат теории принятия сложных решений в условиях неопределенности, что также актуально для отечественной проектной практики, до сих пор использующей для оценки эффективности инвестиционных проектов детерминистские методы и модели, не всегда адекватные рыночным реалиям.
Цель исследования. Целью диссертационной работы является разработка методов оценки потенциальной эффективности при выборе стратегии развития Байкало-Амурской магистрали.
5
Цель работы определяет постановку и решение следующих задач, необходимых для её достижения:
- изучить состояние Байкало-Амурской магистрали и тенденции развития региона БАМ на момент ликвидации БАМ ж.д., как отдельной железнодорожной структуры;
- проанализировать процесс формирования транспортных коридоров на территории России с участием Байкало-Амурской магистрали;
- произвести целевую структуризацию проблемы выхода БАМ на траекторию устойчиво эффективного развития; сформировать конкурирующие стратегии развития Байкало-Амурской магистрали и описать сценарии развития внешней среды магистрали, которые являются неуправляемыми переменными;
- разработать модель оценки и выбора стратегий развития;
- выбрать критерии оценки эффективности стратегий развития;
- выполнить вариационные расчеты эффективности разработанных стратегий в различных сценариях развития внешней среды и обосновать наиболее предпочтительную стратегию из числа конкурирующих.
Объект исследования. Объектом исследования в диссертации является эффективное развитие Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в новых экономических условиях функционирования ОАО «РЖД».
Предмет исследования. Предметом исследования являются методы экономической оценки стратегических альтернатив в условиях риска и неопределенности.
Информационная база исследования. В качестве исходной информации использовались данные ОАО «РЖД», МПС РФ, Госкомстата РФ, Минэкономразвития РФ, СГУПС, ИЭ и ОПП СО РАН, ОАО «Мосгипротранса», ОАО «Сибгипротранс», Администрации Амурской области, результаты экспертных опросов.
6
Теоретической и методологической основой проведенного исследования является прикладной системный анализ, примененный для решения экономических аспектов сложных транспортных проблем.
Методической основой диссертации явились современные концепции экономической теории, достижения в области разработки общих проблем экономики и организации железнодорожного транспорта, регионального развития и освоения новых территорий, проблемы принятия решений в условиях неопределенности, освещенные в работах А.Г. Аганбегяна, И. Ансоффа., И.В. Белова, В.Н. Богачева, Э.И. Вилкаса, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Г. Гранберга, А.А. Кина, Л.В. Канторовича, О.И. Ларичева, В.Н. Лившица, А.Л. Лурье, А.И.Журавеля, В.А. Персианова, В.Я. Ткаченко, Т.С. Хачатурова, А.Б. Хуторецкого.
Научная новизна. Диссертация является научным исследованием, теоретическая и практическая новизна которого заключается в следующем:
- исследован потенциал ожидаемой эффективности БАМ и разработаны альтернативные стратегии повышения этого потенциала, выступающие как способы (средства) достижения устойчивого развития магистрали;
- разработана методика измерения и оценки эффективности стратегий развития с учетом фактора неопределенности на основе синтеза методов системного анализа и традиционных технико-экономических расчетов, позволяющая учитывать изменяющиеся обстоятельства и производить расчеты в скользящем режиме;
- предложены авторские формы и процедуры сбора экспертной информации, а также способы компьютерной поддержки при обработке экспертных заключений;
- выявлена наиболее эффективная стратегия увеличения грузооборота БАМ и повышения рентабельности магистрали в долгосрочной перспективе с использованием методов экспертного оценивания и непосредственного
7
расчета затрат на реализацию стратегий при учете фактора неопределенности.
Практическая значимость работы. Практическая значимость результатов исследования состоит в его направленности на решение целевых задач повышения эффективности работы железнодорожного транспорта и его глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему, сформулированных в «Стратегической программе развития ОАО «РЖД». Предложенная авторская методика оценки эффективности конкурирующих стратегий в условиях неопределенности может быть использована в практической деятельности предприятий транспорта и других отраслей экономики.
Положения методики используются в учебном процессе СГУПС при чтении курсов лекций «Экономика транспорта», «Оценка эффективности инвестиционных проектов», «Стратегический менеджмент» и проведении практических занятий с применением компьютерного обеспечении, а также в процессе повышения квалификации специалистов и руководителей подразделений железных дорог
Обоснованность и достоверность результатов обеспечивается методологией и методикой исследования, предполагающих использование экономико-математического, системного анализа и технико-экономических расчетов.
Достоверность экспертной информации, полученной методом формализованных личных интервью у высококвалифицированных экспертов, подтверждалась на каждом шаге экспертизы с помощью расчетов коэффициентов конкордации.
Апробация работы. Научно-практические результаты исследования были использованы в составе материалов СГУПСа по разработке стратегии транспортного освоения Сибири; материалы представлены в Совет Федерации РФ и обсуждались на Байкальском Экономическом форуме -2004, а также использованы при подготовке Транспортной стратегии России.
8
Публикации. По теме диссертации автором опубликовано пять работ общим объемом 1,35 п.л.
Объём и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав основного текста, заключения, списка используемой литературы из 101 наименования и 2 приложений. Текст работы содержит 144 страницы основного текста и 23 страницы приложений, 10 рисунков и 53 таблицы.
Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определены цели, задачи, объект и предмет исследования, раскрыты методологические и методические основы работы, её научная новизна и практическая значимость полученных результатов.
В первой главе «Эффективность Байкало-Амуркой магитрали: проблема и задача исследования» содержится историческая характеристика Байкало-Амурской магистрали; дается анализ её деятельности до момента ликвидации как самостоятельной железной дороги; на основе ретроспективного анализа формулируется проблема и постановка задачи исследования.
Во второй главе «Методический аппарат оценки эффективности стратегических альтернатив» раскрывается сущность сценарного подхода при оценке стратегических альтернатив; описывается методика оценки; формулируются стратегии БАМ, как развивающегося объекта, и сценарии внешней среды; формализуется постановка проблемы в виде экономико-математической модели.
В третьей главе «Формирование оценочной матрицы эффективности стратегий развития Байкало-Амурской магистрали» проводятся расчеты сметной стоимости строительства различных стратегий развития БАМ; описывается процедура оценки эффективности стратегий БАМ группой экспертов по модели, предложенной автором; по результатам экспертных оценок, обработанных с помощью программы «ORDEX», формируется оценочная матрица.
9
В четвертой главе «Оценка потенциальной эффективности стратегий развития БАМ» приведены результаты анализа оценочных матриц по правилам принятия решений в условиях неопределенности, даются содержательный анализ полученных результатов и рекомендации по выбору стратегий развития БАМ с учетом анализа их устойчивости для достижения цели.
В заключении подводится итог проделанной работы и дается перечень задач, которые в ней решены для достижения цели, сформулированной во введении; указываются перспективные направления использования результатов для совершенствования существующих методов оценки и выбора стратегий на железнодорожном транспорте и в других отраслях экономики.
Приложение содержит списки экспертов, таблицы с экспертными оценками и результатами их обработки.
ю
Глава 1. Эффективность Байкало-Амурской магистрали: проблема и задача исследования
1.1. Ретроспективный анализ исследований эффективности БАМ
Необходимость создания второго железнодорожного выхода к Тихому океану стала очевидной ещё до окончания строительства Транссиба. Решение этой проблемы потребовало строительства железной дороги протяженностью свыше 3 тыс.км, которая прошла бы к северу от Байкала, практически параллельно Транссибу, в более сложной природно-климатической зоне. Новая дорога позволило бы сократить путь следования грузов от Тайшета до порта Ванино на 464 км и время перевозки грузов к портам Тихоокеанского побережья. И такой, хронологически первый, проект строительства в части его западного участка от Тайшета до Усть-Кута был готов к 1914 г., но его реализации помешала первая мировая война.
В 20-х годах предложение по строительству железной дороги, подобной БАМ, было включено в план ГОЭЛРО. В 1932 г. более конкретно определились очертания магистрали: конечные пункты на западе - Тайшет, на Востоке — Советская Гавань, а сама трасса проектировалась севернее озера Байкал через районы, исключительно богатые природными ресурсами. Между конечными пунктами, примерно посередине широтной магистрали намечалось построить «малый БАМ», соединяющий Транссиб (ст. Бамовская) с Байкало-Амурской магистралью (ст. Тында), который в дальнейшем стал южным участком Амуро - Якутской железной дороги.
Весной 1932 г. СНК СССР принял решение о строительстве БАМ. Оно поручалось Наркомату путей сообщения (НКПС). На осуществление проекта отводилось 3,5-4 года. В конце 1932 г. Политбюро ЦК ВКП(б) по предложению СТО (Совет Труда и Обороны) передало строительство БАМ в ведение ОГПУ. Этот этап строительства БАМа, выполненный силами 300 тысяч заключенных, остался незавершенным. На участках Бамовская-Тында
11
и Ургал-Известковая рельсы, уложенные к 1937 г., в 1942г. были демонтированы и использованы для строительства Сталинградской рокады. Строительство магистрали от Ургала до Комсомольска было законсервировано, к 1941 г. свернули сооружение участка Советская Гавань - Комсомольск, к строительству которого вновь приступили в 1943 г. (сдали в эксплуатацию в 1945 г.). Таким образом, из 350 км магистрали от Тайшета да Братска к 1941 г. проложили менее 70 км, после чего строительство было остановлено.
В период 1953-1974 гг. строительные работы непосредственно на магистрали были свернуты. Но военно-стратегическое значение БАМ, в связи с обострением отношений с Китаем, послужило одной из причин возобновления работ по завершению магистрали и вводу её в эксплуатацию. В 1967 году возобновились сначала проектные работы на сооружение будущей магистрали по современным нормативам, а затем в 1974 году развернулись на широком фронте строительные работы на БАМе.
Байкало-Амурская железнодорожная магистраль от Усть-Кута до Комсомольска - на - Амуре протяженностью 3,1 тыс.км., построенная в 1974-1989г. за 15 лет, была введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу в 1989 году. Хотя по первоначальному плану строительство БАМа предполагалось осуществить за 9 лет. Планируемая интенсивность строительства составляла бы тогда около 390 км в год, фактически же средняя интенсивность составила немногим более 230 км в год (аналогичный показатель на строительстве Транссиба составлял 480 км).
Стоимость строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали на участке Усть-Кут (Лена) - Тында - Комсомольск-на-Амуре определялась техническими проектами, разработанными генеральными проектировщиками по участкам и утвержденными Советом Министров СССР в 1977 г. и уточненными в 1988 г. (табл. 1 в ценах 1984г.) [Байкало-Амурская, 1999].
12
Таблица 1
Сметная стоимость строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали
Показатель Величина, млн. руб.
Капитальные вложения (БАМ на участке Усть-Кут (Лена) — Тында—Комсомольск-на-Амуре) в том числе: объекты производственного назначения «А» жилищно-гражданского назначения «Б» базы строительной индустрии «В» Строительно-монтажные работы всего в том числе: объекты производственного назначения «А» жилищно-гражданского назначения «Б» базы строительной индустрии «В» Сметная стоимость 1 км линии 9580,7 7663,5 1859,4 57,8 7318,5 5929,0 1339,2 50,3 3,08
На строительство магистрали было затрачено 18 млрд.руб. (в сметных ценах на 01.01.1991 г.) без учета упущенной выгоды; при учете упущенной выгоды по средней годовой ставке 8% - в 55 млрд.руб. [Кин, 1998].
БАМ, как железная дорога, - это 4500 км главных и станционных путей, 46 поселков с 1,2 млн.кв.м. жилья и социальной инфраструктуры, 145 крупных мостов с опорами под два пути, 2000 км железнодорожного полотна в капитальном исполнении под два пути. Однако сдачей Байкало-Амурской магистрали в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу её строительство не завершено. Необходимо достроить ещё более 400 объектов. Ввод в эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля состоялся только в 2003 г.
Производственные возможности БАМа огромны и создают условия для решения следующих задач:
13
открытие доступа к природным ресурсам, необходимым для ускоренного развития производительных сил не только в самой зоне БАМ (а это свыше 1,5 млн.кв.км.), но и во всем регионе восточнее Тайшета;
обеспечение транзитных перевозок по кратчайшему расстоянию, в среднем короче на 500 км;
создание кратчайшего межконтинентального железнодорожного маршрута Восток-Запад, проходящего на протяжении 10 тыс.км по территории нашей страны и открывающего колоссальные возможности для грузовых (контейнерных) и пассажирских, в том числе туристических, перевозок;
дублирование Транссиба, который обеспечивает транспортные коммуникации с Восточной частью страны и экспортно-импортные связи со странами Юго-Восточной Азии, в случае сбоев или перерывов в движении.
Однако решаться эти задачи в полном объеме на настоящий момент не могут, так как провозная способность магистрали в сравнении с первоначально намечавшейся, несмотря на ряд корректировок, оказалась все же избыточной. Это произошло, главным образом, из-за завышенной оценки транзитного грузопотока при принятии решения о строительстве, а также из-за низкой интенсивности освоения региона, прилегающего к БАМ (регион БАМ).
Исторически регион БАМ был территорией слабо освоенной в хозяйственном отношении и слабозаселенным. Строительство магистрали немного оживило экономическую и социальную жизнь двухмиллионного населения региона. Но начавшийся в конце 80-х годов экономический кризис в стране прервал планы интенсивного освоения региона, и по показателям 1994 г. регион БАМ на большей своей части (Республика Бурятия, Читинская и Амурская области и Хабаровский край) был не просто депрессивным, но и социально взрывоопасным. Об этом свидетельствуют показатели уровня жизни и промышленного развития, приведенные в табл.2 и 3 (результаты исследования ИЭиОГШ СО РАН) [Гранберг, 1996, С. 13].
14
Таблица 2
Показатели уровня жизни в 1994 г.
Отношение
Субъект федерации среднедушевого Уровень Обеспеченность
дохода к безработицы, жильем, м2 на 1
прожиточному проц. чел.
минимуму (по
данным за декабрь
1994г.)
Республика Бурятия 1,6 9,8 14,5
Амурская область 1,5 9,0 16,2
Хабаровский край 1,9 10,1 17,0
Читинская область 1,5 7,7 15,4
Иркутская область 2,3 8,6 17,0
Республика Саха 1,8 6,4 16,2
(Якутия)
В среднем:
по традиционно-
отсталым районам 1,3 11,3 15,0
по благополучным
регионам 2,6 6,3 18,3
г. Москва 3,7 6,1 19,7
Таблица 3
Показатели промышленного развития в 1994 г.
Объем промышленной Капитальные Индекс
Субъект федерации продукции, тыс. руб. на вложения. физического
1 чел. Тыс. руб. на объема
1 чел. продукции,
проц. к 1990 г.
Читинская область 770,2 487,8 39,3
Республика Бурятия 1229,9 180,5 60,4
Амурская область 1312,5 375,9 57,7
Хабаровский край 2205,8 514,0 44,2
Иркутская область 3310,2 820,3 62,3
Республика Саха (Якутия) 4835,9 1612,9 75,8
В среднем:
по традиционно-отсталым
районам 600,9 463,5 49,7
по благополучным
регионам 3467,1 1052,3 63,5
г. Москва 1940,9 921,0 4,8
15
Для этой территории характерна слабая конкурентоспособность промышленного потенциала, недостаточный уровень индустриализации (кроме традиционных отраслей: строительные материалы, угольная промышленность, судостроение, лесодобыча и деревообработка), а также отсутствие наукоемких отраслей и высококвалифицированных специалистов, недостаточное развитие внутреннего рынка.
Территории трех субъектов Федерации зоны БАМ: Республика Бурятия, Амурская область, Читинская область отличаются низкими доходами населения. После реформирования МПС и самоликвидации строительных организаций Минтрансстроя удельный вес безработных в общей численности экономически активного населения, в среднем по региону составил 23% (при этом по г. Комсомольск - на - Амуре уровень безработицы достиг 53%), тогда как в среднем по России этот уровень составляет 8,5%, что уже считается критическим уровнем.
Ввод в эксплуатацию БАМ мало изменил внутрирегиональную транспортную ситуацию. Практически для всех районов зоны тяготения БАМ характерно слабое развитие транспортной инфраструктуры и современных коммуникаций (7,1-7,6 в сравнении с рангом качества коммуникаций Москвы, равный 1, по десятибалльной системе).
Байкало-Амурская магистраль после «пика» 1990 г., когда по ней было отправлено 26 млн.т грузов, постепенно превратилась в «малодеятельную» железную дорогу.
Таким образом, с одной стороны, БАМ может решать серьезные транспортные задачи и имеет огромные перспективы для развития экономики России; с другой - является проблемной дорогой и отягощает финансовое состояние железнодорожной отрасли. В связи с этим, сформировалось две концепции решения проблемы БАМ:
1. Пессимистически - изоляционистская;
2. Оптимистически - открытая [Гранберг, 1996].
16
Эти концепции исходят из противоположных оценок значения и возможностей Байкало-Амурской магистрали.
Согласно первой концепции БАМ рассматривается как «дорога в никуда», как «самая большая ошибка периода застоя» и т.п. Такая оценка основывается на следующих предположениях:
строительство магистрали опоздало к периоду всплеска мировых цен и повышению спроса на природные ресурсы в начале 70-х годов. Сейчас цены на природные ресурсы колеблются на более низком уровне. Исключение может составлять нефть, но её реальные запасы в Западной и Восточной Сибири оказались недостаточными для того, чтобы магистраль стала нефтевозной дорогой в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Следовательно, эффективной загрузки Байкало-Амурской железной дороге, вследствие крупномасштабной добычи высокоценных ресурсов, в том числе из новых месторождений в зоне тяготения БАМ, ожидать не приходится;
транзитный потенциал магистрали не имеет видимых перспектив, так как она не может конкурировать с электрифицированным и хорошо обустроенным Транссибом и является убыточной дорогой. Пропускная способность дороги ограничена с двух концов: с востока нет выхода к океану из-за отсутствия современного терминала в порту Ванино и плохого технического состояния дороги Комсомольск - Совгавань; на западе из-за наличия «тайшетской горловины» и отсутствия резервов на Транссибе западнее Тайшета. Сохраняется лишь военно-стратегическое значение БАМа как рокадной железной дороги на достаточном удалении от китайской границы.
Таким образом, построенную Байкало-Амурскую магистраль предлагается считать экономически дефектной и числить резервом Транссиба. Байкало-Амурскую железную дорогу как самостоятельную дорогу в составе МГТС ликвидировать, освоение региона и развитие
17
ресурсодобычи отложить до момента, когда Россия выйдет из кризиса, нарастит научно-технологический и инвестиционный капитал, и т.п.
Согласно второй концепции:
роль магистрали в процессах мирохозяйственного развития сопоставима с ролью крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может стать одной из главных магистралей подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону (АТР), стать современной транспортной артерией, дополняющей Транссиб. Это крайне актуальная задача, поскольку Китай, Пакистан и Иран форсируют создание трансазиатской железной дороги, которая может оттянуть транзитный поток грузов из стран Юго-Восточной Азии в Европу;
БАМ открывает доступ к огромным запасам минерального сырья, имеющего спрос на мировом и внутреннем рынках России, что позволит обеспечить высокий и устойчивый грузопоток. На территории зоны тяготения магистрали имеются перспективные запасы природных ископаемых - Чинейское комплексное месторождение титаново-магнетитовых, ванадийсодержащих и медно-платиновых руд, Удоканское медное месторождение, Эльгинское и Апсатское угольные месторождения, Катугинское месторождение редкоземельных руд, промышленные запасы золота, серебра, олова;
в зоне тяготения БАМа имеется районы, по комфортности условий проживания приемлемые для приема миграционных потоков Росси и стран СНГ; политика заселения препятствовала бы демографическому давлению со стороны Китая.
Таким образом, согласно второй оптимистически - открытой концепции, Байкало-Амурская магистраль является самой быстрой, экономной и технологически современной транспортной артерией России, которая должна развиваться в двух направлениях:

Получить работу