Введение.
Актуальность работы. Экономическая стратегия Правительства Российской Федерации, намеченная в Основных направлениях социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу, определяет транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие — как одну из приоритетных задач государственной деятельности. Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является
1 j
необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни.
В современных экономических условиях усиливается взаимосвязь транспорта с другими отраслями хозяйства и социальной сферы, которая не только определяет требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности его развития, поскольку от объемов перевозок зависят доходы транспортных предприятий. Удешевление и ускорение грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей.
Перевод транспорта на коммерческую основу и сокращение выделяемых государственных инвестиций существенно обострили проблемы развития отрасли. Уменьшение доходов транспортных предприятий из-за резкого спада объемов перевозок при одновременном росте цен на необходимые им технические средства и материалы, топливо, энергию привели к существенному замедлению обновления основных фондов транспорта и ухудшению их состояния.
Водный транспорт является одной из основных производственных подсистем инфраструктуры общественного комплекса. Его эффективное функционирование наряду с другими факторами влияет на результаты функционирования всей экономики.
5
Наиболее значительное влияние речной транспорт оказывает на развитие экономики регионов Западной Сибири и Дальнего Востока. В большинстве случаев он оказывается в этих районах основным и даже единственным видом транспорта, используемым для перевозки грузов.
В результате перехода к рыночной экономике произошла децентрализация, демонополизация отрасли, расширение самостоятельности структурных подразделений. Это значительно усложнило возможности рационализации грузовых потоков, которые при существовавшей ранее планово - командной экономике, решались органами ведомственного и государственного управления в централизованном порядке. Это привело к увеличению нерациональных перевозок, снижению производительности работы флота, увеличению себестоимости перевозок.
Проблема досрочного завоза грузов в районы Крайнего Севера, и приравненные к ним местности в настоящее время остается одной из актуальных проблем развития транспорта. Несмотря на то, что ежегодно протяженность железных и автомобильных дорог; увеличивается, более 12 млн. т. грузов ежегодно доставляется в р-ны Крайнего Севера водным транспортом.
Эта задача не может быть решена на основе рыночного саморегулирования, так как получатели продукции на севере не имеют достаточных финансовых ресурсов для оплаты сезонного завоза. Так в Федеральном бюджете на 2003 г. государственная финансовая поддержка досрочного завоза продукции (товаров) в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками завоза грузов составляет более 8,8 млрд. рублей.
Имеющиеся к настоящему времени научные исследования в области совершенствования транспортного обслуживания северных территорий, накопленный производственный опыт требуют обобщения и дальнейшего развития. При этом постановка новых задач приводит к необходимости пересмотра традиционно используемых методов решения.
6
Цель и задачи исследования. Основной целью диссертационного исследования является разработка методов повышением эффективности функционирования транспортной системы, обеспечивающей обслуживание северных районов России в условиях рыночных отношений и совершенствование на этой основе работы грузового флота при досрочном завозе грузов. Реализация этой цели будет способствовать росту эффективности работы транспорта, снижению транспортной составляющей в цене товаров и услуг, повышению доступности российских территорий и транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов.
Для достижения этой цели автором поставлены научные задачи:
- "проанализировать современное состояние перевозок и транспортного обслуживания • районов Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО).
- разработать научно-методические положения по обоснованию схем завоза грузов и использования транспортного флота.
- разработать предложения по совершенствованию организационных основ эффективности использования транспортного флота.
Объектом исследования является система транспортного обслуживания районов Ханты-Мансийского автономного округа.
Предмет и методы исследований. В соответствии с целью работы и поставленными задачами предметом исследований являются перевозки грузов речным транспортом в районы ХМАО.
При выполнении научных исследований применялись методы системного подхода, экономико-математического моделирования, а также методы аналитического исследования. Сложные многовариантные расчеты в работе осуществлялись с использованием ПЭВМ.
Теоретической и методологической базой диссертационного исследования явились труды отечественных и зарубежных авторов по теории управления перевозками и работой флота.
7
Информационную базу исследования составили статистические данные, полученные из официальных источников, опубликованные в отечественной и зарубежной литературе, информация оперативного, статистического характера о работе судоходных компаний в ХМАО.
Научная новизна исследований состоит в следующем:
- разработана методика обоснования схем доставки грузов с учетом иммобилизации оборотных средств грузовладельцев;
- предложена экономико-математическая модель определения оптимальных логистических схем доставки грузов;
- определены новые комплексные критерии для выбора перевозчика груза.
Практическая значимость и реализация результатов исследования. В процессе проведения исследований выявлены особенности, недостатки и резервы в транспортном обслуживании районов ХМАО. Разработана методика обоснования оптимальной схемы доставки грузов для районов ХМАО.
Результаты теоретических исследований и практических разработок рассматривались на научно-практических конференциях. Материалы
исследований использовались при разработке Программы развития речного
¦ j
транспорта ХМАО. ;
i Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5
работах автора.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав и заключения. Содержание работы изложено на 104 страницах основного машинописного текста, иллюстрируется 20 таблицами и 11 рисунками. Список использованных источников включает 96 наименований.
8
1. Современное состояние транспортного обслуживания
северных территорий.
1.1. Нормативно-правовое регулирование системы досрочного
завоза грузов.
Нормативно-правовое регулирование досрочного завоза продукции в отдаленные и труднодоступные районы осуществляется на основе Федерального закона "Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации" от 19.07.96г. № 78-ФЗ и Постановления Правительства РФ "О системе государственной поддержки завоза продукции (товаров) в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности".
Государственная поддержка поставок продукции (товаров) в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности (далее - районы Севера) осуществляется для обеспечения своевременного завоза в районы Севера, и в первую очередь в районы с ограниченными сроками навигации, продовольствия (за исключением спиртных напитков, пива, табачных изделий), медикаментов и лекарственных средств, продукции материально-технического назначения, нефти, нефтепродуктов, топлива и непродовольственных товаров первой необходимости для снабжения населения, предприятий социальной сферы и жилищно-коммунального хозяйства.
Государственная финансовая поддержка завоза продукции в районы Севера с ограниченными сроками завоза грузов обеспечивается органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации за счет средств целевых региональных фондов, формируемых из средств бюджетов Российской Федерации и средств федерального бюджета, переданных им в управление для использования на возвратной основе.
За счет федерального бюджета осуществляется государственная поддержка завоза нефти, нефтепродуктов и топлива в районы Севера с ограниченными сроками завоза грузов путем возмещения предприятиям и
9
организациям, расположенным в этих районах, части расходов, связанных с доставкой указанной продукции.
Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации несут всю полноту ответственности за целевое использование и сохранность этих средств.
С этой целью органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации разрабатывают и утверждают порядок использования и возврата средств региональных фондов государственной финансовой поддержки завоза продукции в районы Севера, предусмотрев ежеквартальное представление в Государственный комитет Российской Федерации по вопросам развития Севера отчетов о выполнении этого порядка.
Оперативное распределение и выделение средств государственной финансовой поддержки завоза продукции в районы Севера в пределах утвержденных лимитов финансирования осуществляется Государственным комитетом Российской Федерации по вопросам развития Севера и Министерством финансов Российской Федерации.
Средства государственной финансовой поддержки выделяются в установленном порядке предприятиям и организациям по представлению органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации исходя из указанного распределения средств.
В целях снижения затрат по завозу продукции в районы Севера органам
t
1 j
исполнительной власти субъектов Российской Федерации рекомендуется заключать с Министерством транспорта Российской Федерации соглашения о сотрудничестве в области развития и совершенствования транспортного комплекса по обеспечению завоза грузов'в районы Севера. Министерство путей сообщения Российской Федерации должно обеспечивать в период навигации в приоритетном порядке бесперебойное продвижение грузов в районы Севера.
10
Органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации рекомендуется проводить тендер при отборе организаций - поставщиков продукции.
Контроль за использованием средств государственной финансовой поддержки завоза продукции в районы Севера осуществляется Государственным комитетом Российской Федерации по вопросам развития Севера и Министерством финансов Российской Федерации.
Неоднократные изменения льготных правил финансирования и кредитования северного завоза до сих пор не дали положительного результата. Из года в год повторяется одна и та же картина: запаздывание финансовых мероприятий по завозу, позднее начало отправки грузов, удорожание перевозок в 1,5 - 3 раза из-за поздних перевозок в тяжелых условиях, аварий судов, вынужденного использования авиатранспорта. Так, например, из-за не предъявления грузов по весеннему паводку в 1998 г. на реки Алдан и Амга Якутии судами не было доставлено 40 тыс. т угля, которые приходилось завозить по зимним дорогам с увеличением транспортных издержек в 8 раз (Журнал "Речной транспорт", 1/1999).
Таким образом, организация транспортного обслуживания северных
i r-
территории является актуальной задачей, решение которой будет
способствовать социально-экономическому развитию Севера.
Для улучшения социально-экономического положения северных регионов необходимо осуществить комплекс мероприятий: повышение надежности энергообеспечения путем использования местных энергоресурсов; преодоление стихийного оттока населения; создание условий для переселения в более благоприятные регионы избыточного населения (строительство жилья для переселенцев и их финансовая поддержка); нормализацию межбюджетных отношений и др. И в первую очередь необходимо разработать механизм транспортного обеспечения северных регионов.
11
Резюмируя все вышеизложенное можно сделать следующий вывод. Организация транспортного обслуживания северных территорий является актуальной задачей, решение которой будет способствовать социально-экономическому развитию Севера.
1.2. Современное состояние перевозок грузов речным транспортом в Ханты-Мансийском автономном округе.
Ханты-Мансийский автономный округ (ХМАО) расположен на Западно-Сибирской равнине и входит в состав Тюменской области. Территория округа занимает площадь - 523,1 тыс. км2.
Главными судоходными путями округа являются реки Обь и Иртыш. Кроме того, для судоходства также используются боковые и малые реки: Конда, Северная Сосьва, Казым, Большой Салым, Аган, Вах. Общая протяженность водных путей, используемых для судоходства, составляет около 2,5 тыс. км. Схема водных путей округа приведена на рис. 1.2.
Объем перевозок грузов речным транспортом для нужд ХМАО в 2001 г. составил примерно 3,4 млн. т. Распределение перевозок по родам грузов представлено на диаграмме (рис 1.1.).
Структура перевозок грузов водным транспортом в
2001 г.
19% -
? 6%
¦ Щебень
? прочие МСМ
¦ Нефть и нефтепродукты
? Уголь
¦ Другие грузы
81%
Рис 1.1.
Белоярскии
И грим СЕВ. СОСЬВА Ceprvmo
Новоаганск
Ленпино Нижневартовск БОЛ. САЛЫМ
л чары!ИРТЬ
I
Тобольск
Ханты-МаноиЛск
аи
Кондинское еченский
Рис. 1.2. Схема водных путей ХМАО
13
Среди всех грузопотоков ХМАО подавляющий удельный вес имеют входящие грузопотоки (ввоз в округ). Они составляют примерно 80% от общего объема перевозок в ХМАО. Среди этих грузопотоков наибольшая доля приходится на минерально-строительные материалы (около 90%), и, прежде всего щебень, а также нефтепродукты (8%). Относительно небольшую долю в общем количестве входящих грузов составляют уголь, железобетонные изделия и другие промышленные материалы.
Практически все входящие грузопотоки завозятся по смешанной железнодорожно-водной схеме сообщения с перевалкой в портах: Тобольск, Томск, Тюмень, Омск, Сургут, Сергино.
Общий объем выходящих грузопотоков (вывоз из округа) составляет около 100 тыс. т. в год. Из них 33% - нефтегрузы, 67% - сухогрузы, в том числе 47% - строительные грузы.
Среди внутренних перевозок наибольшую долю также составляют минерально-строительные грузы.
Необходимо отметить, что около 30 % всех перевозок речным транспортом в ХМАО осуществляется по малым и боковым рекам (табл. 1.1).
Таблица 1.1. Распределение перевозок по боковым и малым рекам ХМАО.
Река Объем перевозок в 2001 г, тыс. т.
Всего в том числе
сухогрузы Нефтегрузы
Конда 340 320 20
Салым 240 240 -
Аган 100 ¦. 90 10
Казым • 90 78 12
Сев. Сосьва 45 ; 37 8
Вах 30 30 -
14
Реализацией транспортных услуг в регионе занимаются несколько компаний. Основная роль в транспортном обслуживании округа принадлежит Обь-Иртышскому и Иртышскому речным пароходствам и Тобольскому речному порту. Доля этих компаний в общем объеме речных перевозок в ХМАО составляет около 90% по минерально-строительным грузам и 85% по нефтегрузам. Однако в последнее время в округе появились частные судоходные компании, занимающиеся речными перевозками. Характеристика наиболее крупных транспортных предприятий осуществляющих перевозки в округе представлена в табл. 1.2.
Таблица 1.2. Судоходные компании, осуществляющие перевозки грузов в ХМАО.
Наименование предприятия Количество транспортных судов, ед. Объемы выполненных перевозок за 2001 год, тыс. т.
ОАО «Обь-Иртышское речное пароходство» 688* 1288*
ОАО «Тобольский речной порт» 25 1170
ОАО «Иртышское речное пароходство» 302 620
ОАО «Игримречтранс» 79 139
ЗАО «СК «Юграречфлот» 32 117
ЗАО «Створ» 28 117
ДОАО «Урайское речное управление» 12 56
Примечание: * с учетом судов и перевозок дочерних предприятий. Характеристика наиболее крупных отраслевых транспортных предприятий, осуществляющих грузовую переработку грузопотоков округа, приведена в табл. 1.3. i
т : Таблица 1.3
i ¦ Порты и пристани ХМАО.
Предприятие • Пункт приписки Грузооборот порта (2001 г|.),тыс.т. Кол-во кранов
Портальных Плавкранов
Гп. 5т Гп. >5т Гп. 5т Гп. 16т
Сергинский порт Приобье 785 - 10 3 2.
Северречфлот Ханты-Мансийск 481 6 3
15
'' Продолжение таблицы 1.3 Порты и пристани ХМАО.
Предприятие Пункт приписки Грузооборот порта (2001 г.), тыс. т. 1 Кол-во кранов
Портальных Плавкранов
Гп. 5т Гп. >5т Гп. 5т Гп. 16т
Сургутский порт Сургут 412 2 10 5 3
Нефтеюганский порт Нефтеюганск 562 1 2 3 3
Нижневартовский порт л Нижневартовск 588 2 8 1 3
Пристань Березово Березово 125 - - 1 1
Кондинское РУ Урай 56 - - 3 -
Перегрузочные работы в пунктах малых рек в основном осуществляется плавкранами грузоподъемностью от 5 до 16 т.
Анализируя современное состояние речных перевозок в регионе, можно сделать следующие выводы. Речной транспорт играет немаловажную роль для развития экономического потенциала округа. В последнее время намечается определенный рост перевозок, в тоже время растет конкуренция среди транспортных предприятий на рынке перевозок. Поэтому судоходным компаниям для успешного функционирования в конкурентной среде требуется обратить особое внимание на вопросы совершенствование организации перевозок и управления флотом. Одним из направлений совершенствования их работы является оптимизация принятия решений по использованию судов с учетом влияния рыночных факторов.
1.3. Анализ досрочного завоза продукции в отдаленные и труднодоступные районы Ханты-Мансийского автономного
округа.
Согласно российскому законодательству все районы и населенные пункты ХМАО (за исключением городов Когалым, Лангепас, Мегион, Нефтеюганск, Нягань и Сургут) относятся к районам Крайнего Севера и приравненные к ним местностям. В табд. 1.4. приведена информация об
16 I
объемах поставок продукции речным транспортом в отдаленные и труднодоступные районы ХМАО в рамках Госзаказа за 2001 год.
Таблица 1.4.
Номенклатура и объемы поставок (тонн) продукции для обеспечения реализации досрочного завоза грузов в 2001 году.
Наименование продукции Березов ский р-н Белоярский р-н Кондин-ский р-н Октябрь ский р-н Ханты-Мансийский р-н Нижневартовский р-н Итого
Нефтепродукты 15322,5 11515,2 12575 8671,2 5220,6 0 53304,5
Уголь 6750 750 14430 5450 20900 0 48280
Продовольственные товары 1053 1044,5 ИЗО 810 150 880 5087,5
Всего 23125,5 13309,7 28125 14931,2 26270,6 880 106672
В 2001 году общий объем народнохозяйственных грузов поставляемых в труднодоступные и отдаленные районы ХМАО составил 106,672 тыс. т. Основными районами поставок являются: Кондинский район и г. Урай (объем поставок в 2001 г. - 28,1 тыс. т), Ханты-Мансийский район и г. Ханты-Мансийск (26,27 тыс. т) и Березовский район (23,1 тыс. т). Продукция также завозится в Октябрьский район (14,9 тыс. т) и Белоярский район (13,3 тыс. т), и в небольшом количестве в Нижневартовский район (0,88 тыс. т).
Как видно из таблицы наибольший удельный вес среди грузов Госзаказа имеют нефтепродукты - 50 % (53,3 тыс. т) и уголь - 45 % (48,28 тыс. т). Доля продовольственных товаров в Госзаказе невелика и составляет менее 5 % (5,09 тыс. т). Следует отметить, что среди продовольственных товаров наибольший удельный вес имеет мука пшеничная - 4% от общего объема Госзаказа (4,32 тыс. т).
Завоз продукции производственно-технического назначения и продовольственных товаров в отдаленные и труднодоступные районы является одной из важнейших транспортных проблем округа и требует значительных расходов на перевозку. Из-за отсутствия разветвленной сети
i
железных и автомобильных дорог в округе, значительная часть грузов завозится получателям речным транспортом по магистральным, боковым и
17
малым рекам. Особую роль в системе транспортных связей региона играют боковые и малые реки. В большинстве районов они оказываются основным и
даже единственным видом транспортных путей для перевозки грузов и
1 i
существенно влияют на развитие производительных сил этих районов.
i Перевозки грузов в отдаленные и труднодоступные районы имеет ряд
особенностей:
1. Наличие ограниченного числа крупных портов отправления грузов и множества пунктов назначения с относительно малым грузооборотом, широкая номенклатура перевозимых грузов и односторонняя направленность грузопотоков. Грузопотоки формируются в основном в крупных портах: Омск, Сергино, Тобольск, Сургут. Эти грузопотоки обусловлены развитием экономических районов, строительством нефте- и газопроводов, автомобильных и железных дорог, развертыванием геолого-разведывательных и изыскательских работ.
2. Основными перевозимыми грузами являются продовольственно-промышленные товары, грузы производственно-технического назначения, оборудование промышленных предприятий, нефтепродукты.
3. Ограниченный период завоза грузов. Период завоза грузов на боковые и малые реки различен и определяется природно-климатическими условиями (сроками открытия и закрытия навигации и изменяющимися условиями судоходства для отдельных периодов навигации: весна, межень, осень)..
Все это значительно увеличивает транспортные издержки на доставку грузов (для некоторых грузов доля транспортной составляющей в цене может составлять более 50%). Финансирование досрочного завоза народнохозяйственных грузов осуществляется за счет бюджетных средств, в то же время участие администрации округа в осуществлении досрочного завоза грузов ограничивается проведением тендеров на поставку товаров и заключением договоров с поставщиками и перевозчиками. В этих условиях основной задачей по организации досрочного завоза грузов является обеспечение потребности отдаленных и труднодоступных районов округа в |
