ВВЕДЕНИЕ
Возрастающие потребности народного хозяйства Российской Федерации в увеличении двбычи и переработки лесоматериалов требуют новых подходов в организации производственной и экономической деятельности лесодобыващих предприятий.
Однако анализ сложившейся ситуации в лесодобывающей промышленности свидетельствует о низкой эффективновти лесодобываю-щих предприятий. Это обусловлено применением устаревшей техники, ее низкой надежностью, использованием низкоэффективных дорогостоящих материалов и другими обстоятельствами. Необходимо научно-обоснозанное техническое перевооружение 'Предприятий с применением современных технологий, машин, оборудования, для финанси-ф рования которых требуются инвестиции российских и зарубежных инвесторов.
Существующие методы оценки экономической эффективности ле-содобыващих предприятий не позволяют рассчитать величину основных критериев эффективности в зависимости от определяющих их экономических и производственных показателей (числа машин, коэффициента сменности и др.) Вместе с тем, при прогнозных оценках эффективности инвестиций требования инвестора включают определение экономических и производственных показателей по каждому предприятию на каждом шаге в пределах горизонта расчета. Эти обстслт^.льстьа сдержиглх'Т разработку эффекта знюс систем управления предприятиями лесопромышленного комплекса. Они также отри-цательно сказываются на определении величины и форм инвестиций в лесодобывающую отрасль, с целью обеспечения увеличения эф-
8
фективности лесодобывакщих предприятий. Изложенное выше позволяет заключить, что исследования по разработке новых методов экономической оценки эффективности лесодобывающих предприятий являются актуальными.
В диссертационной работе решена важная научная проблема -организация оптимального управления лесозаготовительными предприятиями. Научная новизна исследования заключается так яе в разработке нового метода оценки экономической эффективности лесозагстозите лькых предприятий в условиях рыночных отношений. Теоретические положения, математические зависимости, алгоритмы и программы этого метода дают возможность определить оптимальные значения критериев эффективности лесозаготовительных предприятий в зависимости от основных технико-экономических показателей. Кроме того, в диссертации разработаны методология, математикеские зависимости, алгоритмы и программы расчета обеспечивающие формализацию, проектирование и внедрение ресурсосберегающих технологий заготовок древесины.
В исследовании также разработаны новые методики:
- методика оценки экономической эффективности новых моделей трелевочных тракторов на стадии проектирования;
- методика оценки экономической эффективности применения прогрессивных эксплуатационных материалов, з том числе газообразного топлива для трелевочных тракторов и лесовозов;
- методика определения затрат на ТС и ремонт трелевочных тракторов и лесовозов.
Практическая ценность исследования состоит в разработанном методе инвестиций для лесодобывающих предприятий, позволяющем рассчитывать оптимальные величины вложений средств, а также технические и экономические показатели их обслуживания. Обзор исследований эффективности предприятий смежных отраслей народного хозяйства.
о
Глаза I. Анализ выполненных исследований по оценке эффективности лесодобывающих предприятий.
§ I. Анализ исследований эффективности основных технологических операций лесодобыващих предприятий.
Исследованию эффективности технологии заготовок леса нанималис многие ученые в том числе Л.Л.Афанасьев, Г.М.Анисимов, В.Й.Годован-ный, А.М.Гольдберг, Г.В.Жуков, Б.А.Ильин, Б.А.Моисеев, В.Ф.Петров.
Известно, что одной из трудоемких операций при заготовках леса является погрузка. Эффективности погрузки леса посвящены исследс вания С.А.Стромятникова, А.Н.Сулимова, М.М.Корунова, Б.Н.Таубера, М.М.Померанце ва.
Погрузка древесины на лесовозный транспорт, несмотря на непрерывное совершенствование средств погрузки, язляется сложной и ответственной операцией лесозаготовительного процесса.
В среднем трудозатраты на погрузке древесины по отдельным лесозаготовительным районам составляют от 12 до 40 ч/дней на каждую 1000 кбм отгружаемой древесины.
В 1994г. в основных лесозаготовительных районах РФ было погружено 186,5 млн.куб.м. древесины в виде хлыстов.
В течение последних лет ежегодно увеличивается количество древесины, погруженной челюстными погрузчиками и сокращается объем -погрузки, выполняемый с помощью других механизмов. Анализ данных объемов погрузки различными механизмами за 1992-95 г.г. позволяет заключить, что объем погрузки древесины челюстными погрузками запять лет увеличился более чем в семь раз. Таким образом можно заключить, что к концу 1997 года абсолютное большинство лесозаго-товительных предприятий будут отгружать древесину челюстными погрузчиками. Как известно погрузчики классифицируются на колесные и гусеничные, челюстные и грейферные.
10
По виду дзизения рабочих органов пох^зчики-штабелеры подразделяются на несколько типов:
1. Фронтально-вертшсальЕые. Погрузчики этого типа имеют рабочий орган, переыелщнщйся только в вертикальном направлении с незначительным углом доворота к вертикали (10—15°).
2. ФроЕтальЕо—радиальные, имеззщяе рабочий орган, петземе — щающнйся (доворачиващдйся) в вертикальной плоскости на угол, не жревнщащги 90°*
3. Фронтальные, рабочий орган которых жяеет незначительное переилещение в вертикально! плоскости.
4. Перекидные, имеющие рабочий орган, лозорачизаюпщйся в вертикальной плоскости на угол более 180°.
Производство челюстных догрузчиков в нашей стране начато сравнительно недавно > Первые отечественные челюстные догрузчики ¦ появились в конце 50 годов текущего столетия. Эти тоашт^ имели небольшую грузоподъемЕость — 0,5 — 1,5 тс, в связи с чем не Еашли применения в лесной промышленности.
В 1978-80 гг. был изготовлен ряд опытных образцов челюст -Еых погрузчикоз (Е-Ю; ПГ-1; П-13А; Т-157Л; Ш и др.), имеющие более высокую грузоподьеиносты 3 - 4 тс.
Все эти ^птогеи- были фронтального типа. Ввиду Еесоверпюнства конструкций и малой надеаности погрузчики, созданные в этот период, не получили широкого применения, хотя отдельные из них (П-10, П-13А, К&З-Ш) непрода^кительное время: выпускались серийно.
С 1971 года научно-исследовательские ж проектные организация начали активно заниматься созданием челюстных погрузчиков
перекидного типа.
Необходимость создания перекидного погрузчика вытекала из принятой /1961г./ прогрессивной технологии лесозаготовительных работ, предусматривающей заготовку и вывозку древесины ка нижние склады в виде хлыстов или деревьев с кроной. При погрузке длинномерных хлыстов перекидной погрузчик является более удобным и технологичеям по сравнению с фронтальным, тах как ему на требуется во время работы делать разворота машины, то есть выполнять неудобных технологических операций.
Отпала тагске необходимость в маневрировании автопоездом. Первые конструкции перекидных погрузчиков, (П-16 Гипролес-маша и Пг-4 Абаканского завода) также оказались неудачными.
Однако вскоре ЦНЙИМЗ в содружестве с Красноярским механическим заводом удалось создать более совершенную конструкцию машины, которой была присвоена марка КМЗ-ЦШИМЭ П-2 { в даль-нейшем погрузчик этой марки будет соеращенно именоваться П-2 . | Погрузчик этой марки в 1964 году был поставлен на серий-
1 ное производство и быстро получил всеобщее признание.
¦ Используя накопленный опыт конструкторами вскоре были
1 созданы погрузчик П-19 1962 на базе трактора ТДГ-75 и
f ПЛ-I 1985г. на базе трактора ТДГ-55. Все названные пог-
рузчики - гусеничные.
Институтами проведена работа и создан погрузчик на базе колесных тракторов, и в частности на базе колесного : трактора К-703.
< Перекидной погрузчик этого типа в настоящее время хорошо
; зарекомендовал себя при погрузке хлыстов на лесовозный транс-
\ ПООТ.
Этот погрузчик, имеющий высокие скорости перемещения в ряде случаев может быть очень эффективен. Погрузка древесины челюстными погрузчиками широко применяется в ряде стран мира. Особенно большое распространение челюстные погрузчики получили в США и Канаде.
В зарубежной практике самоходные челюстные погрузчики применяются не только для погрузки древесины на лесовозный транспорт, ко и в значительной степени на лесоскладских и лесобир-жевых работах.
Известны данные о многих погрузчиках, выпускаемых рядом американских и европейских йирм. Большинство погрузчиков, изготовляемых за рубежом, являются фронтально-радиального типа.
Наибольший интерес из них представляют погрузчики повышенной грузоподемности 10-25 тс. Ниле приводятся краткие технические-данные о некоторых зарубежных погрузчиках повышенной грузоподъемности .
Технические данные зарубежных погрузчиков повышенной грузоподъемности
Наименование ! Единица ! Маюка погрузчиков
параметров ! погрузчиков , измерен. ! Валмет ! ТД2514 'Катер-! !гшллетз: ! 988"! Ламбер Д-кек - ®д -!Еагнеюг 1 ИНК ?4
Максимальная груз оподъемность кгс 25000 16390 40000 11000
Наибольшая высота подъема мм 5000 4550 — 4880
Масса кг 42280 30300 35000 15000
Мощность двигателя л.с. 190 325 280 200
13
Важной особенностью ряда зарубежных челюстных погрузчиков, является наличие у них хошшекта сменного оборудования: вшюч -ного захвата, ковшей и др., расширяющего область применения погрузчиков и делающего их более универсальными.
В последние годы за рубежом преимущественное распространение получили колесные погрузчики.
Из производимых в настоящее время в К? лучшими технико-эко-комическими данными обладает погрузчик П-2. Он имеет более высокую грузоподъемность, лучшузэ надежность в работе и меньшую стоимость в сравнении с погрузчиками П—19 и ПН—I.
Более высокая грузоподъемность и лучшая надежность обеспечивают более высокую выработку этого погрузчика на погрузке хлыстов.
Сравнительны данные о выработке погрузчиков различных марок
приводятся в таблице 3.
Таблица 3.
Сравнительные данные о выработке погрузчиков различных марок в 1991 году
?5 а i по К> ;Красноярсклесо1латериал
погрузчиков -Ецоабогртса на ; выработка на ^зьгоаботка ;выработка Еа
^гл/смену в \ списочный по-^на ц/смену | списочный
|Куб.м. ^грузчик, ^з куб.м. {погрузчик,
j jTHC. куб.м. ; |тыс. куб.м.
5^2 172,2 35,7 167,0 siTi
П-19 152,9 29,6 151,3 32,7
ПЕ-1 147,0 28,2
Сменная выработка погрузчшса является, как известно, одним из основных показателей, характеризующих эффективность исполь-
¦14
С
зования погрузчиков на лесозаготовках, поэтому рассмотрим имеющиеся данные о выработке по отдельным лесозаготовительным районам, приводимые в таблице 4'
Таблица 4.
Выработка на челюстной погрузчик в смену по отдельным лесозаготовительным районам
(куб.м)
Марки погрузчиков " 5-2 "" i 5-I9" ~'~~-
Наименсванкэ
у. комбинатов
т
!
Основные лесозаготовительные
районы
в том числе: Архангельске спром Бологдале спром Карелле спром Комиле спром' Кировле спром Пермлеспром Свердле спром . Красноярскле спром Иркутсклеспром Косгромалеспром Удмуртлес Тюменьлеспром Омсклес Томлеспром Забайкаллес
Кемероволес Новгородлес
Читлес
169,7
155
146
145
143
140
146
179
174
177
194
198
222
230
114
168
84"
¦107 101
149,6
173 169 170 158 161 137 179 160 136 145
120
89
176
130
69
132 •84
Сменная выработка погрузчиков по отдельным районам, как видно кз таблицы, имеет значительные колебания. Так, например, в двух соседних районах, имеющих сходные природно-климатические услоздя - в Тюменской и томской областях - разница в выработке погрузчика п-2 составляет почти 2 раза.
Показатели выработки погрузчиков, приведенные в таблице .3. язлкются средними по районам. В отдельных лесопромш- . ' ленных предприятиях эти показатели имеют еще более значитель- ¦ ные колебания как в одну, так и другую сторону, так, например,* в первом квартале 1991г. выработка на погрузчик -П-19А в от- : дельных предприятиях объединения Свердлеспром не превышала 100 кбм, при средней по объединению-185 -кбм. Наряду с этим в объединении имелись предприятия, работающие в аналогичных природно-климатических условиях, в которых выработка погрузчика за смену достигала 220 кбм.
Достигнутая в большинстве лесозаготовительных районов
сменная выработка погрузчиков пока что не превышает 60-70% расчетной производительности, заложенной в технических параметрах этих машин.
Среднесаенная выработка погрузчиков имеет незначительную тенденцию к росту, о чем свидетельствует динамика этого показателя за прошедшие годы, предстэвлеанэя в таблице 5.
Таблица 5.
Среднесменкзя вышботкз челюстных погрузчиков " за За 19^-1990 г до основным лесозаготовительным районам рф
(в кбм на мзшико смену)
м ^^ —» я^ штт ^"* т^ ^"» ^™ ¦*• ^^ ^^ ™^" ¦•• ""^ •"•• ^^ •** *"^ "~~ ^^ "^~ ^~ "^™ "1W™ "**^ ^" "*™ ^^ " ™ ^** ^^*
Марка погрузчика U985 ! 1966 ! 1987 ! 1968 ! 1989 "! 1990
П-2 " 134 : 131 153 161 169 Щ
П-19А* ".-..- 141 I4G 138 f
1С
В чем же причина невысокой выработки погрузчиков и, соответственно, недостаточной эффективности их использования на лесозаготовках?
Некоторые ответы на поставленный вопрос можно найти в анализе использования рабочего времени погрузчиков в течение рабочей смены.
Так например, наблюдениями, проведенными ЦКИИМЭ (131) в леспромхозах Красноярского края выявлено, что простой погрузчиков из отсутствия на погрузочных пунктах автопоездов достигают 46$ рабочего времени в смену и значительно превышают время затрачиваемое погрузчиками на выполнение прямой работы погрузки древесины.
Казалось бы, что с течением времени, по мере накопления опыта работы, эти простои должны уменьшаться. Для проверки этого предположения диссертантом специально были проведены наблюдения за работой погрузчиков и автопоездов на Еисерской (Свердловская обл.4, Новокозульской (Красноярский край' и Кирсинской (Кировская обл. автодорогах. Наблюдения не подтвердили этого предположения и вновь показали, что простои погрузчиков по-прежнему за.нимают наибольший удельный вес в общем балансе рабочего времени. Данные наблюдений приводятся в таблице 6.
Были исследованы законы распределения рабочего времени погрузчиков по элементам затрат, составленные на основании наблюдений за работой погрузчиков на вышеназванных лесовозных дорогах.
Наблюдения, за работой погрузчиков и автопоездов, так же показывают, что наряду с большими простоями
погрузчиков, в ожиданий прибытия автопоездов, одновременно имеют место значительные простои на погрузочных пунктах и автопоездоз в ожидании качала погрузки, этот фактор, практически, мало подвергался специальным экспериментальным исследованиям, однако он представляет не меньший интерес и ка нем следует остановиться особо.
Таблица б.
Средние затраты рабочего времени погрузчиков в~ Бисер? еком, Ново-Козульскш и Кирсйнском
леспромхозах * *
• Новокозульекий • Бисертский • КирсинскиЯ лесптзомхоз- I леспромхоз ! лёспюомхоз
^затраты -в >ь к 1затрэты-в % к -затраты^в f к
Простои в ожидании прибытия зз-топоездов зог 64 ,0
Прочие затраты 51 10 '7
Всего: 469 100 ,0
Прямые затраты -
погрузка 116 Е5,3 I4E 31,0 158 33,5
318 47,5 215 45,5 98 21,5 99 21,0
458 100,0 47S 100,0
В таблице 7 , приводятся данные о распределении времени пребывания автопоездов на погрузочных пунктах Бисертской автодороги, полученные в результате наблюдений за Ш звтомобиле-рейсзыи.
За период наблюдений средкез время пребывания автопоездов ка погрузочных пунктах в ожидании кэчзлэ погрузки превышало время самой погрузки, | .
iO
Таблица 7,
Распределение времени пребывания автопоездов на погрузочных пунктах Бисертской автодороги
1 Затраты вре- !в % к общему 'зремени прерывания автопоезда на
и в мин. !на один
i сейс I
i
i ПСГ":73 ОЧНОМ
1
пункте
I. Продолжительность времени пре-бьшания автопоезда в окидзнйи погрузки в виду занятости погрузчика
?. Втэемя затрачиваемое на подъезд под погрузку ¦
3. Продолжительность времени погрузки
4. Время на обвязку воза
5. Общее время пребывания азто-поезда нз погрузочном пункте
30,5 2,5
S5,5
1,0
59
• 5
51,0
.4, г
43,0
1,8
100
При средней продолжительности погрузки одного автопоезда Е5 мин., общее время пребывания автопоездов на погрузочных пунктах достигало 60 минут. Конечно величина потерь рабочего времени во многом зависит от местных специфических условий и степени обеспеченности погрузчиками и автопоездами. Однако, как показывают данные других наблюдений, продолжительность времени простоев автопоездов в ожидании начала погрузки является в большинстве случаев значительным. Особенно тревожно то, что время"' простоев азтопоездов в ряде случаев увеличилось по сравнению с аналогичным временем при крупнопакетной погрузке. В таблице
.8. приводятся данные о фактических простоях автопоездов при различных способах погрузки в|4-х леспромхозах объединения г...
•т
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ
Таблица .8,
о фактических простоях автопоездов на погрузочных: пунктах в леспромхозах Свердлеспрома при различных способах погрузки
¦!рейс !ность .'ность
! ожидания
кбм. времени .'времени!к сред-
.'люде-!ний
!ожидо~ .'погруз-.'нему вре-i .'иия .'ки .'мени по- I г--- . 'грузки !
.'К8 на
рейс .кбм
I
погруз-! I ки !
мин,
мин
ность
.'житель-
НОСТЬ
времени .'времени
.'среднего 'времени •'ожидания 5 к средио-
шия по- 'ки "грузки ! мин. мин. .'
Азанковокий 13
Пельшский 10
Оусский
Афанасьевский
Средкевзвешвннов зкачение ¦ 23
22,7 24,9
83,5 62,9
27,2
24,9
3,03 2,50
13
21,2
6,9
16 19,3 12,3 "4 20,5 II,о
23,6
74
26,5
2,80
33
20,0 21,8
29,3
16,0 . 12,2
20,7
!мени пог-•рузки
f
1,26
0,77 0,90
0,99
I...Н
"Свердлеспроы11, еебрзьпйе -ss^sjsgu, из которых видно» что продолжительность времени простоев автопоездов в ожидании начала погрузки челюстными погрузчиками превышала аналогичное время при I крупнопакетной погрузке *
| Таким образом, в результате анализа фактических затрат ра-
бочего времени погрузчиков и автопоездов, можно утверждать, что | недостаточная эффективность применения погрузчиков на лесозаго-
! товкзх язляется, во многом, следствием больших внутрисменныас
| простоев .кэк погрузчиков, так и автопоездов. - -¦ •
: ~'" Простои погрузчиков в ожидании прибытия автопоездов состев-
; ляют около половины, а в отдельных случаях и больше, рабочего
| времени.
Прямые затраты ввемени непосредственно кз погрузку ззто-*
поездов не преБысзют Sc-40/? общего времени работы.
Много полезного рабочего времени теряют в простоях в ожи-! дзнии начала погрузки и автопоезда, в среднем, время, ззтрачи-
\ ваемое на эти простои, примерно такое же, как и время, затрачи-
ваемое непосредственно на погрузку.
О том, насколько велики потери от этих простоев, можно судить по тому, что только в предприятиях Минлеспромэ на погрузке занято более 2000 челюстных погрузчикоз, следовательно, половина из этих погрузчиков ежедневно простаивает в исправном состоянии,
К этому следует добавить, что погрузчиками обслуживается 5 среднем около 10 тыс. автопоездов.и каждый из них в течение смены около I часа простаивает в ожидании начала погрузки, таким образом, по этой причине простаивает ежедневно более 1400
¦ ¦ i г исправных автопоездов. -...¦¦ |
