Введение
Железнодорожный транспорт - один из видов транспорта общего пользования, находится в ведении Российской Федерации, представляет собой единый производственно-технологический комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения, государственное управление которым осуществляет Министерство путей сообщения Российской Федерации (далее - федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта).
Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и в международном железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и связанных с ними услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности. Государство осуществляет регулирование и контроль за деятельностью железнодорожного транспорта, развитие его материально-технической базы, а также удовлетворяет основные потребности в составе государственных нужд. Железнодорожные перевозки в основном относятся к сфере естественной монополии, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.
Российский железнодорожный транспорт - исторически сложившаяся естественная монополия. Государственная собственность на него была подтверждена законом "О федеральном железнодорожном транспорте" от 25 августа 1995 г. Схема управления остается в основном неизменной более века: Министерство путей сообщения (МПС) - железная дорога с входящими в ее состав отделениями и линейными предприятиями.
Железные дороги России занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей и количеству электровозов, второе (после США) - по эксплуатационной длине, около 87 тыс. км, или 7% мировой сети, третье - по грузообороту (после Китая и США)
5
и по числу перевезенных пассажиров (после Японии и Индии). Доля железных дорог в суммарном грузообороте всех видов российского транспорта общего пользования (без трубопроводного) составляет более 80% (в США - 50, в Западной Европе - 30), а в пассажирообороте - более 41%.
В системе железнодорожного транспорта работает около 1,5 млн. человек. В него входят 17 железных дорог, 94 предприятия по ремонту подвижного состава, производству машиностроительной продукции и иного профиля, отраслевой ремонтно-строительный комплекс с проектно-изыскательскими организациями, социальная сфера - предприятия торговли (4777) и общественного питания (1340), учреждения здравоохранения (медицинской помощью обеспечивается свыше 6 млн. человек), просвещения, культуры и спорта, 10 вузов, около 600 школ и средних специальных учебных заведений.
Подавляющая часть грузов перевозится общим для всех дорог парком вагонов и контейнеров, находящихся в собственности МПС, при этом возврат и распределение порожних вагонов регулируются централизованно, что позволяет снизить холостой пробег.
Износ основных производственных фондов на железных дорогах более 57%. Свыше 20% тепловозов, около 30% электропоездов и почти половина дизельных поездов находятся за пределами установленного срока службы. Почти треть грузовых вагонов выпущена до 1973 г. и по прочности не удовлетворяет нормативам. Морально и физически устарели система связи и устройства электрификации, в тяжелом положении находятся путевое хозяйство и ремонтные предприятия. В результате кризиса замедляется оборот вагонов, закрываются или остаются без загрузки сотни станций и депо, свертывается движение на малодеятельных линиях и участках. Отрасль теряет высококвалифицированные кадры.
Стабилизация социально-экономической обстановки в стране, сдерживание и снижение железнодорожных тарифов оказали позитивное воздействие на оживление промышленного производства, что вызвало рост
6 грузооборота, а доступность цен на железнодорожные билеты создала базу
для увеличения перевозок пассажиров.
Улучшились показатели участковой скорости движения грузовых поездов, оборота грузового вагона, удельного расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов. Возросла заработная плата, улучшилось социальное положение железнодорожников.
Реализация на железных дорогах целенаправленных организационно-технических мер позволила значительно улучшить безопасность движения поездов.
В настоящее время наблюдается тенденция роста объемов производства и стабилизации финансово-экономического положения промышленных предприятий и железных дорог.
Менеджмент качества рассматривается сегодня во всем мире как главный вид управленческой деятельности в сфере производства. В условиях рыночной экономики именно с резким повышением качества производимой продукции связана сама возможность возрождения отечественной промышленности, а тем более выход российских товаропроизводителей на мировой рынок, так как железнодорожный транспорт характеризуется значительными масштабами производства, даже самая небольшая задержка доставки грузов ведет к потерям больших сумм, вложенных в грузы.
Сейчас железнодорожный транспорт испытывает значительную конкуренцию со стороны других видов транспорта, прежде всего -автомобильного, что отражается в уходе значительных объемов перевозок грузов, особенно контейнеров и ценных грузов. Стабильное и эффективное функционирование единой системы железнодорожного транспорта России обеспечивает развитие всей российской экономики в целом, ведь более 80% грузовых и около 40% пассажирских перевозок внутри нашей страны осуществляется железнодорожным транспортом. Кроме того, железнодорожная отрасль является одним из крупнейших налогоплательщиков страны.
81,8
____________________________ 0,1
Железно- Автомо-
Морской Речной
дорожный сильный ный
Рис. 1. Железные дороги в транспортной системе России в 2002 г.(6 мес). Грузооборот, %.
Соотношение железнодорожных перевозок с перевозками других видов транспорт представлено на рис. 1. Автомобильный транспорт нередко выполняет даже те перевозки, которые по своей дальности, традиционно относились к сфере обслуживания железных дорог. Такое положение объясняется, прежде всего, недостаточно высоким уровнем качества транспортного обслуживания грузовладельцев железными дорогами.
Необходимо учитывать острую нехватку средств, которую в настоящее время испытывает отрасль, и обеспечить поступления, достаточные для надежной и безопасной работы железных дорог. В течение последних десяти лет железные дороги России почти не финансируются из государственного бюджета, хотя до 1991 года эти ассигнования составляли более 20% средств отрасли. В настоящее время доходы от перевозок являются основным источником, обеспечивающим текущую и инвестиционную деятельность железных дорог России. Финансовая база отрасли напрямую зависит от уровня тарифов.
Средства, выручаемые от перевозок, в первую очередь направляются на компенсацию текущих расходов отрасли. Ежегодно железные дороги России потребляют более 400 тысяч тонн нефтепродуктов и около 7% всей электроэнергии России, а цены на энергоресурсы постоянно возрастают.
Кроме того, железнодорожный транспорт России остро нуждается в обновлении материально-технической базы. Отрасли не хватает средств на ремонт путей и вокзалов, обновление вагонного парка, модернизацию оборудования. Начиная с 1992 года, общий уровень износа по всем основным производственным фондам вырос с 36% до 57%. По подсчетам специалистов МПС России, для полного технического оснащения дорог и повышения качества железнодорожных услуг, необходимо было бы повысить цены на пассажирские и на грузовые перевозки минимум в три раза.
МПС России всегда было сторонником гибкой и взвешенной тарифной политики в области грузовых перевозок, учитывающей все социально-экономические факторы и последствия. Стоит отметить, что железнодорожники практически вытянули на себе экономику страны из финансового кризиса 1998 г. В период с 1997 по 2001 гг. МПС России проводило политику сдерживания грузовых тарифов, что позволило российским предприятиям встать на ноги и укрепить свое положение на товарном рынке после кризиса августа 1998 года. Металлургическая, угольная, лесная отрасли получили возможность развиваться только благодаря усилиям МПС России, направленным на сохранение низкого внутреннего тарифа.
Политика проводилась за счет тщательной экономии всех видов затрат железнодорожного транспорта. Например, программа МПС России по ресурсосбережению позволила за 1998-2000 гг. сократить в отрасли расход энергии на единицу работы на 37,5%. В результате принятых мер, за данный период средний уровень тарифов на грузовые перевозки вырос всего на 14,2% при росте оптовых цен в 2,2 раза и повышении тарифов на других видах транспорта в 2-3 раза. В целом железнодорожная составляющая в конечной цене продукции снизилась более чем на 52%. Промышленность России получила тарифную поддержку, эквивалентную 162,5 млрд. руб.
Важнейшим источником роста эффективности производства является постоянное повышение технического уровня и качества выпускаемой продукции. Для технических систем характерна жесткая функциональная
9
интеграция всех элементов, поэтому в них нет второстепенных элементов, которые могут быть некачественно спроектированы и изготовлены. Современный уровень развития НТП значительно ужесточил требования к техническому уровню и качеству изделий в целом и их отдельных элементов. Системный подход позволяет объективно выбирать масштабы и направления управления качеством, виды продукции, формы и методы производства, обеспечивающие наибольший эффект усилий и средств, затраченных на повышение качества продукции. Системный подход к улучшению качества выпускаемой продукции позволяет заложить научные основы промышленных предприятий, объединений, планирующих органов.
Настоящая работа посвящена вопросу совершенствованию экономических методов управления качеством грузовых перевозок на примере Московской железной дороги и ее отделений.
Актуальность данной темы обусловлена тем, что качество, наравне с ценой, является важнейшей характеристикой любой продукции, в том числе и транспортной, и определяет ее потребительскую стоимость.
Вопросам качества на транспорте были посвящены труды многих отечественных ученых, в частности Абрамова А.П., Белова И.В., Белозерова В.Л., Гличева А.В., Волкова Б.А., Галабурды В.Г., Комарова А.В., Мандрикова М.Е., Мачерета Д. А., Персианова В. А., Смехова А. А., Трихункова М.Ф., Толкачевой М.М., Терешиной Н.П., Фединой Т.В., Чернигиной И.А. и др.
В условиях перехода к рыночной экономике и реформирования железных дорог проблемы экономического механизма управления качеством грузовых перевозок, как важнейшего инструмента повышения конкурентоспособности железных дорог, требуют дополнительного развития и обоснования. В данных условиях необходима не только стоимостная, но и натуральная оценка качества, так как качество по своей природе понятие натуральное и относительное. При этом не всегда можно измерить качество в
10
стоимостной форме (например, комплексность обслуживания, удобство оформления документов). Необходимо отметить, что любой натуральный показатель, качества становится более информативным, обеспечивает сопоставимость при различных вариантах и масштабах анализа, когда он измеряется относительной величиной, т.е. соотношением фактического и нормативного значения рассматриваемого показателя.
Целью работы является обоснование экономической оценки показателей качества транспортного производства и совершенствованию экономических методов управления качеством грузовых перевозок и эксплуатационной работы в рыночных условиях. Для этого решены следующие задачи:
исследованы теоретические аспекты и основы качества продукции,
определена система показателей, объективно характеризующих
качество грузовых перевозок,
сформированы новые методические подходы к разработке системы
показателей качества транспортного производства
исследована динамика грузовых перевозок, особенности их
развития за период 1998-2001 г.г. на основе использования
результатов обследования грузопотоков,
обосновано применение показателей «среднесуточный пробег
грузового вагона», «коэффициент использования вагонного парка»
на дорожно-отделенческом уровне,
предложена модифицированная формула расчета чистого
дисконтированного дохода, учитывающая качество грузовых
перевозок,
усовершенствована методика комплексной (интегральной) оценки
качества грузовых перевозок,
выполнены расчеты и анализ показателей интегральной оценки
динамики качества и эффективности грузовых перевозок на
Московской железной дороге и ее отделениях.
11 Объектом исследования являются грузовые перевозки и
экономический механизм управления перевозками на железной дороге (на примере Московской железной дороги и ее отделений).
Предмет исследования - методы экономической оценки качества грузовых перевозок на уровне дороги и отделений, существующие методики оценки качества транспортного обслуживания (с позиций клиента) и эксплуатационной работы в условиях рыночной экономики.
Методы исследования. В диссертационном исследовании применялись современные методы системного экономического анализа, технико-экономических и экономико-математических расчетов с применением компьютерной техники. Исследования также основывались на теоретических и методологических разработок ученых МИИТа, ВНИИЖТа, а также трудах ученых-экономистов транспорта: Абрамова А.П., Белова И.В., Белозерова В.Л., Гличева А.В., Волкова Б. А., Галабурды В.Г., Комарова А.В., Мандрикова М.Е., Мачерета Д.А., Персианова В.А., Смехова А.А., Трихункова М.Ф., Толкачевой М.М., Терешиной Н.П., Фединой Т.В., Чернигиной И.А. и многих других.
Информационная база. Диссертация выполнена на основании данных статистических сборников Госкомстата РФ, отраслевой статистической отчетности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта Департамента финансов МПС РФ, а также отчетов о работе железнодорожного транспорта Управления статистики МПС РФ, Департамента грузовых перевозок МПС РФ и статистически-отчетных данных Московской железной дороги и ее отделений.
Научная новизна. В диссертационной работе новым, в теоретическом и методическом аспектах, является анализ современных проблем экономики грузовых перевозок и эксплуатационной работы в грузовом движении,
12
разработка предложений по повышению их качества и эффективности. К
научной новизне диссертационной работы можно отнести:
обоснование применения показателя «коэффициент полезного
использования грузовых вагонов» на дорожном и отделенческом
уровне,
оценка среднесуточного полезного пробега грузовых вагонов на
отделениях Московской дороги,
модификация метода оценки эффективности капитальных
вложений с использованием показателя «Чистый
дисконтированный доход», с учетом особенностей
железнодорожного транспорта.
исследование основных принципов, теоретических и
методологических подходов к совершенствованию комплексной
экономической оценки качества и эффективности грузовых
перевозок во взаимосвязи с эксплуатационной работой и
транспортным обслуживанием,
произведен всесторонний функционально-стоимостной анализ
результатов расчета интегральных показателей динамики качества
эксплуатационной работы в грузовом движении и транспортного
обслуживания на Московской железной дороге и ее отделениях за
период 1998-2001 гг.
дана научная интерпретация основных функций и методов
управления применительно к качеству транспортной продукции.
Практическая ценность. Практическая значимость работы заключается в возможности реализации предлагаемой методики и результатов исследования в практической деятельности железных дорог при анализе, планировании и управлении качеством эксплуатационной работы, оценке качества транспортного обслуживания при определении путей повышения эффективности транспорта, а также в научных исследованиях по управлению транспортными затратами. Применение на практике разработанной методики
13
комплексной экономической оценки мероприятий по повышению качества грузовых перевозок на всех уровнях управления железнодорожным транспортом, исходя из минимума совокупных транспортно-производственных затрат, позволит усовершенствовать систему планирования инвестиций в реконструкцию и развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта, обосновать экономическую целесообразность выделения транспорту дополнительных единовременных затрат и возмещения текущих расходов на повышение качества его работы.
Разработка комплексной системы управления качеством и эффективностью грузовых перевозок на основе предложенной методики будет способствовать:
ускорению внедрения новой техники и прогрессивной технологии
перевозочного процесса;
улучшению использования и повышению надежности работы
имеющихся технических средств;
расширению сферы применения новых транспортных средств. Научные разработки и практические предложения по совершенствованию методики комплексной (интегральной) экономической оценки качества и эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, изложенные в диссертации, могут быть использованы для проведения функционально-стоимостного анализа, как в масштабах сети, так и в разрезе дорог и других подразделений грузового комплекса, причем за любой период.
Апробация результатов. Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на Всероссийских и Международных научных конференциях:
Научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» - М: МИИТ, 1999;
14
П-ой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» - М: МИИТ, 2000;
Ш-ой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте (международной)» - М: МИИТ, 2001.
Основные результаты диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения и успешно применяются на Юго-Восточной, Московской и других дорогах.
Содержание диссертации соответствует паспорту специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -
15
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ РАЗРАБОТОК В ОБЛАСТИ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ПЕРЕВОЗОК.
1.1. Понятие, сущность и элементы экономического управления качеством продукции.
Качество - одна из сложнейших философских, геополитических экономических, социальных и производственно-технических категорий. Термин «качество» становится все более употребимым и актуальным в области экономики, а потому все более многозначащим термином.
Но, осуществляя практическую и консультационную деятельность в сфере внедрения менеджмента качества, приходится сталкиваться с изначальным непониманием руководителей предприятий сущности такого направления, как управление качество, бурно развивающегося на западе в последней четверти нынешнего столетия.
Анализируя это явление, можно прийти к выводу, что в основе его лежат следующие факты:
• ментальное восприятие слова "качество",
• слабое знакомство с современными технологиями управления, ориентированными на рыночную экономику,
• отсутствие системного стратегического планирования или недооценка важности и прибыльности инвестирования в программы, связанные с повышением эффективности управления.
В подавляющем большинстве на вопрос дать определение качества ответы сводятся к определению: "Качество это степень выполнения технических условий и требований заказчика, предъявляемых к продукции предприятия, а ответственность за качество возлагается на контрольные службы".
Это типичный ответ руководителя, который работает в государственной планово-распределительной экономической системе.
Однако, в рыночной экономике, начиная с 70-х годов, все стало иначе. Товаров стало так много, что вопрос о соответствии продукта заданным
16 характеристикам перестал быть определяющим. Рынок просто начал
отбрасывать товары не соответствующие заданным параметрам при продаже или в эксплуатации. Рынок стал требовать нечто большего, чем качество продукции.
Эти "нечто" стало, в первую очередь, необходимостью системной оценки рисков при заключении контрактов на закупки, необходимостью получения гарантий, что закупаемый или поставляемый продукт или услуга будут, безусловно, обладать заданными характеристиками, представлены в обусловленные сроки и будут вовремя оплачены.
Рынок нашел критерий, который подтверждает эти гарантии - это стабильное производство, обеспеченное соответствующим уровнем эффективности управления.
Таким образом, появилось новое определение качества, закрепленное в западных стандартах:
качество - совокупность характеристик объекта, относящиеся к его способности удовлетворять установленные и предполагаемые требования.
Соотношение характеристик объекта с качеством может быть представлено в виде рисунка 1.1.
ОБЪЕМ-то, что может быть индивидуально описано, рассмотрено
Д|М1П!ЛЬНОС II»
или процесс:
СИС1ИМП ИЛИ OtARAUHOG
лицо
КАЧЕСТВО -
совокупность характеристик обьекта, относящиеся ь его способности удовлетворять установленные и предполагаемые требования
Рис. 1.1. Схема соотношения характеристик объекта с качеством.
Как видно, качество продукции является только составной частью нового определения, оно не является уже определяющим элементом для
17
рынка, так как подразумевается само собой разумеющейся характеристикой, без которой разговор о продаже становится беспредметным.
Итак, рынок потребовал разработки и внедрения системы эффективного управления предприятием.
Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта России и тенденций его развития показывает, что, несмотря на его стабильную работу, для отрасли характерен ряд серьезных проблем:
1) уровень эффективности железнодорожного транспорта, существующий ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Это связано, в частности, с низким уровнем мотивации работников: отсутствует четкая связь вознаграждения сотрудников и результатов их труда, а также относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работающих (особенно у работников нижних тарифных разрядов). Наметилась опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.
2) совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды.
3) эффективность системы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточна, в частности: система регулирования тарифов недостаточно гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью; существуют несколько тарифных центров и тарифных систем, отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности; отсутствует согласованность государственного регулирования различных естественных монополий; регулирование монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополий практически отсутствует; несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта. |
