ВВЕДЕНИЕ
Актуальность исследования. В нашей стране стремительными темпами происходит рост парка автотранспортных средств. Этот процесс, с одной стороны, является одним из главных элементов экономического потенциала страны, развития экономической и социальной сферы. В то же время, увеличение численности автотранспортных средств оказывает влияние на структуру и объем торговых операций, доходы и расходы бюджетов страны и отдельных регионов, на развитие целого ряда, взаимосвязанных с автотранспортом, областей бизнеса. Рост численности автотранспортных средств, как и в количественном выражении, так и в расчете" на душу населения, заставляет пересмотреть приоритеты транспортной политики государства. Неразвитость инфраструктуры, недостаточная проработка законодательной базы, низкая правовая и экономическая культура населения ведет к значительному росту : издержек экономики страны. В первую очередь это прямой ущерб' здоровью людей, вследствие дорожно-транспортных происшествий, затраты на лечение и восстановление здоровья. Это и материальный ущерб, наносимый транспортным средствам, перевозимому грузу. Огромен и косвенный ущерб - потеря рабочего времени из-за пробок, возникающих в местах ДТП, загрязнение окружающей среды и ухудшение экологической ситуации в городах и около транспортных магистралей. Ущерб наносится не только всей экономике и обществу в целом, но и каждому из его членов. Разработка действенного и эффективного механизма возмещения ущерба физическим и юридическим лицам, пострадавшим при воздействий автомобильного транспорта является по-настоящему актуальной задачей. . . .;.
В развитых странах разработаны разнообразные механизмы по возмещению экономического и морального ущерба, ущерба здоровью пострадавшим в ДТП. Наиболее распространенным механизмом,
несомненно, является страхование. Формы и виды страхования практически полностью покрывают риски убытков не только участников транспортного процесса от неблагоприятных для них обстоятельств, но и третьих лиц, оказавшихся вовлеченных в ДТП. Наша страна, несмотря на некоторое отставание в создании полноценно действующей страховой системы, идет по тому же пути. Создается' нормативная база, обеспечивающая сбалансированность интересов государства, страхователей и страховщиков. Принят ряд законов, регулирующих взаимоотношения всех сторон страхового процесса.
Договор страхования. ответственности, заключенный
страхователем со страховой организацией, с одной стороны, защищает страхователя от финансовых потерь, которые он может понести в результате предъявлении к нему по решению суда исков о погашении ущерба, причиненного третьей стороне. С другой стороны система страхования ответственности защищает имущественные интересы третьих лиц, поскольку у виновной в нанесении ущерба стороны может попросту не оказаться достаточно средств, чтобы оплатить убытки. Поэтому к числу обязательных видов страхования в большинстве стран относится, в первую очередь страхование ответственности владельцев автотранспортных средств перед третьими лицами. Дорожно-транспортные происшествия могут иметь довольно серьезные последствия с точки зрения причинения материального ущерба.
Страхование ответственности владельцев автотранспортных средств является наиболее известным видом страхования-. , гражданской ответственности, начавшим бурно. развиваться в 20-е годы нашего столетия, когда стала возрастать интенсивность автомобильного движения и увеличился риск дорожно-транспортных происшествий. В большинстве развитых стран оно проводится в настоящее время в обязательной форме, которая во многих европейских государствах (Финляндии, Норвегии, Дании, Великобритании, Германии и др.) была введена еще до
Второй мировой войны. Это обусловлено стремлением органов власти предоставить потерпевшим в дорожных авариях гарантию возмещения причиненного им вреда. С другой стороны, обязательная форма проведения страховых операций, приводя практически к полному охвату страхованием имеющегося. в той или иной стране парка автотранспортных средств (как правило, незастрахованными оказываются от 1 до 6% средств транспорта), обусловливает одно из ведущих мест данного вида страхования в объеме собираемых страховых премий.
В нашей стране данный вид страхования до последнего времени проводился только в добровольном порядке, а обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств отсчитывается с 1 июля 2003 года.
Масштабы ущерба, который приносят сегодня обществу дорожно-транспортные происшествия возрастают с каждым годом. Ежегодно число погибших на дорогах России составляет более 30 тысяч человек, а раненых — более 180 тысяч человек. Сумму ущерба, причиняемого имуществу, из-за отсутствия единой статистики точно определить невозможно: Но по экспертным оценкам, основанным на многолетних наблюдениях, сумма подлежащего возмещению имущественного вреда достигает более 6 млрд. рублей в год. Однако законодательство страны не содержит тех правовых положений, которые бы обеспечили оперативное и полное возмещение вреда потерпевшим в ДТП. Как следствие, ежегодно тысячи судебных решений по соответствующим , дедам оказываются неисполненными либо исполненными лишь частично. , Принятый Федеральный закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" касается каждой российской семьи, а не только владельцев транспорта. Ведь в роли пешехода, пострадавшего при ДТП, или другого участника движения может оказаться каждый. Поэтому так важно, чтобы этот закон наиболее полно отражал интересы всех участников дорожного движения.
^ Цель исследования состоит в разработке методов согласования экономических интересов участников системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, обеспечивающих максимально возможную возмездность потерь имуществу третьих лиц, при возникновении страховых случаев. ."'; ¦
Для достижения поставленной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:
- проанализировано состояние парка автотранспортной техники в РФ, как объекта страховой и оценочной деятельности, исследованы тенденции его развития, структура аварийности на автомобильном транспорте и наносимый экономический ущерб;
- актуализирована роль и место страхования в экономике страны;
- рассмотрены основные положения страхования ответственности владельцев транспортных средств в РФ и за рубежом; ,
- проведен сравнительный анализ методик по определению размера ущерба в результате ДТП и определены направления их совершенствования;
- обоснованы предложения, направленные на; согласование экономических интересов граждан при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств;
- предложен комплекс организационно-экономичесусих рекомендаций по улучшению функционирования системы обязательного страхования ответственности в РФ.
Объектом исследования является система обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и методы регулирования экономических интересов всех заинтересованных сторон, а также методы определения размера ущерба имуществу, полученному в результате ДТП. ,; ¦
Предметом исследования являются проблемы совершенствования механизма возмещения ущерба; и методики определения размеров ущерба
при возникновении случаев гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
Методологическая основа. Концептуальной и методологической основой диссертационного исследования явились законодательные и подзаконные акты органов государственной власти РФ, других государств по проблеме обязательного страхования гражданской ответственности, труды отечественных ученых по институциональным проблемам развития рыночного хозяйства, общему и целевому страхованию рисков.
Работа выполнена с ^использованием фактического материала Федеральной службы государственной статистики (РОССТАТА РФ), ГАИ-ГИБДД, отечественных и зарубежных страховых компаний, Российского союза Автостраховщиков (РСА), Всероссийского страхового союза (ВСС), Министерства транспорта РФ, баз данных и информационных технологий, применяемых при оценке ущерба. Приведенные в диссертации исследования применялись с использованием современной методологии системного и экономико-статистического анализа и современной компьютерной техники.
Научная новизна состоит:
- в комплексном исследовании. тенденций развития системы обязательного страхования гражданской ответственности в РФ и зарубежных странах;
- в системном анализе основных положений системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в РФ;
- в проведении совместных исследований параметров, определяющих размер экономического ущерба от ДТП; . :
- в предложении информационно-математического обеспечения методики определения размера экономического ущерба в результате ДТП ;
- в разработке комплексных предложений по совершенствованию системы обязательного страхования в РФ.
Практическая значимость исследования состоит в разработке практических рекомендаций и обоснованию размеров компенсаций, выплачиваемых страховыми компаниями владельцам транспортных средств.
Результаты работы могут быть использованы саморегулируемыми организациями, а также организациями их членами, страховыми компаниями, экспертными и оценочными организациями, в их практической деятельности по рассматриваемой проблеме.
Реализация работы. Результат выполненных исследований используется в учебном процессе Института профессиональной оценки активов автотранспортного комплекса МАДИ (ГТУ) в учебном процессе по профессиональной переподготовке и повышению квалификации оценщиков бизнеса и экспертов-техников в составе курсов « Оценка транспортных средств»,« Страхование автотранспорта» и «Автотехническая экспертиза» .
Апробация работы. Концептуальные положения и методики использованы в практической деятельности экспертно-оценочной компании «Интекс-А» и в деятельности саморегулируемой организации «Объединение транспортных экспертов» (НПСО «ОТЭК»).
Положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на 63-й и 64-й научной конференциях МАДИ(ГТУ).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 3 работы общим объемом около 1.2 п.л. ;
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, приложений и списка литературы. Она содержит 175 страниц машинописного текста, 21 таблицы, 38 рисунков и 73 наименований библиографий. • ' ¦¦.''¦;!..
Глава 1. Автотранспортные средства и их владельцы как объект
страхования.
1.1. Характеристика автомобильного парка в РФ. Марочная и возрастная структура. Экономическая составляющая аварийности в
РФ.
Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.
Обеспечение гарантированных Конституцией Российской Федерации свободы передвижения граждан, единства экономического пространства и свободного перемещения товаров и услуг потребовало целенаправленного опережающего устойчивого развития транспорта.
В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Созданы основы правовой базы транспорта, отвечающей новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном, завершена приватизация.
Процесс автомобилизации, происходящий во всем мире, оказывает существенное, а часто основное влияние на множество смежных отраслей экономики. Этот процесс идет и в нашей стране, причем в последние годы, изменились приоритеты развития транспортной инфраструктуры. Если до 1990-1991 года транспортная политика была преимущественно направлена на развитие транспорта общего пользования (63), то после наметились другие тенденции. Также изменилась структура доходов и расходов населения РФ. Эти тенденции привели к трансформации парка автотранспортных средств в РФ. Для дальнейшего развития рынка страховых услуг, а особенно той части, которая регулируется государством и является обязательными для граждан,
необходимо не только знать данную структуру, но и четко представлять сценарии развития.
Социально-экономическое развитие страны сопровождается ростом спроса населения и экономики на услуги автомобильного транспорта. Этот сегмент транспортного рынка характеризуется как наиболее массовый, емкий, мобильный, самый динамичный и рыночно ориентированный. Каждый день автомобильным транспортом перевозится более 17 млн. тонн грузов. По объемам грузоперевозок он превосходит железнодорожный магистральный транспорт почти в 6 раз. По прогнозным расчетам к 2015 году доля автоперевозок увеличится до 30-40 %. Опыт стран с рыночной экономикой свидетельствует, что темпы роста, доли автомобильного транспорта в транспортном балансе соответствует темпам роста ВВП ( 5-7 % в год), поэтому экономический рост в РФ неизбежно будет сопровождаться ростом парка автомобилей, транспортного комплекса в целом. Устойчивый рост доходов населения начиная с 1998 года также оказывает существенное влияние. .С ростом доходов населения происходит рост спроса на легковые автомобили, и дальнейшее смещение этого спроса в сторону более качественных автомобилей ( иномарок). К 2004 году в денежном выражении расходы на покупку иномарок сравнялись с расходами на покупку отечественных автомобилей.
Но существуют и обратные тенденции. Основные фонды всех видов транспорта, в т.ч. и автомобильного, стремительно устаревают. При этом финансово-экономические механизмы, обеспечивающие воспроизводство основных фондов и инновации, недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспорта. В результате нарушения воспроизводственных процессов в течении последних 10-15 лет на автомобильном транспорте наблюдается физическое старение инфраструктуры транспорта и парка транспортных средств. Все большая их доля эксплуатируется за пределами установленного срока службы. Это
10
влечет за собой снижение безопасности транспортного процесса, повышение аварийности на дорогах, и как следствие - рост издержек.
Таблица 1.1 Некоторые страны мира по числу автомобилей на душу населения ( источник: журнал «Страховое дело»).
т
№по списку Страна Автомобилей на 1000 человек
1 США 765
2 Люксембург 686
6 Италия 566
7 Франция 565
11 Япония 543
12 Португалия 537
13 Исландия 522
14 Германия 519
15 Норвегия 494
16 Бельгия 484
17 Испания 471
18 Кипр 450
19 Ливан 434
24 Чехия 399
27 Эстония 353
33 Литва 267
34 Израиль 263
35 Венгрия 262
36 Польша 261
37 Болгария 239
42 Латвия 214
53 Россия 156
58 Румыния 135
63 Белоруссия Ю9
65 Украина 98
82 Молдавия 49
136 Афганистан менее 1
11
Значительно возросла системообразующая роль транспорта и взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров, наблюдалось снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения. Начиная с 2000 года рост транспортных услуг в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7 % , для грузовых - 3,8%, при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1% .
В таблице 1.1. приведены данные по числу автомобилей на душу населения в различных странах мира ( данные на 01.01.02). Россия занимает в этом списке 53 место. Однако в прогнозных расчетах на 2005 год этот показатель может составить 230 автомобилей на душу населения. Это характеризует автомобильный рынок РФ как один из наиболее динамично развивающихся в мире - рисунок 1.1.
Рисунок 1.1. Развитие автомобилизации в РФ и в странах западной Европы (источники: ГИБДД, Минтранс, журнал «Страховое дело»)
РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ В СТРАНАХ ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ II РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЩШ
с 144
ш
¦ tit
* 41»
I •М4 /
1М
г мв 9
гв *
м оби лей
'Jt
w
)М
1 11* 1.1плдн.-1я Европл ----—^-- ----?------
ш
:» ---^------- —^---------
Росснйс
!¦ :ля Федерация
ч \ f
и»
ш
71*
1И *
1М
1И
V* J f
1«
15*
У1
i:i
114 J
ш Л
% "^^----- С оветс --—f-------
1 L970 1/ __U ъ— 2000 21 10 2020
12
Существенное влияние на работу страховых компаний, на достоверное определение размера страховых взносов оказывает возрастная и марочная структура автомобильного парка РФ (таблица 1.2).
Таблица 1.2. Число автомобилей, стоящих на учете на 1 января соответствующего года, тыс. автомобилей ( источник: ГИБДД РФ)
Годы 2000 2002 2004
Число автомобилей 20 353 27 000 33 393
Структура автомобильного парка РФ в зависимости от типа автомобиля выглядит следующим образом: в целом по России, на долю легковых автомобилей приходится не менее 80% от общей численности автомобильного парка. Доля грузовых автомобилей составляет примерно 13%. Автобусов в России значительно меньше - около 2% от общей численности автомобильного парка ( рисунок 1.2 ). Рисунок 1.2. Структура автомобильного парка РФ ( источник: ГИБДД РФ)
13°/с
2% 5%
80%
РЛегковые- 80%)
Щ|Грузовые| автомобили-13%!
[Автобусы - 2%
©Прочие ^автотранспортные средства - 5 %
Москва и Московская область, лидируют по количеству автомобилей среди регионов РФ. В структуре автомобильного парка в этом регионе
13
также наблюдается ряд отличий от общероссийской структуры. Ниже приводится структура автомобильного парка Москвы по типам автотранспортных средств (рисунок 1.3). В структуре автомобильного парка г. Москвы несколько больший удельный вес имеет доля легкового автотранспорта - 87% (по РФ в целом - 80%) - и в тоже время, меньше доля грузового автотранспорта - 8% (РФ - 13%), автобусы - 2% (РФ - 2%) а также доля прочих автотранспортных средств - только 3% (РФ - 5%).
Рисунок 1.3. Структура автомобильного парка в городе Москва ( источник: ГИБДД РФ)
87%
П Легковые- 87%
(Грузовые автомобили- 8%
(Автобусы - 2%
Прочие
автотранспортные средства - 3 %
¦ ¦ ¦ ¦... ¦ ¦
Примерно такая же диспропорция характера для парка автомобилей в Санкт-Петербурге и в других городах с населением более миллиона человек. Каждые шесть из семи (86,2%) автомототранспортных средств находятся в собственности физических лиц. За год их количество увеличилось на 3,1%, а общая численность достигла 28,4 млн. единиц. Количество транспортных средств в собственности юридических лиц за год практически не изменилось (прирост составил только 0,2%). Наибольший удельный вес находящегося в собственности физических лиц транспортного парка приходится на мототранспорт - 98,6% (от общего количества мототранспорта) и легковые
14
автомобили - 94,1%. При этом за последние четыре года эти значения практически остаются постоянными. Характерной особенностью динамики численности автотранспортных средств иностранного производства является опережение темпов роста парка легковых автомобилей. Так, за последние два года количество иномарок грузовых автомобилей увеличилось на 3,9%, автобусов сократилось на 5,4%, а легковых увеличилось на 12,5%.
Парк грузовых автомобилей на конец 2002 года насчитывал свыше 4,6 млн. единиц. Его удельный вес в общей численности автомотопарка практически не изменился: в 2000 году - 13,9%, а в 2002 году - 14,0%. Практически треть (34,5%) грузового парка страны составили автомобили "ГАЗ", при этом более половины (51,7%) из них - устаревшие модели" ГАЗ-52", ТАЗ-53" и ТАЗ-66". Каждый десятый (10,7%) грузовой автомобиль -иностранного производства. Более половины грузовых.транспортных средств эксплуатируются свыше 10 лет. Их доля в грузовом автопарке за последние два года значительно увеличилась (с 50,8% в 2000 году до 56,3% в 2002 году). Самая малочисленная группа автомобильного парка страны -автобусы. В минувшем году их численность составила 703,2 тыс. единиц, из которых каждый четвертый (26,8%) - иностранного производства.
Процессы, происходящие в экономике страны, находят свое отражение в структурных преобразованиях автомобильного хозяйства. Из состава крупных и средних организаций выделяются малые, формируется совокупность индивидуальных .предпринимателей, специализирующихся на автоперевозках. В объеме перевозок грузов автомобильный транспорт занимает лидирующее положение. На долю автомобильного транспорта всех отраслей экономики приходится три четверти грузов, перевезенных всеми видами транспорта.
Наиболее распространенным видом пассажирского транспорта являются автобусы. Автобусами общего пользования выполняется почти половина общего объема (48,7%) перевозок пассажиров всеми видами транспорта во всех сообщениях и почти треть (32,0%) пассажирооборота. В
¦ 15
отношении значений, представленных в этой и остальных таблицах, необходимо сделать замечание следующего характера. Базы данных ГАИ (ГИБДД), на основании данных которых были сделаны прогнозы, учитывают все автомобили, зарегистрированные в данном регионе, но в базе данных учитывается только факт постановки и снятия автомобиля с учета, но не отражается его реальное техническое состояние. Зарегистрированный автомобиль в течение многих лет может находиться в аварийном состоянии и не эксплуатироваться, но если он не снят с учета, по базе данных ГАИ (ГИБДД) он проходит, как действующее транспортное средство. Количество незарегистрированных в ГАИ автотранспортных средств не превышает, по оценкам экспертов 1%.
В таблицах 1.3. и 1.4. представлены данные об относительных долях наиболее емких регионов РФ в структуре парка легковых и грузовых автомобилей РФ.
Таблица 1.3. Региональное распределение парка легковых автомобилей в 2002 г. ( источник: ГИБДД, агентство рыночных исследований «Маркет»)
№ и/и Регион Относительная доля в структуре российского парка, %
1 Москва 10,1
2 Московская область 5,0
3 Санкт-Петербург 4,5
4 Краснодарский край 4,3 : :
5 Ростовская область 3,1
6 Тюменская область 2,9
7 Самарская область 2,8
8 Свердловская область 2,1
9 Нижегородская область 1,8
10 Татарстан 2,2
16
Данные, приведенные в таблицах данного раздела, еще раз подтверждают лидерство Москвы по численности автомобильного парка. Столица России имеет самую высокую удельную долю автомобилей любых типов. Первенство столицы России обусловлено большой концентрацией легковых автомобилей, доля которых превалирует в общей численности автопарка страны. Очевидно, подобная тенденция сохранится и в дальнейшем.
Возрастная структура автомобильного парка РФ Средний возраст российского автомобиля составляет, по данным ГАИ (ГИБДД), 10,8 года. Возрастная структура парка легковых автомобилей России выглядит следующим образом ( рисунок 1.4.). Хорошо просматривается основная тенденция: с увеличением возраста растет относительная доля возрастной группы в автомобильном парке.
Рисунок 1.4. Возрастная структура парка легковых автомобилей РФ (источник: ГИБДД РФ)
47
? До 5 лет-21%
¦От 5 до 10 лет - 32
1%
Старше 10 лет- 47
17

Получить работу