ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Современное высокотехнологичное диверсифицированное строительное производство уже не может быть успешно организовано на традиционных принципах менеджмента и маркетинга. В постиндустриальной, сервисной экономике антагонизм и несопряжешюсть интересов заказчиков, строителей и инвесторов приводит к значительным социально-экономическим потерям. Избежать этих потерь, или по меньшей мере минимизировать их, позволяет логистика, как принципиально новое направление в организации управления экономическими потоковыми системами, разумеется, включая и экономические потоки в сфере капитального строительства.
В материалах экономического и социального совета ООН, опубликованных в Женеве в 1990 году, отмечается, что в экономически развитых странах около 93% времени движения товара от первичного источника сырья до конечного потребителя составляет его прохождение по различным каналам товародвижения. Собственно производство товаров занимает лишь 2% суммарного времени, а транспортировка - 5% [120, с. 18]. Иначе говоря, эффективность функционирования производственной системы определяется не столько уровнем организации собственно производства, сколько степенью оптимизации товародвижения.
Поэтому не удивительно, что логистика в первую очередь обращает внимание на оптимизацию материалодвижения. Во введении к коллективной монографии "Рынок и логистика", подготовленной Российской ассоциацией логистики совместно с Институтом исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка, отмечается, что: "По экспертным оценкам ученых и специалистов, широкое применение методов логистического управления позволит: сократить время движения продукции примерно на 25-30%; снизить уровень запасов продукции у потребителей на 30-35%; обеспечить комплексный учет всех затрат по
завозу и вывозу грузов, а не только перевозочных тарифов, которые составляют лишь часть совокупных затрат на продвижение продукции; повысить уровень транспортного обслуживания, что достигается не только и не столько улучшением работы транспортных подразделений, сколько слаженным выполнением комплекса работ по снабжению, сбыту и перевозкам продукции" [191, с. 5-6].
Универсальный характер логистического инструментария позволя- ет получить эффект логистизации не только материальных, но и других экономических потоков, включая потоки финансовых, трудовых, информационных и иных экономических ресурсов. Сегодня теоретико- методологические основы логистики используются при оптимизации грузоперевозок, рационализации товаропотоков, инфраструктурной унификации, финансовой кооперации, информационной координации во многих других сферах экономики. Логистика проникает и в сферу капитального строительства, что и является основным предметом настоящего диссертационного исследования.
Теория и практика рыночного реформирования сферы капитального строительства Российской Федерации актуализировали целый ряд концептуальных проблем логистизации строительного производства.
Во-первых, необходимо определить объективные и субъективные предпосылки логистики сферы капитального строительства под влиянием трансформации командно-административной системы хозяйствования в экономику рыночного типа. Имеющиеся научно-практические заделы не дают ответа на фундаментальные вопросы рыночной ориентации сферы капитального строительства в условиях экономики переход- ного периода.
Во-вторых, концептуально и научно-методически необоснованными оказались экономические потоки в сфере капитального строительства. Государство, самоустранившись от активного участия в инвестиционном процессе реального сектора российской экономики, по сути пе-
рестало регулировать экономические потоки в сфере капитального строительства, не создав взамен эффективных рыночных регуляторов и соответствующей инфраструктуры.
В-третьих, современная концепция логистики строительства носит во многом паллиативный и фрагментарный характер. Попытки локального решения проблем логистизации строительства по отдельным стадиям строительного производства или функциям инвестиционного процесса не дают ожидаемого эффекта. Необходима теоретико-мстодологическая разработка целостной концепции логистики капитального строительства.
В-четвертых, нуждается в научно-практическом решении проблема проведения логистического анализа, определения и оценки логистического потенциала строительной фирмы. Нельзя проводить логистизацшо строительства не имея адекватного реальной хозяйственной практике представления о логистическом потенциале как отдельно взятой строительной фирмы, так и региона в целом.
В-пятых, реалистичность научной концепции логистики капитального строительства определяется наличием научно-методического инструментария оценки экономической эффективности логистизации строительного производства. Отсутствие подобного инструментария существенно снижает эффект такого важного социально-экономического X нововведения, каким является & лика капитального строительства.
Исследование этих и других проблем логистизации сферы капитального строительства и определило выбор темы диссертации, формулировку цели и задач диссертационной работы. При этом теоретико-методологической базой исследования являются труды таких отечественных и зарубежных ученых по проблемам рыночной трансформации российской экономики вообще и сферы капитального строительства в частности, как: Л. Абалкин, А. Аганбегян, П. Бунич, Е. Гайдар, Э. До-лан, П. Друккер, Р. Коуз, А. Лившиц, Л. Мизес, М. Портер, П. Самуэль-
I
сон и другие. Концептуальные основы организации рыночных трансакций на принципах современного менеджмента и маркетинга заложены в трудах В. Альферьева, Р. Акоффа, И. Ансоффа, Г. Багиева, Дж. Болта, А. Вайсмана, И. Герчиковой, Е. Гребнева, М. Доветова, К. Инютиной, Б. Карлофа, Ф. Котлера, О. Кролли, Д. Новикова и других ученых. Фундаментальные основы отечественной концепции логистики создаются трудами: Н. Афанасьевой, А. Гаджинского, А. Гарнова, М. Гордона, М. Залмановой, Д. Костоглодова, Ю. Неруша, О. Новикова, Б. Плоткина, О. Проценко, В. Пурлика, А. Родникова, А. Семененко, В. Стаханова, С. Уварова, В. Щербакова и других ученых.
К сожалению, теоретические и прикладные аспекты логистики капитального строительства оказались вне поля зрения отечественных и зарубежных ученых. По нашему мнению, логистизация сферы капитального строительства в состоянии позитивно повлиять на рост инвестиционной активности в российской экономике.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является обоснование концепции логистизации капитального строительства экономики переходного периода. Для достижения поставлен-ной цели в диссертационной работе необходимо было решить следующие задачи:
- определить основные направления рыночной ориентации сферы капитального строительства как важнейшей предпосылки эффективного использования инструментария логистики;
- выявить сущность и показать основные формы экономических потоков строительного производства как объектов логистизации;
- разработать теоретико-методологическую концепцию логистики строительства;
-предложить макро- и микрологнетическне системы капитального строительства;
- дать научно-методические рекомендации по проведению логистического анализа сферы капитального строительства региона;
- провести оценку логистического потенциала строительной фирмы;
- обосновать методические подходы к оценке экономической эффективности логистизации строительного производства.
В такой постановке проблемы логистики сферы капитального строительства рассматриваются впервые и позволяют говорить о принципиально новом подходе к вьшоду данной отрасли российской экономики из затяжного кризиса.
Методологические, теоретические основы и эмпирическая база исследования. Теоретико-методологическую базу диссертационного исследования составили труды российских и зарубежных ученых, законодательные и нормативные акты, содержащие характеристику и описывающие механизм инвестиционной деятельности в экономике переходного периода. В работе использованы методы статистического и графи- ческого анализа, логического и имитационного моделирования, экономико-математического н экспертного прогнозирования, а также другие методы и приемы, позволяющие вскрыть сущность и основные формы логистики капитального строительства.
Эмпирической базой обеспечения доказательности концептуальных положений диссертации явились данные Госкомстата Российской Федерации отраслевых и региональных органов управления, научные отчеты Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, Российской экономической академии, Санкт- Петербургского государственного архитектурно-строительного университета, Ростовского государственного строительного университета, других вузов и НИИ Российской Федерации, а также оригинальные материалы, собранные автором в процессе проведения исследования. Это позволило обеспечить репрезентативность исходных данных, надежность
• научно-методологнческого инструментария, научную обоснованность
выводов и положений диссертационного исследования.
ф Предмет и объект исследования. Предмет исследования составляют
отношения, складывающиеся между участниками инвестиционного процесса в сфере капитального строительства в условиях экономики переходного периода. Объектом исследования выступают строительные фирмы и сфера капитального строительства в целом, в частности в Рос-
14 товской области.
Научная новизна результатов исследования заключается в разработке концептуальных основ логистики сферы капитального строитель-
д ства. Реальное приращение научного знания заключается в следующем:
- вскрыты объективные предпосылки и основные условия логисти-зации сферы капитального строительства, которые заложены в экономической природе рыночной организации строительного производства;
- научно обоснованы важнейшие направления рыночной ориентации капитального строительства, обеспечивающей создание необходи-
# мого логистического потенциала;
- концептуально обоснована модель выбора стратегической позиции участника инвестиционного процесса, которая в условиях глубокого экономического кризиса трансформируется в антикризисную стратегию строительной фирмы;
- исследованы гносеологические корни логистики строительства, показаны её цели, принципы и функции;
- показан потоковый характер строительного производства, дана наиболее полная классификация экономических потоков в сфере капн-
^ тального строительства;
- определены основные направления рационализации и оптимизации экономических потоков строительной фирмы;
- введена в научный оборот категория "логистический цикл" применительно к процессу логистизации сферы капитального строитель- ства;
- разработаны теоретико-методологические основы проведения логистического анализа сферы капитального строительства региона;
- описаны макро- и микрологистическне системы строительства, предложен механизм их практической реализации;
- сконструирована принципиальная модель предпринимательской логистики, включая логистический менеджмент строительного производства;
- предложена общая концепция оценки экономической эффективности логистизации сферы капитального строительства.
Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что теоретические выводы, разработанные модели, предложенные методы и практические рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут
быть использованы: i ,# - в процессе рыночного реформирования сферы капитального
_ строительства Российской Федерации;
- при разработке и реализации комплекса антикризисных мероприятий в строительстве, а также мер по повышению инвестиционной активности;
- для структурной перестройки строительного комплекса Ростовской области и других регионов Российской Федерации;
- с целью более полной адаптации строительных фирм к требованиям рынка.
^ Отдельные положения и концептуальные решения диссертацион-
ного исследования применимы при подготовке экономистов высшей квалификации для сферы капитального строительства. Материалы диссертации используются в лекционных курсах, читаемых в Ростовском го-
10
сударствешюм строительном университете, в системах учебно-методического обеспечения других вузов региона.
Апробация работы. Результаты исследования на различных этапах представлялись в научных докладах и рекомендациях и получили положительную оценку на более чем 10 Международных, Всероссийских, региональных, межвузовских и вузовских научно-практических конференциях, совещаниях и семинарах. Предложения и рекомендации, полученные в результате диссертационного исследования, по рыночному реформированию сферы капитального строительства региона, нашли свое применение в деятельности органов законодательной и исполнительной власти Ростовской области. Они получили одобрение и поддержку руководителей и специалистов МНПП "Росспецпромстрой", других строительных фирм региона.
Обоснованность рекомендаций диссертационного исследования и их практическая значимость подтверждаются результатами госбюджетных и хоздоговорных НИР, выполненных под руководством и при участии автора: "Разработка научно-практических рекомендаций по ло-гистизации сферы капитального строительства Ростовской области", "Разработка научно-практических рекомендации по формированию системы закупочной логистики в МНПП "Росспецпромстрой", "Разработка научно-практических рекомендации по формированию системы предпринимательской логистики в МНПП "Росспецпромстрой".
Положения и результаты диссертационного исследования включены в учебные дисциплины "Предпринимательские инвестиции", "Рынок инвестиций", "Инвестиционный менеджмент", разработанные автором и читаемые как авторские курсы в Ростовском государственном строительном университете.
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 26 научных и учебно-методических работ общим объемом 72,5 п.л.
11
ГЛАВА I. КАПИТАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В УСЛОВИЯХ Ш РЫНКА
I.I. Рыночная ориентация капитального строительства
Сфера капитального строительства в дореформенный (советский) период фактически не использовала инструментарий логистики. Отчасти
,# это объяснялось незнанием концепции логистики партийно-
хозяйственным истеблишментом советской России, но в основном - не-востребованностыо теоретико-методологического аппарата логистики в
? командно-бюрократической организации капитального строительства.
Важнейшим родовым признаком логистики является сопряжение интересов участников потокового процесса. При государственно-монополистической организации строительного производства советского типа противоречия участников инвестиционного процесса во многом снимались уже на предштестиционной стадии, т.е. при разработке и
.9 утверждении планов капитального строительства. Так, что строго гово-
^ ря и заказчик и подрядчик в сфере капитального строительства вынуж-
дены были преследовать цели государства. В этом случае инструментарий логистики в сопряжении экономических интересов участников строительства был ненужен вообще, или мог быть использован отчасти, для сопряжения технологий всех стадий жизненного цикла строительной продукции.
Отношение к логистике в сфере капитального строительства меняется радикально вместе с рыночным реформированием российской
ш экономики. Получив экономическую самостоятельность и столкнувшись
с жесткой конкуренцией на далеко не цивилизованном рынке строительной продукции, строительные фирмы вынуждены искать способы минимизации затрат и снижения потерь несопряженности как экономических интересов участников инвестиционного процесса, так и технологий
12
смежников. Постепенно приходит осознание того, что логистика позволяет снять антагонистические противоречия рыночной экономики, заме- нив конкурентную борьбу всех против всех на организационно-техническое и социально-экономическое сотрудничество.
В первом приближении мы сознательно упростили наше представление о логистике, стремясь показать её востребованность экономикой рыночного типа. Современная концепция логистики наиболее бурное развитие получила в теории и практике экономически развитых стран рыночного типа. Для Российской Федерации, только в 90-х годах нынешнего столетия ставшей на путь радикальных рыночных преобразо- ваний, логистика, пожалуй, нужна не менее, чем странам с многовековой рыночной организацией производства.
Но при этом следует иметь в виду еще недостаточную зрелость рыночных отношений в российском обществе. Если для экономически развитых стран вполне применим тезис Й. Шумпетера, что: "... в эпоху большого бизнеса главной целью предпринимательской деятельности становится сохранение ценности сделанных инвестиций - сохранение ка- питала" [254, с. 140], то для многих российских предпринимателей главной целью бизнеса является извлечение прибыли и, к сожалению, нередко любой ценой. Там, где превалирует цель - " сохранение ценности сделанных инвестиций", там достаточно серьёзны предпосылки для сопряжения интересов участников инвестиционного бизнеса. Напротив, там, где- стремятся к извлечению прибыли любой ценой, сопряжение интересов участников инвестиционного процесса возможно лишь случайно, эпизодически, стихийно.
Переходное состояние российской экономики от тоталитаризма к демократизму сказывается и на уровне рыночной ориентации капитального строительства. По нашему мнению, для действительно рыночной организации капитального строительства помимо экономической либе-
13
рализации, политической демократизации и социальной гармонизации необходимы следующие условия. Во-первых, свободное движение цен на строительную продукцию и ресурсы строительного производства под влиянием конкурентных сил. Либерализация цен в сфере капитального строительства при отсутствии монополизма и ограничении недобросовестной конкуренции способна превратить цены в основной инструмент сопряжения экономических интересов участников инвестиционного процесса. А это в свою очередь мы рассматриваем как важнейшую предпосылку логистизации в сфере капитального строительства.
Напротив, попытки государства не косвенного, а прямого вмешательства в механизм ценообразования в сфере капитального строительства путем установления "твердых" цен на строительную продукцию даже по опыту экономически развитых стран показывают свою бесперспективность. Бюрократизация ценообразования приводит к искусственному ограничению конкуренции, углублению дисбаланса экономических интересов участников инвестиционного процесса, а, следовательно, и к сужению возможностей использования логистики в сфере капитального строительства. Даже там, где заказчиком и инвестором выступает государство предпочтительно не бюрократическое, а конкурсное ценообразование, в частности, путем проведения подрядных торгов, инвестиционных тендеров и т.п.
Вторым условием рыночной ориентации строительного производства является отсутствие всякого принуждения к установлению хозяйственных связей между участниками инвестиционного процесса. Свобода выбора заказчика, подрядчика, инвестора и любого другого участника инвестиционного процесса является мощным стимулом для поиска компромисса инвестиционных интересов, а вслед за этим и логистизации строительного производства. Контрагент по принуждению вряд ли будет стремиться к сопряженшо организации и технологии строительства. Его интерес к использованию логистического инструментария в сфере
14
капитального строительства минимален, так как он рассматривает себя участником данного процесса лишь временно, по необходимости.
Третьим условием для рыночной организации строительства мы считаем наличие адекватной информации о реальных процессах, происходящих на рынке инвестиций. Наличие достаточно полной, достоверной и своевременно получаемой информации - это залог успеха в сфере капитального строительства вообще и его логистизации в частности. Совершенно очевидно, что нельзя построить устойчивые логистические цепи, сформировать надежные логистические системы строительного производства, не обладая адекватной информацией о рынке тшестиции. Поэтому гаобые попытки ограничить доступ участников инвестиционного процесса к информации о конъюнктуре рынка инвестиций с неизбежностью приводят к деструктивным последствиям, разрушая сложившийся баланс экономических интересов, размывая организационно-технические и социально-экономические основы логистизации строительства.
Четвертым условием рыночной ориентации строительного производства следует назвать меры государственной компенсации фиаско рынка в сфере капитального строительства. В рыночной организации капитального строительства потенциально всегда имеется опасность сговора участников инвестиционного процесса против интересов общества в целом или отдельных граждан. Примеров тому можно найти немало даже в постсоветский период. Государство призвано устранять фиаско рынка, противопоставляя интересы общества эгоистическим устремлениям участников инвестиционного процесса. Для этого государство вырабатывает "правила игры" на рынке инвестиций, соблюдение которых и служит защитой от фиаско рынка. Если эти правила достаточно стабильны и не носят дискриминационный характер по отношению к отдельным участникам строительного производства, то их с
15
полным основанием можно рассматривать как организационно-правовые основы логистизации строительства.
Пятым условием успешного функционирования рыночных отношений в сфере капитального строительства мы называем возможность альтернативного использования ресурсов строительных организаций. Наличие подобных альтернатив - это также важная предпосылка для логистизации строительного производства. Безальтернативное использование ресурсов (в частности, ограничения для миграции инвестиции) фактически делает безальтернативными и хозяйственные связи, что резко сужает возможности использования инструментария логистики в сфере капитального строительства. Одним из немногих ограничений инвестиционной альтернативы в рыночной экономике можно признать право государства на лицензирование инвестиционной деятельности.
Шестое условие - широкий выбор инвестиционных возможностей -тесно связано с пятым, т.е. с наличием инвестиционной альтернативы. И все-таки, мы сочли необходимым выделить его как специфическое условие рыночной ориентации строительного производства потому, что в отличие от инвестиционных альтернатив, которые задаются внешними для строительной фирмы факторами, инвестиционные возможности - это ресурсный потенциал фирмы, уровень техники и технологии строительного производства и многое другое, что мы называем производственным аппаратом строительной фирмы. Успех не только рыночных преобразований, но и логистизации строительного производства в немалой степени зависит от состояние производственного аппарата строительной фирмы. Чем более совершенным производственным аппаратом обладает строительная фирма, тем шире ее рыночные возможности, тем выше потенциал логистизации строительства.
Таким образом, рыночно-ориентнрованное капитальное строительство предполагает:
16
- стремление каждого из участников инвестиционного процесса к извлеченшо личной выгоды при безусловной ориентации на нужды потребителей строительной продукции;
- учет индивидуальных предпочтений инвесторов и уважение общепризнанных ценностей;
- свободные конкурентные трансакции в сфере капитального строительства при наличии "правил игры" на рынке инвестиций, устанавливаемых государством;
- ответственность участников инвестиционного процесса за собственные действия в сфере капитального строительства.
Иначе говоря, рыночная ориентация капитального строительства, есть ни что иное как признание принципа приоритета потребителя строительной продукции. По мнению Жан-Жака Ламбена: "Механизмы рыночной экономики основаны на принципе индивидуальной свободы и в особенности на принципе приоритета потребителя. Нравственное обоснование системы базируется на признании того факта, что люди ответственны за собственные действия и способны решать, что для них хорошо, а что нет" [115, с. 3].
Чтобы это признание приоритета потребителя не было декларативным, необходимы в сфере капитального строительства Российской Федерации определенные элементы (назовем их - инварианты), обеспечивающие рыночную ориентацию строительного производства. Такими инвариантами мы склонны считать:
1) косвенный характер связи производства и потребления строительной продукции. Непосредственная связь между производителями и потребителями строительной продукции, минуя рыночный обмен, может устанавливаться лишь директивно, по принуждению, что отрицает само существование рыночных отношений в сфере капитального строительства. Рыночно-ориентированное капитальное строительство признает не
17
дефективность планов, а диктатуру платежеспособного спроса потребителей;
2) подгонку производственного аппарата строительных фирм под изменяющиеся запросы потребителей. В дорыночную эпоху в России строили как могли; в условиях рынка приходится строить то, за что платят потребители;
3) наличие конкурентных сил на рынке строительной продукции, что вынуждает строительные фирмы подстраиваться под запросы потребителей;
4) функционирование в сфере капитального строительства рыноч-но-ориентированных участников инвестиционного процесса. Последняя инварианта особенно важна для логистизации строительного производства, так как отсутствие хотя бы у одного из участников инвестиционного процесса явно выраженной рыночной ориентации неизбежно приведет к разрьшу логистических цепей, затруднит формирование логистических систем.
Наиболее общая модель рыночно-ориентированного взаимодействия участников инвестиционного процесса может быть представлена так (см. рис. 1.1).
Заказчики
Инвесторы
Потребители
Администрация
Подрядчики
Рис. 1.1. Модель рыночно-ориентированного взаимодействия участников инвестиционного процесса |
