4 ВВЕДЕНИЕ
В современных условиях железнодорожный транспорт не может оставаться в стороне от стремительного развития научно-технического прогресса. Масштабная инфраструктура железных дорог требует применения новейших технологий в системах связи, информатизации и автоматизации для решения основных отраслевых задач и эффективного функционирования отрасли.
Согласно «Основным направлениям развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005г.» особое внимание в первую очередь должно быть направлено на разработку и массовое внедрение современных информационных технологий. В связи с этим проводится коренная реконструкция системы связи, завершается строительство магистральной сети связи на базе волоконно-оптических линий связи (ВОЛС), длина которой на конец 2001 года составляет более 40 000 км.
На базе ВОЛС МПС России и ведущей компанией в области создания современных средств связи на железнодорожном транспорте ЗАО «Компания ТрансТелеКом» намечено создание Цифровой системы радиосвязи (ЦСР) и построение единой информационной инфраструктуры вычислительных центров МПС по всей стране. Работы проводятся на основании Указания МПС «Об организации работ по созданию цифровой системы технологической радиосвязи МПС России» № М-901у от 22.05.2001 года.
Программа развития цифровых сетей радиосвязи направлена на информационное и технологическое перевооружение железнодорожного транспорта, повышение безопасности движения поездов, снижение эксплуатационных расходов, создание корпоративной сети радиотелефонной связи МПС России, развитие сферы услуг, предоставляемым пассажирам и клиентам железнодорожного транспорта, создание экономически эффективных средств передачи дан- ных и телеуправления.
5
Программа включает в себя:
- разработку системного проекта, информационных технологий и систем управления по радиоканалу;
- порядок отработки новых технологий и развертывания отдельных подсетей;
- адаптацию цифровых систем радиосвязи к сетям технологической радиосвязи МГТС России;
- разработку конструкторской документации и программного обеспечения технических средств систем;
- организацию производства комплекса технических средств радиосвязи, управления и информационного обеспечения на заводах России;
- проработку технико-экономического обоснования проекта комплексного развития цифровых систем технологической радиосвязи, расчет его экономической эффективности и инвестиционной привлекательности.
Радиосвязь имеет огромное значение для эффективного функционирования отрасли. Модернизация систем радиосвязи МГТС России предполагает замену существующей системы радиосвязи на одну из систем стандартов нового поколения - TETRA, GSM-R или CDMA. В настоящее время проводятся работы по созданию опытных участков для экспериментальной отработки элементов цифровых радиосетей на стандартах:
- TETRA и GSM-R - в опытной зоне протяженностью 153 км на участке Свердловск- Сортировочная - Камышлов Свердловской ж.д., включающий 26 железнодорожных станций;
- CDMA - в опытной зоне протяженностью 404 км на участке Москва- Нижний Новгород.
Выбор используемого стандарта будет сделан после проведения опытных испытаний систем различных стандартов, однако уже сейчас очевидно, что цифровые системы радиосвязи нового поколения открывают перед железнодорожным транспортом принципиально новые технологические возможности.
В процессе научно-исследовательской работы возникла острая необходимость в разработке методики по оценке экономической
6
эффективности внедрения систем Цифровой радиосвязи, применимой к различным стандартам радиосвязи с последующим их анализом и сравнением. В то же время, обзор существующих методик оценки экономической эффективности инвестиций и новой техники (и в частности, использования радиосвязи) на железнодорожном транспорте показал необходимость разработки методики способной оценить экономическую результативность внедрения цифровой системы радиосвязи с учетом вновь возникающих производственно-экономических факторов.
Актуальность задачи, решаемой в диссертационной работе, определяется наличием отраслевой потребности в комплексном экономическом обосновании внедряемых инноваций, появлением новых технологических возможностей, возникающих с внедрением ЦСР.
Основной целью представленной работы является разработка и практическое использование методики оценки экономический эффективности проекта создания ЦСР на железнодорожном транспорте России.
Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:
1. Изучение и оценка существующих методических материалов в области расчета экономической эффективности инвестиций и инноваций с целью выявления критериев и системы показателей, которые целесообразно использовать для оценки экономической эффективности Цифровой системы радиосвязи.
2. Исследование текущего состояния систем радиосвязи железных дорог России, рассмотрение технических параметров внедряемой радиосети, анализ новых технологических возможностей в области СЦБ, автоматизации, информатизации на основе систем радиосвязи нового поколения.
3. Анализ технико-экономических и эксплуатационных требований, предъявляемых к Цифровой системе радиосвязи на железнодорожном транспорте. Выявление круга отраслевых задач, которые прямо или косвенно решаются с помощью новых систем связи и имеющихся экономических ограничений.
7
4. Разработка и обоснование методики учета экономических эффектов, возникающих в результате внедрения и проведение детальной оценки затрат на Цифровую радиосеть с использованием различных стандартов радиосвязи.
5. Проведение расчета сравнительный экономической эффективности создания Цифровой системы радиосвязи по трем стандартам, оценка основных показателей оценки эффективности для выбора оптимального варианта реализации инвестиционного проекта.
Научная обоснованность. Теоретической и методологической базой исследования являются научные труды специалистов в области оценки эффективности инвестиций и новой техники, оценки экономико-технологического потенциала и интенсификации его использования - Т.С.Хачатурова, А.Е.Гиб-шмана, И.В.Белова, Б.А.Волкова, В.Я.Шульги, А.П.Абрамова, М.Ф.Трихунко-ва, А.В.Болотина, Н.П.Терешиной, В.Г.Галабурды, В.М.Лисенкова, В.М.Серова, Е.П.Панкратова, С.И.Абрамова и других.
Объект исследования - внедрение инновационных проектов в области информатизации на железнодорожном транспорте.
Предмет исследования - экономическая оценка эффективности создания Цифровой системы радиосвязи на железнодорожном транспорте России.
Научная новизна в теоретическом аспекте заключается в:
- установлении функциональных зависимостей между характеристиками цифровых систем связи, параметрами технологического процесса на железнодорожном транспорте и величиной получаемых экономических результатов;
- разработке и обосновании комплекса критериев оценки экономических результатов внедрения Цифровой системы радиосвязи;
- разработке методики комплексной оценки экономической эффективности проекта Цифровой системы радиосвязи на железнодорожном транспорте;
В методическом аспекте научная новизна состоит в:
- формировании алгоритмов экономической оценки инновационных технологий на железнодорожном транспорте в области информационных технологий;
- трансформации методики оценки эффективности инвестиций к расчету отраслевой эффективности инновационного проекта создания Цифровой системы радиосвязи;
- апробации методики расчета экономической эффективности создания Цифровой системы радиосвязи при обоснованном выборе стандарта радиосистемы;
- анализе возможностей внедряемой системы радиосвязи для решения основных отраслевых задач и их влияния на изменение натуральных показателей работы железнодорожного транспорта.
Практическая ценность заключается в возможности применения результатов данной работы при выборе стандарта цифровой радиосвязи МПС России и оценки экономической эффективности проектов внедрения систем информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте.
Внедрение. Выполненные исследования нашли применение в научно-исследовательских работах, выполненных по заказу Департамента Экономики МПС России в 1998-2000 годах. Результаты работы использованы ВНИИУП МПС и Департаментом Информатизации и связи МПС при создании системного проекта строительства Цифровой системы радиосвязи МПС России.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации были представлены на Всероссийских и Международных научных конференциях:
- Научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» Москва 1999г.;
- Второй сетевой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» Москва, 2000г.;
- Четвертой Международной конференции по инжинирингу окружающей среды, Вильнюс, 2000г.;
- Научно-методической конференции «Проблемы оценки эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте» Санкт-Петербург, 2001г.
9
Основные результаты диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры «Экономика строительного производства» МГУ ПС 24 сентября 2001г.
10
Глава 1. Анализ научных подходов и методического обеспечения в области оценки эффективности инвестиционной и инновационной деятельности
1.1. Анализ существующих нормативно-методических материалов по оценке инвестиционных и инновационных проектов
Развитие методологии оценки эффективности инвестиций можно разделить на три этапа. Первый относится к периоду капиталистических отношений в России до 1917 года. Период централизованной плановой экономики с 1917 по 1990 год - второй этап формирования методов расчета эффективности инвестиций и третий - переход к рыночной экономике с 1990 года по настоящее время.
Первые шаги в разработке методов оценки эффективности инвестиций были сделаны еще в 1831 г. М.Г.Дестремом. В своей книге «Общие суждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей» он отмечал, что "...выгода способа перевозки пропорциональна грузу, который может перевезти данная сила, умноженному на скорость перевозки и разделенному на цену, потребную для устроения части дороги, принятой за единицу". В той же работе говорится о том, что затраты должны включать в себя не только первоначальную сумму, потребную на строительство, но и все расходы, необходимые для содержания построек. Однако в расчетах эксплуатационные расходы М.Г.Дестремом не учитывались из-за отсутствия данных по содержанию железных дорог.
Затем в 1905-1908 годах появились труды А.Л.Васютинского и В.А.Яцыны, в которых в качестве критерия выбора наивыгоднейшего варианта инвестиционного проекта предлагалось использовать одну из форм показателя сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, представляющую собой сумму эксплуатационных расходов и части единовремен-
11
ных затрат, соответствующей проценту на строительный капитал. В этом случае процент на строительный капитал выступал как норма дохода на вкладываемый капитал.
В период 1910-1912 годов В.А.Сокольский в своих работах обращает внимание на целесообразность соизмерения капитальных вложений с последующими эксплуатационными расходами при оценке инвестиционных решений, рассчитывая срок окупаемости увеличений затрат на строительство за счет снижения расходов на эксплуатацию объектов.
В.А.Сокольский доказал на многочисленных примерах, что нельзя игнорировать при выборе тех или иных конструкций и сооружений основное положение экономичности: не все то дешево потом, за что заплачено сейчас дешевле. Необходимо тщательное обоснование выгодности первоначального сбережения капитала, который покрывается избытком постоянных затрат, необходимых при эксплуатации сооружений.
Важнейшим этапом формирования методологии оценки экономической эффективности инвестиций в условиях социализма с учетом интересов всего народного хозяйства явилась разработка плана ГОЭЛРО. При формировании плана ГОЭЛРО для обоснования экономической эффективности того или иного варианта развития и реконструкции отраслей народного хозяйства были выполнены расчеты по приведенным затратам с добавлением к текущим издержкам 6% капитальных вложений.
Широкий размах капитального строительства в годы первых пятилеток требовал совершенствования инструмента экономического обоснования плановых и проектных решений. Экономическое обоснование сооружения таких крупных объектов, как Днепрогэс, Магнитогорский металлургический завод, Турксиб, железнодорожная магистраль Москва-Донбасс и др., потребовано практического соизмерения инвестиционных вложений с текущими издержками, разработки методов расчета стоимости строительно-монтажных работ и расходов по эксплуатации объектов. В этот период были изданы труды по технико-экономическому обоснованию сооружения объектов энергетики
12
(И.Г.Александров, Б.Е.Веденеев), транспорта (М.М.Протодьяконов, К.А.Оппенгейм) и др.
В 1934 г. М.М.Протодьяконов предложил в качестве показателя сравнительной экономической эффективности капитальных вложений использовать сумму приведенных строительно-эксплуатационных расходов, определяемую с учетом эффекта отдаления затрат. Данный показатель, хотя и имел ряд сущест-венных недостатков, являлся до настоящего времени важнейшим показателем сравнительной эффективности инвестиционных проектов. Г.М.Шахунянц предложил для выбора варианта конструкции железнодорожного пути использовать комплексный показатель сравнительной эффективности, представляющий собой сумму капитальных и эксплуатационных расходов за весь срок службы конструкции, отнесенную к единице произведенной за этот срок продукции. При этом в капиталовложениях выделяется часть а, эффективно используемая по истечении некоторого времени t Эта часть капитальных затрат учитывается в показателе в виде произведения
где 1+А - "валентная эффективность".
Несмотря на недостатки данного показателя, проанализированные в работе Т.С.Хачатурова , предложенный принцип учета временно не используемых капитальных затрат нашел применение при определении ущерба от "замораживания" капиталовложений.
В конце 40-х годов Т.С.Хачатуров вводит понятие коэффициента общей (абсолютной) эффективности капитальных вложений, представляющего собой отношение прироста национального дохода, получаемого в результате реализации инвестиционного проекта, к необходимым для этого капитальным вложениям. Дальнейшее совершенствование показателей оценки экономической эффективности инвестиций нашло отражение в вышедшей в 1960г. "Типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники в Народном хозяйстве СССР". В 1969г. данная методика была переработана и выпущена под названием "Типовая методика определения эко-
13 номической эффективности капитальных вложений".
В методике для оценки плановых и проектных решений приводятся не только показатели сравнительной экономической эффективности инвестиций, но и показатели общей (абсолютной) эффективности. Для сравнения вариантов инвестиций, имеющих различные сроки капитальных вложений и изменяющиеся во времени текущие затраты, типовой методикой предусматривался норматив для приведения разновременных затрат (Ен=0,08) ниже нормативного коэффициента эффективности капиталовложений (Ен>0,12). Это объяснялось условиями действующего порядка начисления амортизации основных фондов. Аналогичный подход к приведению разновременных затрат был сохранен в третьем издании "Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений" (1980г.) [4].
На основании типовой методики в различных отраслях народного хозяйства были разработаны методические инструкции по оценке эффективности капитальных вложений, например "Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте" (1973г.). Инструкция разработана под руководством д-ра техн. наук проф. А.Е.Гибшмана. В разработке принимали участие доктора экон. наук профессора Е.Д.Хануков и А.С.Чудов, доцент д-р экон. наук И.В.Белов, доцент канд. экон. наук И.И.Зеликович (МИИТ) и др. [5]
В процессе разработки инструкция рассматривалась в управлениях МПС, управлениях железных дорог, проектных институтах и в заинтересованных ведомствах и организациях, которые дали ряд полезных советов и рекомендаций. Инструкция обсуждалась на расширенных заседаниях комиссии экономики НТС, а также на пленуме НТС.
Задачей Инструкции по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте является установление основных методов расчетов и обоснований экономической эффективности капитальных вложений в целях повышения эффективности общественного производства при разработке планов капитального строительства железнодорожного
14
транспорта, анализе их выполнения, проектировании строительства железнодорожного транспорта и внедрения новой техники, разработке и обосновании организационно-технических мероприятий по развитию и совершенствованию эксплуатации на действующих предприятиях.
Вопросы экономической обоснованности и эффективности плановых и проектных решений освещались при планировании капитальных вложений, проектировании объектов капитального строительства и связанной с капитальными вложениями организации эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте, в частности:
при выборе основных путей и способов освоения растущих перевозок на планируемый период (например, распределение перевозок между железнодорожным и другими видами транспорта);
при решении вопросов развития транспорта в экономических районах или вопросов транспортного обеспечения межрайонных экономических связей;
- при решении вопросов размещения на сети железных дорог или ее участках различных видов техники, например видов тяги, типов локомотивов и вагонов, систем С ЦБ;
- при определении рациональных весов поездов, длин приемо-отправочных путей и т. п.;
- при установлении необходимости, очередности и сроков технического оснащения отдельных новых и реконструируемых объектов и определении этапов их последующей реконструкции;
- при решении вопросов размещения сортировочных станций, заводов по ремонту подвижного состава и других предприятий железнодорожного транспорта;
- при выборе вариантов оснащения новой техникой, технологических процессов и организации труда для отдельных предприятий.
В дальнейшем вопросами совершенствования теоретических основ и практических методов оценки экономической эффективности инвестиций занимались многие научные, учебные и проектные институты, в том числе Ин-
15
статут экономики АН СССР, Центральный экономико-математический институт АН СССР и др. На железнодорожном транспорте этими вопросами занимались МИИТ, ВНИИЖТ МПС, ИКТП при Госплане СССР, ГипротрансТЭИ МПС, ВНИИ транспортного строительства МПС (ЦНИИС) и др.
В 1988 г. Академией наук СССР была разработана "Методика определения эффективности капитальных вложений" [6], рекомендованная к применению как временная методика при разработке концепций и основных направлений экономического и социального развития СССР, предплановых и плановых, предпроектных и проектных документов для сопоставления вариантов развития народнохозяйственных комплексов и отдельных отраслей, размещения новых предприятий; при определении оптимального сочетания размеров средств, направленных на различные формы воспроизводства основных фондов; при установлении объемов государственных централизованных капитальных вложений, а также для оценки эффективности расходования собственных средств действующими предприятиями, кооперативами и Территориальными органами управления.
Более углубленную проработку получили следующие вопросы:
- учет изменения во времени ценообразующих факторов, влияющих на размеры капитальных вложений и эксплуатационных расходов;
- оценка эффективности инвестиций на перспективный период;
- более полный учет сопутствующих и сопряженных затрат, а также результатов, в частности, связанных с социальной сферой и охраной окружающей среды;
- оценка экономической эффективности инвестиций в расширение и реконструкцию действующих предприятий и сооружений;
- выбор инвестиционных вариантов с учетом как стоимостных показателей (стоимость сооружения объекта, эксплуатационные затраты, срок окупаемости дополнительных капитальных вложений, сумма приведенных строительно-эксплуатационных расходов, интегральный экономический эффект и др.), так и натуральных (надежность функционирования объектов, экологи-
16 I ческие и эстетические показатели, ресурсоемкость производства и др.);
- учет неопределенности исходной информации при оценке эффективности инвестиционных проектов.
В методике расчеты экономической эффективности инвестиций основывались на комплексном народнохозяйственном подходе. За народнохозяйствен-
i ный эффект капитальных вложений был принят прирост национального дохода.
На отдельном предприятии экономический эффект инвестиций рекомендовано определять как вызванный ими прирост прибыли или хозрасчетного дохода. Методикой предусмотрено для оценки экономической эффективности капитальных вложений использование показателей общей (абсолютной) и сравнительной эффективности. В качестве основного показателя сравнительной экономической эффективности инвестиций приняты приведенные затраты. Результаты и затраты устанавливаются с учетом фактора времени, вводится коэффициент дисконтирования стоимостных показателей. Норматив для приведения разновременных затрат остался прежним (Е„п=0,08).
i В рассмотренных выше методиках оценки экономической эффективности
капитальных вложений, действующих в условиях жесткого централизованного регулирования экономикой, определение эффективности инвестиций осуществлялось с позиции интересов народного хозяйства, без достаточного учета интересов конкретного инвестора. Экологические и социальные факторы требовали более глубокого анализа. Кроме того, основной показатель сравнительной экономической эффективности - сумма приведенных затрат - не полностью учитывал результаты реализации инвестиционных проектов. Спорным являлось принятие коэффициента дисконтирования одинаковым для приведения как капитальных затрат, так и эксплуатационных расходов к единому временному отсчету. При централизованном планировании методы выявления эффективности капитальных вложений не учитывали наличия риска и инфляции.
"Руководство по оценке эффективности инвестиций" [7] было разработа-i но и впервые опубликовано в 1978 году ЮНИДО (структурным подразделени-
ем Организации объединенных наций, задачей которого является способство-
17
вание промышленному развитию стран - членов ООН). Руководство имеет цель дать развивающимся странам инструмент для определения качества инвестиционных предложений и способствовать стандартизации промышленных технико-экономических исследований.
Впоследствии ЮНИДО переработало и дополнило "Руководство по оценке эффективности инвестиций", сфокусировав особое внимание на оценке воздействия на окружающую среду, новых технологиях, подготовке трудовых ресурсов, а также мобилизации финансовых средств.
Система определения экономической эффективности капитальных вложений, применявшаяся в отечественной практике на официальном уровне до конца 80-х годов, была подвергнута критике. Отмечалась оторванность отечественных методик от принятых в мировой практике экономических принципов оценки эффективности проектов и методов расчета экономических показателей результативности реализации капиталоемких мероприятий, предложенных ЮНИДО, в качестве серьезного препятствия для привлечения иностранных инвестиций.
При выборе наилучшего варианта проектного решения из числа предложенных по критериям сравнительной экономической эффективности по всем показателям (срок окупаемости дополнительных капитальных вложений, коэффициент экономической эффективности, годовые или суммарные приведенные затраты) соизмеряется только затратная часть всех вариантов проектов, т.е. капитальные вложения и эксплуатационные расходы, и совершенно не учитывается его доходная часть. Из экономического анализа эффективности инвестиционной деятельности полностью исключались важнейшая с позиций инвестора характеристика проектов - результативность, определяемая величинами выручки от продаж выпущенной продукции или оказанных услуг после ввода объекта в эксплуатацию и поступлений от реализации части активов.
Несмотря на ряд принципиальных недостатков, выявленных с позиций современных теоретических подходов к проблеме оценки экономической эффективности инвестиций, традиционная отечественная методология обеспечи- |
