Введение.
Автомобильный транспорт один из важнейших и основных видов транспорта, им перевозится более 80% грузов и 70% пассажиров страны. От его эффективной работы во многом зависит и эффективность функционирования всей экономики страны. Поэтому проблемы, связанные с управлением автотранспортными предприятиями (АТП) одни из наиболее актуальных; Это обусловлено? преобразованием централизованной. системы* отраслевого управления, передачей наг первичный уровень выполнения таких сложных функций, как формирование клиентуры, определение структуры парка подвижного* состава и провозных возможностей, финансовый менеджмент, маркетинг, а также возрастание активности факторов внешней среды.
Вышеизложенное^ требует формирование адекватного этим изменениям информационного обеспечения управления. Выделяют два направления в развитии информационных систем предприятия:
первое (синтактическое) ориентируется на технические проблемы сбора, накопления, хранения, организации поиска, выдачи и распространения информации по запросам;
второе (семантическое) ориентируется -, на содержание проблемы обработки данных, необходимых для управленческих задач.
В современных условиях даже очень опытный хозяйственный руководитель не всегда* в состоянии без применения«специальных средств и методов обработки информации объективно оценить преимущества и недостатки вариантов решения и выбрать из них оптимальный. Для принятия грамотных решений по управлению в области производства, финансов, инвестиций, нововведений, общей стратегии развития и т.д;, необходимо аналитическое прочтение и интерпретация различных данных исходя из поставленных целей:
Актуальность темы. Современный этап> экономического развития страны характеризуется снижением объема грузовых перевозок и увеличением автопарка. Конкурентная; борьба выводит на первый план для автотранспортных предприятий (АТП) проблему экономического выживания, которая с технических
позиций сводится к оптимизации организационной структуры производственно-хозяйственной; мощности предприятия. В качестве критерия оценки; данного потенциала введен коэффициент организованности (Корг.).
Анализ литературных источников показал, что коэффициент выпуска автомобилей на линию на крупных и средних АТП не превышает 0,5^ т.е. крупные и средние АТП лишь частично используют свои производственные возможности. Поэтому АТП все острее ощущают организационную потребность в научно обоснованных приемах диагностирования, позволяющих выявлять «узкие» места предприятия.
Вопросами совершенствования организационной структуры управления АТП всегда; находились в центре внимания ведущих научных организаций. Значительно в меньшей степени изучены вопросы диагностирования производственной деятельности: АТП; В новых условиях хозяйствования потребовались новые организационные решения.
Выявление «узких» мест помогут руководству действующих АТП успешнее решать поставленные задачи по увеличению потенциала производственно-хозяйственной мощности предприятия.
Цель исследования - совершенствование системы организации исправления; производственной деятельности грузовых АТП в условиях рынка. Для достижения поставленной цели в диссертации:
• Проанализированы состояние и основные проблемы* функционирования предприятий грузового автотранспорта РФ;
• исследованы особенности организации, функционирования и управления< крупными и средними АТП в условиях рыночной экономики;
• разработана методика диагностирования производственно-хозяйственной деятельности АТП в оптимальных условиях организации производством;
• осуществлена практическая реализация методики диагностирования на базе действующих АТП;
Объект исследования — крупные и средние грузовые АТП. Методика: исследования базируется на. статистическом анализе, факторном анализе, корреляционно-регрессионном анализе, математическом моделировании. Научная новизна работы состоит в:
• разработке методического подхода комплексной производственно-хозяйственной диагностики потенциала и адаптивности организационных структур АТП в рыночных условиях их функционирования;
• рекомендации по совершенствованию' управления АТП на основе предложенной методики.
Практическая ценность результатов определяется возможностью в? режиме текущего времени получать информацию дляпринятияобоснованныхрешений по-совершенствованию работы АТП по показателям, характеризующим его деятельность. Отдельные; результаты исследований внедрены в ОАО «Первый автокомбинат» и используются * в учебном процессе на кафедре «Организация; перевозок и управление на транспорте» им. JliJI: Афанасьева Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ), при изучении студентами и> слушателями факультета «Управления» по дисциплине «Теория организации».
Реализация результатов работы выполнена; на базе ОАО «Первый автокомбинат»
Апробация результатов' работы; Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ), заседаниях кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» им Л.Л. Афанасьева (2000 - 2004гг.).
Публикации. По материалам диссертационной работы имеется четыре статьи, общим объемом 1,1 печатного листа.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, списка литературы и приложений. Работа изложена на 125 стр. машинописного текста, содержит 23 таблицы, 16 рисунков, 2 приложения, библиографию, включающую 165 наименований российской и иностранной литературы.
На защиту выносятся следующие основные результаты:
• итоги анализа рынка грузовых автотранспортных услуг;
• методика диагностирования производственно-хозяйственной деятельности АТП в оптимальных условиях организации производства;
• практическая реализация методики, диагностирования производственно-хозяйственной деятельности АТП.
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ПОДХОДОВ И МЕТОДОВ ДИАГНОСТИКИ ПРЕДПРИЯТИЯ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ. 1.1. Анализ состояния рынка грузовых автотранспортных услуг.
Переход к рынку стал для автомобильного транспорта началом нового этапа его развития в России. На грузовых автомобильных перевозках монополия государственных предприятий и объединений ушла в прошлое. В результате акционирования и приватизации этот сектор рынка автотранспортных услуг стал сегодня практически негосударственным, более 90% перевозок грузов на автомобильном транспорте выполняется фирмами и организациями негосударственной формы собственности.
Чтобы охарактеризовать современное состояние предприятий автотранспортной отрасли целесообразно проанализировать изменения, произошедшие в ней за годы экономических реформ.
В процессе реформирования экономики России существенные изменения в автотранспортном комплексе обусловлены демонополизацией предприятий, их разгосударствлением и изменением организационно-правовых форм.
Произошедшая перемена отношений собственности сопровождалась появлением трех секторов собственности в автомобильном транспорте: частной, муниципальной и государственной.
Процесс приватизации предприятий (объектов) транспорта в России охарактеризован с помощью данных, представленных на рис. 1.1.1.
1ЭЭЗ
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002 Годы
¦ Транспорт, всего
? Автомобильный транспорт
Рис. 1.1.1 Приватизация предприятий транспорта в России (1993-2002гг.)
Анализ приведенных данных показывает, что приватизация предприятий автотранспортной отрасли более интенсивно проходила в период с 1993-го по 1994-й год и к концу 2002г. приватизирована большая часть предприятий. На долю автомобильного транспорта приходится наибольшее число приватизированных предприятий в сфере транспорта вообще. В результате большинство грузовых АТП, ранее имевших достаточно хорошую производственно-техническую базу для технического обслуживания и ремонта транспортных средств, оказались экономически неподготовленными к деятельности в условиях сокращающихся объемов перевозок, переходу части подвижного состава в аренду и к последующей их приватизации, а также к решению организационными структурами управления новых задач, возникшими перед ними в условиях рынка. С переходом на новые формы собственности большинство предприятий столкнулись с проблемой самофинансирования, самоокупаемости и оказались не способными справиться с поставленными перед ними задачами из-за возникшего производственного кризиса.
На деятельность АТП негативно повлияло и снижение практически всех видов производств, начиная с 1991 г., то есть за период экономических реформ, по существу, значительно разрушенной оказалась годами складывающаяся структура перевозочного процесса в стране - неотъемлемое звено в цепи самого производственного процесса.
Производство в основных отраслях экономики сократилось более чем в 2 раза, а в некоторых отраслях и до 8 раз (лесная промышленность), что стало главной причиной падения объемов перевозок и грузооборота внутри страны (см. рис.
1.1:2-1.1.4).
отрасль экономики
Рис. 1.1.2 Индексы физического объема произведенной продукции по основным отраслям экономики в 2003 году по отношению к 1991 году.
•: З5оо
х
5 3000
о
8 2500
^ 2000 § 1500
В
| 1000
§ 500
S 0
. п. п. п. n. ? ,
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Рис. 1.1.3 Динамика перевозок грузов AT (миллионов тонн).
Годы
80
? 70 ¦"i 60
|ао|
s40
J" зо b
8 20 ?" 10 -
0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Годы
Рис. 1.1.4 Динамика грузооборота AT (млрд. т-км).
Из рис. 1.1.3, 1.1.4 видно что объем перевозок грузов автомобильным транспортом сократился почти в 6 раз с 2950 млн. т. до примерно 500 млн. т., а грузооборот сократился более чем в 3 раза с 68 млрд.т. до 21 млрд.т.
Следующий отрицательный фактор - постепенный рост цен на все виды товаров и услуг. Следовательно, увеличивается стоимость ресурсов, используемых в процессе перевозок. В целом тарифы по грузовым перевозкам всеми видами транспорта возросли с 1991 г. по отношению к 2002 г. в 69,7 раза, в том числе по перевозкам грузовым автомобильным транспортом в 56,2 раза. (рис. 1.1.5, 1.1.6); индекс потребительских цен увеличился в 45,1 раза см. рис. 1.1.7.
160
140 ш
¦9- 120 о. 100
5 80
Ё 60 | 40
20
0
:.¦¦-;: - j ч
— ---_
„¦¦:.[
___ : —н
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002 Годы
Рис. 1.1.5 Индексы тарифов на грузовые перевозки в среднем по транспорту в % к предыдущему году.
180 -i 160 ™----.—______--__-----.—...„ _...—...—.--...-_,.~...____...--.---^__
о А 19П
ксы тарис О О < —---
ш Ч 60 ¦---- —
40 —...
20
Q
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Годы
Рис. 1.1.6 Индексы тарифов на грузовые перевозки предприятий автомобильного транспорта в % к предыдущему году.
250
g 200 -
и
л
5 -150 —
5 100
с
3 о
Ж 50
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Годы
Рис. 1.1.7 Индексы потребительских цен на товары и услуги в среднем (в
процентах)
Отсутствие адекватной маркетинговой и тарифной политики на приватизированных предприятиях, ориентация на традиционную, зачастую неплатежеспособную клиентуру и кризис в народном хозяйстве привели к огромной дебиторской задолженности. Соответственно, ее рост сопровождался увеличением кредиторской задолженности. В результате АТП и связанные с ними договорными отношениями хозяйственные субъекты охватил экономический коллапс. Так, в 2002 г. задолженность потребителей за оказанные грузовые автотранспортные услуги составила 9,0 трлн. руб., что в среднем составляет уровень доходов АТП за 4 месяца, в том числе просроченная задолженность (шансы получения которой весьма малы) - 4,0 трлн. руб. [106]. Величина дебиторской задолженности по грузовым перевозкам существенно влияет на время задержки выплаты заработной платы персоналу, делает невозможным осуществление текущих платежей, необходимых для текущей хозяйственной деятельности.
10
Таблица 1.1.1
Удельный вес убыточных предприятий и; организаций по отраслям экономики РФ. (в % от общего числа организаций).
Отрасль экономики 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Промышленность 26,4 43,5 46,9 48,8 39,1 39,7 39,3 45,1
Сельское хозяйство 55,0 76,5 78,1 84,4 52,7 50,7 46,3 55,6
Строительство 17,7" зз;4 36,6 40,6 37,7 37,2 35,4 38,6
Транспорт 31,5 54,0 54,0 53,4 47,9 44,1 40,9 45,6
Таблица 1.1.2
Динамика объема перевозки грузов по видам транспорта общего пользования РФ, в %.
Вид транспорта/ Год 1995 1996 1997 1998 1999- 2000 2001 2002
Железнодорожный 29,7 31,95 34,5 35,55 39,00 40,90 40,54 41,49
Автомобильный 41,67 35,14 29,09 25,25 22,90 21,48 21,49 19,25
Трубопроводный 22,64 27,46 30,57 33,63 33,03 32,38- 32,68 34,41
Морской 1,88 1,89 1,91 1,53 1,28 1,10 0,92 1,00
Внутренний водный 4,05 3,50 3,89 4,00 3,75 4,14 4,33 3,83
Воздушный 0,07 0,02 0,03 0,03 0,03 0,03 0,04 0,03
Таблица 1.1.3
Индексы тарифов на грузовые перевозки основными видами транспорта РФ, в % (декабрь к декабрю предыдущего года).
Вид транспорта/ год 1996 11997 1998 1999 2000 2001 2002
Транспорт всего 122,1 100,9 116,7 118,2 151,5 138,6 118,3
Железнодорожный 129,5 101,4 80,6 109,9 169,3 134,4 119,5
Морской 105,9 102,6 325,7 131,3 109,3 110,2 102,1
Автомобильный 134,8 110,4 114,7 161,9 136,6 113,9 112,2
Воздушный 173,0 106,7 264,2 145,3 112,9 108,4 107,7
II
Таблица 1.1.4 Основные фонды по отраслям экономики России на начало 2003 г.
Отрасль экономики Восстановительна я стоимость, млн. руб. Остаточная стоимость, млн. руб. Степень износа, %
Промышленность 7069434 3916466 44,6
Сельское хозяйство 1191291 731453 38,6
Строительство 404785 272420 32,7
Транспорт 7591668 4592959 39,5
Таблица 1.1.5
Индексы цен по секторам экономики в РФ в % к предыдущему году (декабрь к декабрю предыдущего года).
Показатель/ год 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Индекс цен на промышленную продукцию 125,6 107,5 123,2 167,3 131,6 110,7 117,1
И ндекс цен реал изаци и продукции сельскохозяйственными предприятиями 143,5 109,1 141,9 191,4 122,2 117,5 98,1
Индекс цен в кап. Строительстве 137,2 105,0 112,1 146,0 135,9 114,4 112,6
Индекс тарифов на грузовые перевозки 122,1 100,9 116,7 118,2 151,5 138,6 1183
Таблица 1.1.6
Инвестиции в основной капитал автомобильного транспорта в %-х к предыдущему году.
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
88% 76% 90% 82% 94,5% 93,3% 90,5% 89% 95% 92%
12
Таблица 1.1.7 Социально-экономические показатели в РФ. (на начало года).
Показатель / Год 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Реальные денежные доходы, в % 84 101 106 84 88 ИЗ ПО ПО
Реальная ЗП одного работника, в % 72 106 105 87 78: 121 120 116
Численность населения с доходами ниже прожиточного -минимума, млн. чел. 109 89 94 112 121 85 94 91
В %-х от общей численности населения 31,5 22,4 24,7 21,6 20,9 20,4 20,1 19,4
Общая численность безработных 4,2 5,2 6,0 6,6 6,4 7,3 7,5 7,9
Рост цен, обусловленный инфляционными ожиданиями и высокий уровень дебиторской задолженности значительно уменьшили размеры инвестиционных вложений в развитие производственно-технической базы и обновление подвижного состава. Как видно из табл. Г. 1.6, к 2003 г. объемы производственных инвестиций сократились более чем на 80% по отношению к 1991 году.
Сокращение инвестиционных вложений ухудшило техническое состояние парка подвижного состава. Неспособность замены парка новыми автомобилями из-за отсутствия инвестиционных возможностей, привело к его физическому и моральному старению. Износ основных фондов к 2003 году достиг в среднем почти 40% по всем видам транспорта.
Содержание избыточного количества среднетоннажных бортовых автомобилей привело к несоответствию структуры автомобильного парка специализированных крупных и;средних предприятий структуре перевозимых грузов. Особенно остро стала ощущаться нехватка малотоннажных грузовых автомобилей и большегрузных автопоездов. Недостаток малотоннажных автомобилей* связан возросшей на рынке транспортных услуг потребностью в доставке мелких партий грузов по приемлемым ценам. В свою очередь, необходимость использования большегрузных автопоездов вызвано тем, что производители и потребители транспортной продукции стали все больше отдавать предпочтение для
13
международных отправок автомобильному транспорту, обеспечивающему доставку грузов "от двери до двери".
Перечисленные выше негативные тенденции привели к тому, что многие предприятия, осуществляющие грузовые перевозки, стали убыточными. Удельный вес убыточных предприятий в среднем по отрасли транспорта к 2003 году составил 31,5% от всей численности предприятий (см. табл. 1.1.1).
Формирование рынка транспортных услуг сопровождался достаточно жесткой конкуренцией среди предприятий-перевозчиков. В сложившейся ситуации для "выживания" и развития предприятия необходимо развитие менеджмента предприятия через разработку и реализацию многообразных решений, от качества которых; зависит эффективность работы АТП. В свою очередь качественные решения зависят от информационно-аналитического обеспечения управления. Важное место в системе информационно-аналитического обеспечения управления занимает производственно-хозяйственная диагностика АТП.
1.2.Место крупных АТП на рынке автоуслуг. Концепции их развития в условиях конкуренции и полной хозяйственной самостоятельности.
Большие изменения в социальных и экономических отношениях участников производственного, транспортного процессов, произошедшие в России в последнее десятилетие, затронули и соотношение между формами собственности на основные фонды и капиталы; на рынке транспортных услуг появились новые перевозчики, кардинально повысились требования к качеству транспортных услуг, стали иными принципы функционирования и методы борьбы за рынок сбыта автотранспортных услуг. Переход к рыночным отношениям в этой; сфере сопровождается коренными изменениями во взаимоотношениях владельцев грузового автотранспорта и. обслуживаемой клиентурой. Стихийный рынок товаров создает непредсказуемый характер грузопотоков, способствует непроизводительному использованию транспортных средств, перегруженности
14
дорожной сети и как следствие приводит к ухудшению* экологической обстановки.
Роль грузового автотранспорта* существенно возрастает с появлением значительного числа; сравнительно небольших предприятий различных форм собственности: Последние: имеют относительно небольшие потребности в единовременном потреблении сырья, товаров и > полуфабрикатов; предъявляют более жесткие требования к перевозчикам по срокам доставки грузов из-за малой мощности потребления и невозможности создания крупных запасов; не имеют альтернативных способов, доставки; товаров, например железнодорожным транспортом.
Приватизация народного хозяйства и переход на рыночный способ производства изменили систему производственных связей; и; отношений между отраслями и предприятиями в крупных городах, регионах ив стране в целом.
Отказ от государственного управления экономикой, и< использования либеральных методов; со свободными? ценами (тарифами) и конкуренцией существенно нарушил соотношение спроса и предложения во всех секторах народного хозяйства, включая автомобильный транспорт. Спад производства в результате реструктуризации отраслей и¦ подотраслей, достиг в настоящее время предельных значений; в отдельных отраслях (машиностроение, промышленное строительство, сельское хозяйство и др.) он составил свыше 50%.
Автомобильный транспорт - составная; часть народного хозяйства -развивается одновременно с другими отраслями и отражает изменения, происходящие в производственном процессе. Экономический спад оставил, эту ранее динамично^ развивающуюся отрасль, без грузов, следовательно, без доходов, инвестиций' и оборотных, средств. Начиная: с 1994-1995 гг. автомобильный транспорт, как отрасль стал распадаться на ряд составляющих, вступивших в конкурентную борьбу на дефицитном,, с точки зренияi заказов, рынке автоуслуг.
В настоящее время рынок автотранспортных услуг разделился на несколько составляющих, характеризующих определенные отрасли и специфику
15
применения транспорта различной грузоподъемности. Значительная часть грузов перевозится собственным отраслевым транспортом. Доля грузов, перевозимых на коммерческой основе, подвержена значительным колебаниям из-за нестабильности экономической обстановки и продолжающегося процесса формирования рынка грузовых перевозок.
В общем объеме коммерческих перевозок, выполняемых предприятиями подотрасли, по-прежнему преобладающая часть приходится на крупные и средние АТП*
Перевозка грузов крупными и средними АТП составилক в 2003 г. 98,5% к уровню 2002 г., так как они в основном работают на рынке малодоходных массовых перевозок торговых, строительных и других, грузов, обслуживая постоянную клиентуру. Малая: доходность этих перевозок и высокие издержки производства затрудняют для крупных АТП изыскание средств на обновление подвижного состава, что мешает обеспечивать высокое качество транспортного обслуживания и закрывает выход на более выгодные рынки перевозок.
Москва - крупнейший промышленный; торговый и транспортный центр страны, своеобразный мегаполис - в новых экономических условиях претерпела влияние тех же отрицательных факторов, свойственных для всего народного хозяйства страны.
За последние несколько лет в столице резко сократилось производство металла, станков, автомобилей, электроники, практически остановилось промышленное строительство.
Даже массовое жилищное строительство, которое по объему производства в руб. остается на уровне прошлых лет, по натуральным объемам сократилось на 20-30%. То есть отрасли в основном формирующие заказы на массовые объемы перевозок грузов для автомобильного транспорта средней и большой грузоподъемности оказались в состоянии глубокого экономического спада. Отсутствие надлежащего спроса на транспорт в средних и крупных АТП, привело к тому, что за период 1995-2003 гг. численность подвижного состава крупных АТП и коммерческих перевозчиков сократилась на 20-30% за счет ликвидации
16
изношенного подвижного состава. Предложения на рынке со стороны АТП сокращается и постепенно происходит балансирование спроса и предложения в секторах рынка автоуслуг, где используется подвижной состав средней и большой грузоподъемности.
Практика автотранспортной деятельности показала, что себестоимость перевозок автомобильным транспортом, сосредоточенного в крупных АТП, при массовых перевозках грузов ниже таковой ведомственного транспорта, принадлежащего производителям продукции, которую необходимо перевозить.
Таким образом, целесообразно создание средних и крупных коммерческих автотранспортных фирм, ориентированных на перевозку массовых грузов, поскольку они могут успешно конкурировать с ведомственным транспортом.
В Москве есть спрос на перевозку массовых грузов. Например, в области строительства планируется размещение и, строительство в период 2000-2005 гг. жилых домов в объеме 16,5 млн. кв. м общей площади или 3,3 млн. кв. м ежегодно; предусматривается развитие города в пределах ранее отведенных: территорий. Новое строительство и реконструкция старого жилья будут осуществляться в границах города (с 60% в настоящее время до 88% к 2005 г. от общего объема жилищного строительства).
Несмотря на снижение потребности в объемах перевозок для обеспечения жилищного строительства в целом потребности строительного комплекса в транспортном обслуживании растут за счет повышения объемов дорожного строительства, вывоза строительного мусора от разборки пятиэтажных домов и т.д.
Общую характеристику предложений и спроса на услуги по перевозке грузов в г. Москве необходимо дополнить оценкой ситуации в конкурентной среде. Снижение удельного веса парка автомобилей, принадлежащего крупнейшим автотранспортным компаниям, вызвано ситуацией, сложившейся на рынке услуг и несовершенством конкурентной среды.
В ближайшие годы в Москве прогнозируется стабилизация на рынке строительства жилья. Ограничение спроса на транспортные услуги при избытке
17 |
