Введение
Железнодорожный транспорт на нашей планете появился в начале XIX в. Днем рождения его считают 25 сентября 1825 г.: в этот день английский парламент разрешил эксплуатацию построенной железнодорожной магистрали Стоктон - Дарлингтон протяженностью 21 км. 27 сентября паровоз провел поезд из 34 вагонов, включая 28 вагонов с 400 пассажирами, со скоростью 24 км/ч1. В России первая железнодорожная линия Петербург - Царское Село была построена и официально открыта 30 октября (11 ноября) 1837 г. В этот день по приглашению Управления дороги пассажиры заняли свои места в вагонах. В 12 час. 30 мин. по звонку колокола поезд, управляемый организатором строительства этой дороги Ф.А. Герстнером, плавно отошел от платформы и, преодолев 23 км за 35 мин., прибыл в Царское Село. На обратном пути Герстнер, желая показать возможности железной дороги и паровоза, прошел этот же путь за 27 мин., достигнув средней скорости 51 км/ч2.
В Монголии железнодорожный транспорт начал внедряться с 1938 г.3 В 1998 г. монгольские железнодорожники отмечали 60-летний юбилей своей отрасли. К этой дате был выпущен великолепный фотоальбом, наглядно раскрывающий достижения железнодорожного транспорта за годы его существования в республике4.
Новый вид транспорта начал быстро развиваться, и вскоре возникла потребность в создании специального органа по управлению его деятельностью. В силу ряда условий, прежде всего - отсутствия средств и подготовленных кадров, правительство МНР договорилось с правительством СССР о создании акционерного общества, учредителями которого стали оба государства. Наконец 6 июня 1949 г. было подписано межправительственное соглашение об образовании в Монголии акционерного общества, получившего название "Улан-Баторская железная дорога" (АО "УБЖД")5.
В 1999 г. этому обществу исполнилось 50 лет. Ярким доказательством того, что его создание полностью оправдало себя, является следующий важный факт: все это время, с 1949 г., АО "УБЖД" работало на основе одного согла-
5
шения. Совсем недавно, в связи с подготовкой к юбилею акционерного общества, а также в силу изменившихся политических и экономических условий в России и Монголии, началась разработка проекта нового межправительственного соглашения. До этого принималось лишь несколько документов об изменении и дополнении некоторых статей соглашения 1949 г.
Вместе с соглашением в 1949 г. был разработан и подписан устав акционерного общества. Этот документ неоднократно изменялся. Новые уставы разрабатывались и принимались в 1957, 1960 и 1968 гг.6 Как видно, последнему уставу АО "УБЖД" уже более 30 лет. В связи с подготовкой нового межправительственного соглашения разработан проект нового устава АО "УБЖД". Он будет подписан одновременно с соглашением.
За 50 лет акционерное общество "Улан-Баторская железная дорога" накопило огромный опыт работы. Под его руководством железнодорожный транспорт стал ведущей отраслью в экономике страны. Железные дороги Монголии по многим показателям не уступают мировым стандартам, международным образцам. Весомость и ценность накопленного железнодорожниками опыта обусловлены прежде всего тем, что в создании и управлении АО участвовали и участвуют два государства - Монголия и Россия. Их взаимоотношения определяли деятельность АО "УБЖД".
Следует иметь в виду, что, когда железнодорожный транспорт стал распространяться в Монголии, в России он функционировал уже почти сто лет. С момента появления железных дорог в МНР их судьба была сразу тесно связана с Восточно-Сибирской железной дорогой, которая в 1998 г. отметила 100-летие прихода первого поезда в Иркутск. Примечательно, что именно начальник ВСЖД Г.П. Комаров с 1992 г. по 2000 г. являлся председателем акционерного общества "УБЖД". Начальником УБЖД является видный руководитель железнодорожного транспорта Монголии, выпускник Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта Р. Раш.
50-летний юбилей акционерного общества пришелся на конец XX в. Все последующие юбилеи и железных дорог Монголии, и акционерного общества
6
будут отмечаться уже в XXI в. Это дает повод оглянуться назад, увидеть и оценить весь пройденный железнодорожниками России и Монголии путь. Это очень важно. Ведь необходимо учитывать, что железнодорожный транспорт в данном случае начал распространяться в краю степном, на земле традиционного скотоводства, где промышленное производство находилось в зачаточном состоянии. И создание передового, совершенного по современным оценкам, железнодорожного транспорта в Монголии является историческим подвигом российских и монгольских строителей и железнодорожников.
О роли и месте транспорта в экономике государств написано немало. С нашей точки зрения, в XXI в. все еще верной остается характеристика, данная в XIX в. К. Марксом. "Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности, - подчеркивал он, - существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары"7.
От уровня развития транспорта зависит вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов страны. Снижение транспортных издержек является важнейшим фактором роста эффективности общественного производства. Транспорт призван удовлетворять потребности экономики и людей в перевозках. Осуществляя перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства, различные районы своей страны, государства между собой.
Сегодня в понятие "транспортная система" входит совокупность всех видов транспорта общего пользования: железнодорожного, автомобильного, речного, морского, воздушного, трубопроводного и пр. Результаты работы транспорта разнообразны и многоплановы. Это и массовые движения пассажиропотоков. Это и массовые перемещения товаров, благодаря чему становится возможной реализация готовой продукции, ее потребительской стоимости и стоимости. Это и транспортирование готовой продукции из сферы производства в сферу потребления, что является обязательным условием осуществления процесса
7
воспроизводства: продукт только тогда готов к потреблению, когда закончит передвижение из сферы производства в сферу потребления.
В жизни государства все виды транспорта работают в рамках единой транспортной системы, отдельные виды транспорта дополняют друг друга. Практика показала преимущества моделей рыночной экономики, где конкуренция выступает важным фактором развития транспортной отрасли. Так, например, было в России до Октябрьской революции 1917 г. Такие отношения действуют и сегодня, когда наша страна, пройдя сложный перестроечный период, вышла на определенный уровень развития рыночной экономики.
Здесь следует заметить, что развитию всех видов транспорта, и особенно железнодорожного, свойственно диалектическое противоречие. С одной стороны, транспорт призван способствовать развитию всех отраслей промышленности и самого транспорта. С другой стороны, любое развитие нового региона начинается с создания сети транспортных путей. В этом плане именно железнодорожный транспорт благодаря своим внутренним качествам имеет большое значение для рационального размещения производительных сил, освоения залежей полезных ископаемых. На примере транспортной политики двух государств, России и Монголии, ярко просматривается следующее: развитие сети железных дорог в обоих государствах и решение транспортных проблем межгосударственного порядка осуществлялось ради развития экономики своих стран.
Транспортная система государства призвана обеспечивать материальный обмен на региональном, государственном и межгосударственном уровнях, в котором участвуют промышленные и сельскохозяйственные предприятия, строительные и торговые организации. Огромные транспортные потоки вызываются внешнеторговыми связями.
Транспортная система - одна из наиболее капиталоемких. Следует иметь в виду, что все виды транспорта, и в первую очередь железнодорожный, являются весьма значительными потребителями топлива, материалов, электроэнергии.
Развитие и эксплуатация железнодорожного транспорта осуществляется с
8
учетом рационального использования и сохранения природных ресурсов. Рассматривая эксплуатационные аспекты транспортной системы с точки зрения вредного воздействия на окружающий мир и сохранности природной среды, необходимо отметить, что железные дороги по сравнению с автомобильным и другими видами транспорта причиняют наименьший ущерб природе. Благодаря внедрению передовых технологий, мероприятий по усилению верхнего строения пути, проведению других технических и организационных мер в окружающую среду выделяется все меньшее количество вредных веществ.
Условия эксплуатации железных дорог предусматривают расположение вдоль линии железнодорожного пути лесных полос, т. е. создание лесозащитных зон. Мероприятия, проводимые на железнодорожном транспорте по автоматизации, механизации и компьютеризации погрузочно-разгрузочных работ, контейнеризация перевозок, использование для перевозки угля и руды специализированных вагонов - все это позволяет значительно уменьшить выделение пыли в атмосферу при перевозке и перегрузках. Осуществление комплекса долгосрочных практических мероприятий, предусматривающих усиление охраны природы и улучшение использования природных ресурсов, в дальнейшем позволит свести до минимума загрязненность атмосферы и ущерб природе, наносимый железными дорогами и их техническими системами.
Потребность торгово-экономического сотрудничества заставляет строить железные дороги, соединяющие европейские и азиатские регионы мира. Так, для перевозок товаров из Европы в Азию Россией в конце XIX - начале XX вв. была построена Транссибирская магистраль. Для укрепления торгово-экономических позиций в Монголии и Центральном Китае нужна была Трансмонгольская ветвь Транссиба, о необходимости которой в России и Монголии начали говорить с 1890-х гг. Но завершили ее строительство только в 1955 г. Последующее железнодорожное строительство в Монголии, проводившееся силами СССР на основе межгосударственных договоров, позволило построить и ввести в эксплуатацию крупнейшие промышленные комплексы и изменить облик республики.
9
Однако в те годы создавать новые отрасли через акционерные общества было нетрадиционным для наших стран. Сложившиеся политические системы стремились к формированию и укреплению прежде всего государственной формы собственности. Поскольку своих возможностей для строительства мощного железнодорожного транспорта Монголия не имела, было признано целесообразным создавать его, как и многие другие современные отрасли экономики, совместно с другими государствами. Строительство железных дорог в Монголии стало возможным и пошло быстрыми темпами благодаря дружественным отношениям с Советским Союзом.
Создание совместного советско-монгольского акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" было вызвано рядом обстоятельств. Прежде всего в Монголии не было индустриальной базы для создания столь капиталоемкой отрасли хозяйства. Строительство и эксплуатация железных дорог требовали высококвалифицированных специалистов, для подготовки которых были нужны время и мощная материальная база. Создание совместного межгосударственного акционерного общества позволяло строить и эксплуатировать железные дороги в Монголии, используя индустриальную базу и специалистов СССР.
В 2001 г. сибирские железнодорожники отмечали 100-летие завершения основных работ на Транссибирской магистрали. От Транссиба берет свое начало и Трансмонгольская магистраль. Между управлениями дорог УБЖД и ВСЖД постоянно поддерживаются всесторонние отношения. Много российских железнодорожников в разные годы работали на железных дорогах Монголии, передавая свой опыт монгольским коллегам. Тысячи монгольских железнодорожников прошли специальное обучение в России. Сегодня Иркутск является основным центром по подготовке инженерных и научных кадров для монгольских железных дорог.
Как уже отмечалось, создание Трансмонгольской магистрали позволило коренным образом изменить облик республики. Возле железных дорог расположены основные центры современной промышленности страны: Улан-Батор,
10
Дархан, Сухэ-Батор, Чойбалсан, Сайн-Шанд, Налайха, Шарын-Гол, Дзун-Хара. В связи с этим и в транспортно-экономических связях железнодорожному транспорту принадлежит ведущее место.
Крупнейшей линией Монголии является Трансмонгольская магистраль -Сухэ-Батор - Улан-Батор - Дзамын-Удэ; ее протяженность - 1111 км. Благодаря постройке этой магистрали железнодорожный путь из Европы в Центральную Азию сократился на 1025 км. От этой дороги в различные направления в настоящее время отходят несколько веток.
- линия Дархан - Шарын-Гол имеет протяженность 63 км и связывает район угольного разреза Шарын-Гол с основными потребителями топлива;
- линия Хонхор - Налайха протяженностью 13,7 км дает выход на магистраль району угольных шахт Налайха;
- линия Салхит - Эрдэнэт протяженностью 164 км соединяет с общей системой железных дорог МНР и России крупнейший в Азии горно-обогатительный комбинат в Эрдэнэте, работающий на сырье молибденового месторождения;
- линия Багахангай - Багануур имеет протяженность 94 км, Айрак - Бор-Ундур - 60 км, Сайн-Шанд - Зуунбаян -50 км и Толгойт - Сонгино - 20 км.
Второй крупной железной дорогой страны является линия Эрэнцав -Чойбалсан. Ее протяженность 268 км. Эта дорога была построена в 1939 г. Она имела и до сих пор имеет важное стратегическое значение. Дорога сыграла особую роль в развитии производственных мощностей восточных районов Монголии и способствовала расширению международных торгово-экономических связей двух стран8.
Массовые перевозки угля, зерна, сена, шерсти, нефтяных и многих других грузов невозможны сегодня без железных дорог, как невозможно представить без них и современные перевозки пассажиров. С этим видом транспорта в Монголии связан технический прогресс, он был и будет одной из мощнейших отраслей народного хозяйства страны. Такая его роль во многом обусловлена результатом совместных усилий России и Монголии - созданием и поддержанием
11
жизнеспособности российско-монгольского акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога".
Охлажденные перестройкой отношения России и Монголии ныне быстро восстанавливаются. Весьма активно возрождение разносторонних связей с Монголией происходит на региональном уровне9. Поэтому обобщение огромного опыта сотрудничества двух государств и соседних дорог может способствовать закреплению наметившихся тенденций, тем более, как считают большинство железнодорожников, что до перестройки взаимоотношения монголов и россиян были гораздо более тесными. Постоянная работа обществ дружбы, тесные производственные отношения благодаря совместному владению крупными предприятиями, систематический обмен делегациями - все это сближало наши народы. Может быть, не все из прошлого опыта следует поддерживать: в то время во взаимоотношениях было много формального. Но сегодня, как признают работники отрасли, экономические связи могут и должны развиваться на взаимовыгодной основе и деятельность акционерного общества является важнейшим фактором в этом процессе.
Как известно, КПСС как руководящая и направляющая сила в СССР в своем отношении к МНР проводила политику так называемого пролетарского интернационализма, предполагавшего всестороннюю помощь для постепенного перехода к социализму через некапиталистический путь развития. Идея некапиталистического пути предполагала, что в новую историческую эпоху, опираясь на завоевания Великой Октябрьской социалистической революции и достижения социалистического строя, в СССР войдут страны, не прошедшие стадии капитализма. Для этого требовалось соблюдение ряда условий: свержение империалистического гнета, переход власти в руки трудящихся под руководством партии марксистско-ленинского типа, помощь пролетариата социалистических и капиталистических стран и др. Одним из важнейших направлений помощи МНР являлось совершенствование транспортных коммуникаций, и в первую очередь сооружение самого совершенного и эффективного транспорта - железнодорожного. Анализ литературы по исследуемой проблеме позволяет
12
сделать вывод, что помощь нашей страны Монголии в сооружении железнодорожного транспорта рассматривалась как одно из главных условий перехода ее к социализму, минуя капитализм.
Следует иметь в виду, что СССР продолжал проводить по отношению к Монголии союзническую, покровительственную политику до конца 1980-х гг., оказывая республике постоянную финансово-экономическую, производственно-техническую и военную помощь. Советский Союз держал в Монголии свои войска, численностью до 50 тыс. офицеров и солдат, а также свыше 850 танков, около 1100 боевых машин пехоты и бронетранспортеров, более 820 различных артиллерийских систем, 190 самолетов и 130 вертолетов, которые составляли так называемый военный зонтик над Монголией, "оберегая" ее от воздействия соседних государств, прежде всего - Китая и Японии10. В 1989 - 1990 гг. СССР был вынужден вывести свои войска из Монголии. Вывоз войск и вооружения явился тяжелейшим испытанием железнодорожного транспорта Монголии и России.
В связи с выводом войск и распадом СССР эпоха монопольного влияния России на Монголию закончилась. В страну начали быстро проникать Китай, Япония, США и другие государства. В этих условиях Россия и Монголия искали свои собственные приоритеты во внешней политике. Вначале оба государства обратили свои взоры на крупные индустриальные державы. Но с 1993 г. отношения между Россией и Монголией начинают восстанавливаться и развиваться уже на базе новых, рыночных отношений. В этом плане можно сделать интересное наблюдение: России пришлось устанавливать новые отношения со всеми бывшими республиками, ранее входившими в СССР; с некоторыми из них (страны Балтии, Закавказские государства) до сих пор отношения остаются весьма сложными. Монголия же достаточно быстро определилась в подходе к России как к приоритетному фактору во внешней политике. И этому во многом способствовало то обстоятельство, что в Монголии имелось несколько крупных промышленных объектов совместного монголо-российского владения, среди них - акционерное общество "Улан-Баторская железная дорога".
13
Можно сказать, что в экономических отношениях между нашими странами пока наблюдаются моменты преемственности. Так, Монголии неоднократно предоставлялись отсрочки платежей (1961, 1965, 1970, 1976, 1980, 1986 гг.). Последняя отсрочка была предоставлена СССР Соглашением от 15 января 1986 г., в соответствии с которым платежи 1986 - 1990 гг. подлежали погашению в течение 15 лет, начиная с 1 января 1986 г., без начисления процентов на отсроченные суммы. Протоколом от 3 апреля 1986 г. было списано 39,5 млн руб. основного долга по кредиту, предоставленному по Соглашению от 13 июня 1980 г. Предоставлялись Монголии и другие льготные условия использования экономической помощи СССР. Соглашением от 13 февраля 1991 г. было предусмотрено использование свободного остатка кредита по Соглашению 15 января 1986 г. в сумме до 185 млн руб. для перенесения его на оказанное содействие в строительстве, реконструкции и модернизации промышленных объектов. Часть этого кредита в сумме 55 млн руб. была отнесена в счет основного долга, а оставшаяся часть - 130 млн руб. - пересчитана в долларах США по коммерческому курсу Госбанка СССР и подлежала погашению в течение 10 лет свободноконвертируемой валютой равными ежегодными долями начиная с 1996 г. Величина этого кредита составляла 51 млн долл. СШАН.
В соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 7 сентября 1990 г. монгольской стороне было дано согласие на отсрочку платежей по основному долгу по предоставленным МНР кредитам в части, подлежащей погашению в 1991 - 1995 гг. и по процентам. Но Монголия не приняла этого предложения. На середину 1993 г. задолженность Монголии, включая проценты по ранее предоставленным кредитам, составляла 10 489 млн руб.
Сложность решения проблемы уплаты России долга по кредитам, предоставленным СССР, объясняется не только трудностями финансово-экономического положения Монголии, но и самим подходом к решению этой проблемы, отсутствием четкого механизма пересчета рублевого долга в доллары, расхождениями в связи с этим в оценках реальной задолженности. Ведь реализация кредитов осуществлялась долгие годы путем поставок товаров в
14
экспортных ценах тех лет, когда цены на советские товары не увязывались с мировыми ценами. Монголия же сейчас соглашается лишь с тем, что на долю России приходится только 61 % ее задолженности бывшему СССР. Как показали переговоры 1992 г., монгольская сторона не признала вышеуказанную сумму долга - 10,5 млрд руб., монгольские эксперты стремились добиться списания большей части своего долга.
В 1992 г. вопросы задолженности рассматривались на переговорах на высшем уровне. Монгольские экономисты представили свои предложения. Они считали, что речь может идти лишь о списании или о переоформлении как безвозмездной помощи кредитной задолженности в сумме около 7 млрд руб. В эту сумму входят кредиты и проценты по ним. Оставшаяся часть долга должна быть переведена в доллары США по местному коэффициенту с ее реинвестированием в экономику Монголии путем создания совместных предприятий на ряде месторождений полезных ископаемых, а также частично поставками товаров, выплатой наличными в свободно конвертируемой валюте. В конечном итоге монгольская сторона стремилась выйти на уплату задолженности, эквивалентную 1 млрд руб.
Для решения этого спорного вопроса создана российско-монгольская комиссия по торговле, экономике и научно-техническому сотрудничеству, имеется постоянная группа экспертов по вопросу урегулирования задолженностей. Россия предоставила Монголии небольшие долларовые кредиты на оплату расходов, связанных с завершением строительства, реконструкцией и расширением промышленных предприятий и других объектов, ранее начатых СССР. Кредит составил 38,75 млн долл. из расчета 3 % годовых с погашением поставками товаров в течение 5 лет начиная с 1993 г. Однако Россия продолжает настаивать на уплате части долга по так называемым ликвидационным счетам в рублях за долги в 25 млн долл., причитавшейся к погашению Улан-Баторской железной дорогой1 .
Можно заметить, что в настоящее время российско-монгольские отношения развиваются по восходящей линии. И деятельность АО "УБЖД" в это дело
15
вносит огромный вклад. В то же время в науке сегодня обнаружилось стремление к переосмысливанию всего комплекса взаимоотношений Монголии и России до 1917 г., в условиях социалистического строительства (1920 - 1980-е гг.), а также в период формирования рыночной экономики в обеих странах. Идет поиск наиболее благоприятных, целесообразных форм их сотрудничества. И в этом плане изучение истории строительства и эксплуатации железнодорожного транспорта в 1930 - 1990 гг. как раз и позволяет увидеть наиболее ценные моменты опыта взаимодействия, выявить эффективный, целесообразный путь торгово-экономического и производственно-технического сотрудничества.
Поэтому актуальность темы исследования определяется прежде всего потребностями современного этапа развития отношений между Россией и Монголией, в частности в сфере железнодорожного транспорта. А чтобы выработать стратегию и тактику этих взаимоотношений, необходимо знать историю возникновения такого важного объекта, как монгольские железные дороги.
Не секрет, что совсем недавно советско-монгольские отношения рассматривались только как отношения братской дружбы и всестороннего сотрудничества. Что касается сферы железнодорожного строительства, то здесь межгосударственные связи идеализировались еще более, чем в других областях. Поэтому полной неожиданностью для руководства МПС, советских инженеров, работающих в Монголии, явилось то, что монгольские специалисты, окончившие железнодорожные вузы в СССР, стали требовать немедленного выдворения руководителей из числа советских специалистов и передачи железной дороги в полную собственность Монголии. Конечно, эти требования выдвигались не на государственном, а на узкогрупповом уровне; как правило, они исходили от тех кругов и конкретных лиц, которых и в России, и в Монголии окрестили "так называемые демократы". В России с этими требованиями не могли согласиться; здесь ждали пока улягутся политические страсти и возобладает реализм в политике и экономике.
Говоря об Улан-Баторской железной дороге, следует особо выделить то, что это необычная железная дорога. Эта транспортная артерия имеет особое
16
геополитическое значение. Она соединяет между собой Россию и Китай -крупнейшие страны мира. А через эти страны Трансмонгольская магистраль соединяет Европу с Азией. Именно эта железная дорога позволяет России, Монголии, Китаю и другим странам влиять на процессы стратегического характера в азиатском регионе.
Для России географическое положение Монголии имеет важное значение. Она является своеобразным буфером, связующим звеном с Китаем, экономика которого в последние годы развивается очень быстро. Большую роль для выработки стратегического курса имеет и тот фактор, что Монголия находится на перекрестке интересов многих стран мира, и в первую очередь США, Японии, западно-европейских государств. Для отношений России и Монголии важно еще и то, что они имеют многовековую историю взаимоотношений друг с другом, причем на договорной основе.
Изучение данной темы актуально еще и потому, что в России и Монголии в условиях формирования рыночных отношений проходят примерно одинаковые процессы. Обращение к историческому опыту в этой области может позволить избежать ошибок в ходе формирования отношений нового уровня в постоянно меняющихся условиях. Опыт истории весьма показателен, обращение к нему повышает возможности эффективной деятельности, позволяет принимать политикам и руководителям более взвешенные решения. На основе исследования исторического опыта можно вырабатывать рекомендации, имеющие научное и практическое значение.
Объект и предмет исследования. Объектом данного исследования выступает история сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта. Под историей сотрудничества понимаются совместные действия, строящиеся на основе договоров между правительствами двух стран, администрациями госпредприятий и предпринимателями России и Монголии. Этот подход предполагает и исследование вопросов исторических предпосылок и причин того, что в Монголии железные дороги создавались силами соседнего государства. Освещение этой истории в рамках почти векового периода и со-
17 ставляет предмет данного исследования.
Одновременно возникает необходимость с современных позиций, опираясь на новые исторические факты, документы и материалы, сформулировать причины стремления разных субъектов политики соединить Транссибирскую магистраль с Монголией. Материалы архивов Москвы, Улан-Батора, Санкт-Петербурга позволяют также пролить свет на многие малоизученные в истории темы, как, например, использование труда заключенных и военнопленных, организация работы воинских частей и вольнонаемных на строительстве железных дорог в Монголии.
Многие положения и выводы могут быть проиллюстрированы цифровым материалом, представленным в таблицах. Это позволяет расширить возможности изучения истории сооружения в Монголии железнодорожного транспорта и истории взаимоотношений двух стран. - „. *
Хронологические рамки исследования. Хронологические рамки нашего исследования охватывают период 1890 - 1990-х гг., т. е. от момента появления первых предложений и проектов сооружения железной дороги до Урги и до празднования 50-летия АО "УБЖД". Поскольку речь идет о сотрудничестве двух государств в сфере железнодорожного строительства, то в работе дается краткий анализ истории взаимоотношений и сотрудничества России и Монголии. Показаны их долголетние связи, а также связи Восточно-Сибирского региона и г. Иркутска с Монголией.
Кроме того, в последней главе вводится в научный оборот материал последнего десятилетия; речь идет о периоде, когда в Монголии обозначился переход на рыночную экономику. В этих условиях судьба Улан-Баторской железной дороги как предприятия, владельцами которого являются два государства (СССР - Монголия / Россия - Монголия), во многом зависит от взаимоотношений государств-собственников. Очень важно, что отношения между Россией и Монголией в настоящее время определяются как дружеские. Вероятно, в скором времени будет подписано новое Соглашение об акционерном обществе, будет утвержден новый устав Улан-Баторской железной дороги. Этим и вызва-

Получить работу