Введение
В условиях резкого изменения курса социально-экономического развития страны в последние 12-15 лет выявилась необходимость вернуться к, казалось бы, давно решенным вопросам, в том числе и к вопросу установления и регулирования уровня транспортных тарифов. Необходимость эта обусловлена действием ряда факторов и прежде всего экономическим кризисом, катастрофическим (в 2,5-3 раза) падением объемов производства и, следовательно, снижением спроса на перевозки практически по всей номенклатуре грузов, в то время как перевозочный потенциал транспортной системы хотя и падает, но значительно меньшими темпами.
Начиная с 1991 г. доля транспортной составляющей в валовом внутреннем продукте (ВВП) возросла с 6,4% до 10,1% (1998 г.), а в цене промышленной продукции - с 7,7% до 16,2% [66].
Переход к рыночной экономике выдвинул тарифную проблему на одно из первых мест как в сфере практической деятельности, так и в области научных изысканий. В середине-конце 1990-х годов по инициативе транспортных министерств, грузовладельцев, субъектов Российской Федерации прошли тарифные совещания, научные и научно-практические конференции, на которых весьма обстоятельно и всесторонне рассматривались ключевые вопросы тарифной политики и тарифного регулирования на транспорте. Основное внимание привлекали вопросы тарифообраювания и тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, тарификации при перевозке грузов внешней торговли в прямом и смешанном видах сообщений, а также предоставления скидок с тарифов, снижения доли транспортной составляющей в цене продукции товаропроизводящих отраслей экономики.
В ходе дискуссий отмечалось, что усовершенствование тарифного дела должно проходить в русле поддержки российских
товаропроизводителей и, конечно, с учетом интересов транспортных предприятий-перевозчиков. Отсутствие «прозрачных» финансовых потоков и полных данных о фактических затратах транспортных компаний вызывает постоянные взаимные подозрения и упреки в недобросовестном бизнесе. Во всей своей сложности встала проблема взаимоувязки подчас прямо противоположных интересов транспортных операторов, грузовладельцев и других участников транспортного процесса.
Сказанное дает основание утверждать, что регулирование транспортных тарифов - актуальная экономическая проблема, имеющая важное не только отраслевое, но и общегосударственное значение. Решению этой проблемы на отечественном транспорте всегда уделялось большое внимание, о чем свидетельствуют фундаментальные исследования и многочисленные труды российских ученых-экономистов в
дореволюшюнноый (СЮ. Витте, А.И. Чупрова. В. Лаунгардта, Д.И. Пихно. М.В. Земблинова, Н.К. Мекка, К. Чсренко и др.) и послереволюционный периоды (С.1 . Стр> милипа. К.Я. Загорского, А.И. I кмиавского, Г.С. Хачатурова. Д. Чсрномордика. Б^.Д. Ханукова, А.В. Крейнпна. Б.М. Лапидуса, А.II. Абрамова и др.). Благодаря работам этих ученых и практиков заложен фундамент научных знаний в области тарификации перевозок грузов и пассажиров, учитывающий не только действие рыночных регуляторов (например, через проявление закона стоимости), но и специфический характер отечественной экономики и управления его в царское время и советский период, в частности, важную роль государственного регулирования как средства обеспечения целостности экономического, политического и социального пространства на огромных просторах Российской империи и СССР.
Но условия жизни страны и работы транспорта меняются, о чем убедительно свидетельствуют события истекшего десятилетия, и меняются очень резко. Они не оставляют сомнений в том, что переход к товарно-
денежным отношениям продлится не одно десятилетие, поскольку он затрагивает все сферы общественного воспроизводства. Ключевое значение в создании рыночных отношений принадлежит ценам и финансам, они являются экономическими регуляторами пропорций производства, распределения и потребления. В недавнем прошлом цены не отражали реальных процессов в экономике, не учитывали соотношений спроса и предложения, были ориентированы на индивидуальные затраты изготовителей. осуществляли в необоснованных объемах
перераспределительные процессы. Механизм ценообразования стал анахронизмом, уровень цен не пересматривался десятилетиями, ценовые соотношения на основные товарные группы были несопоставимы с мировыми.
Целью диссертации является разработка научно-обоснованных рекомендаций по тарифообразованию и регулированию тарифов на грузовые перевозки с учетом особенностей современного этапа социально-экономического развития России - повышения требований к качеству транспортного обслуживания клиентуры, снижения транспортной составляющей в цене товаров и усиления конкуренции между видами транспорта.
Реализация поставленной цели потребовала решения следующих задач:
• анализа современного состояния и перспектив развития российской экономики;
• анализа теории и существующих подходов к определению уровня грузовых тарифов;
• выявления недостатков сложившейся практики определения уровня и регулирования тарифов;
• изучения прогрессивных сторон тарификации грузовых перевозок на зарубежном транспорте;
• разработки методических положений по регулированию уровня
грузовых тарифов на транспорте России в современных условиях;
• подготовки рекомендаций по решению первоочередных вопросов, связанных с совершенствованием практики регулирования грузовых тарифов.
В качестве объекта исследования применены теория и практика построения и регулирования грузовых тарифов на магистральном транспорте России, дополненная информацией о решении аналогичных вопросов на транспорте зарубежных стран. Предметом обстоятельного анализа явились вопросы тарифообразования и тарифного регулирования в-дореволюционный, советский и современный периоды, причем с ориентацией преимущественно на железнодорожный транспорт. Именно на железных дорогах проблема построения и регулирования тарифов сегодня наиболее сложная и актуальная. Проблема построения пассажирских тарифов, а также выбора тарифных сеток (схем) в диссертации не рассматриваются.
Метод исследования, примененный в диссертации, можно охарактеризовать как системный подход, включающий конкретный экономический анализ, теоретические обобщения и их практическую проверку на решении конкретных прикладных задач, связанных с регулированием тарифов. По мере надобности использовались экономико-математические модели с привлечением компьютерной техники.
В работе использованы статистические данные о перевозках и тарифах на транспорте России, разработки научно-исследовательских и проектных институтов транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых, транспортная периодика, материалы заседаний коллегий МПС и Министерства транспорта Российской Федерации. Список использованной литературы приведен в заключительной части работы.
Логическая структура диссертации следующая. Сначала анализируются современное состояние и перспективы развития экономики
8
России, (глава Г), рассматриваются существующие теория и практика построения грузовых тарифов на отечественном транспорте с выявлением особенностей системы тарификации грузов, общих принципов построения тарифов и определения их среднегодового уровня (глава 2).
Далее по результатам исследований дается периодизация тарифной политики на отечественном транспорте, выявляются недостатки в теории и практике регулирования тарифов, рассматривается и обобщается прогрессивный зарубежный опыт (глава 3).
Результаты исследования по первым трем главам служат основой для выработки предложений по совершенствованию теории и практики регулирования грузовых тарифов на отечественном транспорте в современных условиях (глава 4).
Основное содержание диссертации изложено на 146 стр.
машинописного текста, включая 5 таблиц и 9 рисунков. Вспомогательный материал иллюстративного характера вынесен в приложения.
9
Глава 1. Современное состояние экономики России, сценарии ее перспективного развития и ценовое регулирование на транспорте
1.1. Экономическое развитие России в условиях глобализации
мирохозяйственных связей
Прошедшее десятилетие стало для России временем кардинальной ломки всех базовых экономических институтов, приведшей (как бы ни оценивать характер и результаты реформ) к изменениям не только социально-экономической ситуации внутри страны, но и места и роли российской экономики в мире.
Доминирующим процессом постепенного приспособления России к новым геополитическим, идеологическим и экономическим условиям стала интернационализация российской экономики. Если в прошедшую эпоху наша экономика была относительно закрытой для внешних влияний, то сегодня ее положение в значительной степени определяется не только решениями, принимаемыми внутри России, но и теми решениями, которые принимаются ведущими международными организациями и финансово-политическими союзами - Международным валютным фондом (МВФ), Международным банком реконструкции и развития (МБРР), Всемирной торговой организаций (ВТО), Европейским союзом (ЕС) и др.
Все это свидетельствует о том, что Россия все активнее вовлекается в процессы, происходящие в мировой экономике. Отсюда все большее расширение и углубление международных связей в сфере инвестиций, производства, обращения, снабжения и сбыта, финансов, научно-технического прогресса, образования. В рамках транснациональных корпораций (ТНК) растут производственные инвестиционные связи и происходит активная диффузия технологий, «ноу-хау», менеджмента, маркетинга и т.д. Постепенно на базе транснациональных корпораций и банков формируются международные хозяйственные комплексы,
10
конкурирующие за рынки сбыта, материальные и финансовые ресурсы на мировой арене. Причем речь идет не просто об интенсификации мирохозяйственных связей между странами, а о принципиально новом их качестве, означающем, прежде всего, рост мобильности управления, повышение производительности труда и эффективности использования ресурсов при одновременном усилении взаимосвязанности и взаимозависимости государств, включенных в систему мирового хозяйства.
Однако это отнюдь не означает, что глобализирующая экономика несет с собой одни только выгоды в виде экономического роста, более высокой производительности, распространения передовых технологий, возникновения новых рабочих мест, более широкого и свободного доступа к информации, повышения жизненного уровня. Одновременно с этим идет нарастание неустойчивости экономики и неравномерности развития между богатыми и бедными странами, увеличение масштабов миграции населения, идет прямое вмешательство ТНК в экономические, а часто и в политические процессы многих стран, меняется сама система моральных и нравственных ценностей со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Именно этим объясняется неприятие идей глобализации во многих странах, о чем свидетельствуют и те масштабные акции протеста, которыми сопровождаются все крупные форумы, проводимые ВТО и другими влиятельными международными организациями, а также встречи лидеров «восьмерки». Достаточно вспомнить недавние события в Давосе, Сиэтле, Генуе и др. Эти и другие факты говорят о неустойчивости и противоречивости процесса глобализации, а также о необходимости рационального распределения пропорций в интернационализации и национализации экономической жизни.
Нарастание процессов глобализации было бы невозможно без усиления «открытости» национальных экономик или, другими словами, либерализации международной экономической деятельности, которая означает ослабление или устранение препятствий на пути международного
движения товаров, услуг, труда, финансовых ресурсов. Конечно, этот процесс не идет прямолинейно и часто наталкивается на серьезные противоречия, существующие между разными странами, заинтересованными, прежде всего, в защите своих национальных интересов. При этом либерализация внешнеэкономической деятельности должна являться не самоцелью, а средством для экономического развития каждой страны, что невозможно без повышения роли государства во всех сферах экономики, включая транспорт.
Показателем степени либерализации экономики России может служить то, что внешнеторговый оборот приближается к величине ВВП в долларовом выражении. Это уровень чрезвычайно высокий даже для развитых в экономическом отношении стран, активно участвующих в мировой торговле. Для СССР аналогичный показатель составлял 10-15% от объема ВВП. Таким образом, вовлеченность России в процессы глобализации весьма высока даже по мировым меркам. В результате наше хозяйство стало очень зависимым от изменений ситуации и норм регулирования на международных рынках и от динамики валютного курса. Зарубежные займы и инвестиции, импорт многих ключевых товаров - от продовольствия до высокотехнологичного оборудования, утечка за границу капитала и наиболее квалифицированной рабочей силы — все это лишь некоторые из проявлений сегодняшней открытости России для внешних влияний. В то же время это фактор, угрожающий экономической безопасности страны.
Принципиально новым и доминирующим фактором, кардинально меняющим характер всех экономических процессов, является появление и развитие информационных и телекоммуникационных технологий (ИТТ). С одной стороны, благодаря информатизации кардинально преобразились формы организации бизнеса. Возросла мобильность управления за счет эффективного использования информации как ресурса, снижающего неопределенность управленческих решений. Это привело к повышению производительности труда и эффективности экономики в целом. С другой
12
стороны, возросшая мобильность информации, интеллектуальных продуктов, а также капиталов (через международные электронные платежные системы) резко обострила межстрановую конкуренцию, снизила эффективность традиционных мер защиты национальных финансовых систем.
Применительно к России новая роль ИТТ означает и новые возможности для развития, и новые опасные угрозы. Само наличие отставания в развитии ИТТ означает, что здесь есть значительные резервы для экономического роста и повышения эффективности российской экономики. В то же время обострение межстрановой конкуренции при сегодняшней слабости нашего хозяйства и низкой его инвестиционной привлекательности резко обостряет опасности, связанные с возможной утратой финансового и интеллектуального потенциала страны, требует принятия срочных и действенных мер, отвечающих новым технологическим условиям, для нейтрализации данных угроз. Одной из таких мер для России следует считать не просто укрепление системы госрегулирования, а более активное и прямое участие государства в бизнесе. Это по сути означает переход на принципы госкапитализма.
Важнейшей тенденцией современного развития является регионализация экономики, которая чаще всего рассматривается как глобализация в ограниченных масштабах, охватывающая группу стран, имеющих общие экономические, культурно-цивилизационные, политические и военные интересы и общее географическое местоположение, что позволяет сформировать региональные коалиции. Регионализация выражается в формировании межгосударственных объединений (зон свободной торговли, таможенных союзов, «общих рынков», экономических сообществ и т.п.). Степень консолидации этих блоков различна, но общей чертой является внутриблоковая либерализация, облегчение условий торговли и инвестиций, научно-техническое сотрудничество и координация экономической и
13
финансовой политики в сочетании с обшей защитной политикой по отношению к внешнему миру.
Наибольших успехов в этом плане добился Европейский союз, объединяющий практически все промышленно развитые страны Западной Европы к дальнейшему расширению за счет приема стран Центральной и Восточной Европы. Все большую роль в мировой экономике играют и такие региональные экономические блоки, как Североамериканская зона свободной торговли (НАФТА), Меркосур (Южная Америка), АТЭС (Азиатско-Тихоокеанский регион), Ассоциация стран Юго-Восточной Азии (АСЕАН). В настоящее время на долю НАФТА, ЕС и АТЭС приходится примерно 80% мирового ВВП, 82% всех государственных бюджетов стран мира и 85% экспорта.
Ни для одного из современных мировых центров реальной экономической мощи Россия не является привилегированным партнером. Напротив, по отношению к каждому из них она выступает в качестве одной из внешних сил, против которых, собственно, и создаются блоковые защитные барьеры. В экономической сфере это проявляется, в частности: в усилении дискриминационных мер против российских экспортеров; блокировании кредитного сотрудничества России с международными финансовыми организациями по политическим мотивам; росте незаконного вывоза капитала из страны; в хронических масштабных неплатежах за поставляемые в страны СНГ топливно-энергетические ресурсы. В этих условиях Россия не может не вспомнить о своей самодостаточности и не попытаться использовать в качестве рычага свои традиционные преимущества в области госрегулирования.
Следует признать, что на сегодняшний день четкой общепризнанной стратегии интеграции России в мировую экономику нет. Не определены национальные интересы, исходя из приоритетности которых эта стратегия должна формулироваться и реализовываться.
14
Модель развития России формируется не на основе долгосрочных стратегических интересов государства и общества, не в результате осуществления последовательной и комплексной государственной политики, а во многом стихийно, зачастую под влиянием частных интересов. В результате за прошедшие годы шло постоянное нарастание негативных процессов, создающих угрозы безопасности России.
Таким образом, по мере включения России в глобализационные процессы возникают как новые угрозы для ее стабильного развития, так и новые возможности роста экономики. От того, насколько правильно будут оценены и эффективно использованы имеющиеся у России экономический потенциал и резервы развития, и будет, в конечном счете, зависеть, сумеет ли наша страна вернуть себе роль великой экономической державы, какой был СССР. А это требует проведения активной государственной экономической политики. Перед государством стоит задача энергично воздействовать на хозяйственные процессы внутри страны, чтобы нейтрализовать негативное влияние внешних факторов и максимально использовать позитивные возможности для формирования благоприятного инвестиционного климата внутри страны и обеспечения стабильного и высокого экономического роста.
Главные задачи государственной экономической политики России в перспективе будут связаны с созданием условий:
а) для удержания внутри страны имеющихся ресурсов, а также для привлечения из-за рубежа дополнительных средств, которые без государственного вмешательства, при свободной межстрановой конкуренции, были бы размещены вне национальной экономики;
б) для привлечения и эффективного использования этих ресурсов в тех секторах национальной экономики, которые наиболее перспективны с точки зрения задач долгосрочного развития, даже если текущие чисто рыночные, конъюнктурные факторы создают временные преимущества для иных, менее перспективных в долгосрочном плане секторов.
15
Такое видение экономических задач означает более важную роль государственной структурной политики по сравнению с мерами макроэкономического регулирования. Макроэкономическое регулирование влияет на конъюнктуру внутреннего рынка в целом, между тем для российских условий необходимо целенаправленное изменение структурных пропорций в экономике. Такие изменения, в свою очередь, носят долгосрочный характер, соответственно, горизонт планирования государственной политики должен приобрести необходимую глубину, в то время как меры макроэкономического регулирования больше ориентированы на краткосрочную перспективу, определяются быстро меняющейся рыночной конъюнктурой. Таким образом, речь идет об усилении элементов плановости, о более широком использовании программно-целевого подхода в государственной экономической политике. Если угодно, речь должна идти о сознательном переходе на политику госкапитализма, апробированную в нашей стране в период НЭПа.
В качестве конечной цели программы усиления государственного регулирования экономики видится не достижение каких-то определенных количественных результатов (например, догнать Запад по основным макроэкономическим показателям), а создание здоровой экономики, способной к саморазвитию и обеспечивающей высокое качество жизни граждан России.
1.2. Сценарии возможного экономического развития России и транспорт
Реализация любой экономической стратегии на макроуровне невозможна без участия транспорта. Формирование эффективной транспортной политики в условиях реформ, в свою очередь, возможно только при опоре на объективные прогнозы социально-экономического развития страны и ее регионов, на стратегические цели и задачи в области транспорта.
16
По прогнозным оценкам экспертов ожидалось, что уже к 2000 г. Россия выйдет из экономического кризиса. Подъем экономики будет проходить с темпами роста объема валового национального продукта (ВНП) 3-4% в год. Этого, однако, не произошло.
В связи с прогнозами перспективного развития железнодорожного транспорта представляет интерес оригинальная модель восстановления и развития экономики России, разработанная чл.-корр. Российской инженерной академии Г. Костиным. Свою модель автор построил на нахождении и обосновании максимально эффективной экономической стратегии, которую можно проводить в сложившихся условиях с учетом потенциальных возможностей России, опыта и тенденций развития мировой экономики.
Для определения пути, по которому возможен выход из кризиса, автором найдены и предлагаются сопоставимые показатели оценки нашей и зарубежной экономики. Эти показатели были положены в основу анализа периодов экономического развития СССР, Японии, Китая, США и других стран, характеризующихся наибольшими темпами. При этом автором были рассмотрены схемы экономического роста различных стран в зависимости от способа управления экономикой за последние 80 лет.
Основной показатель - темпы роста, который дополнялся показателями развития машиностроения, выплавки стали, добычи нефти и угля, производства продуктов питания. Главным обобщающим показателем взят валовой национальный продукт (ВНП) на душу населения (рис.1).
Сравнивая темпы роста ВНП на душу населения для стран с разным уровнем «плановости» экономики (с одной стороны, — предельно централизованная плановая экономика, с другой - дикий рынок), автор получил их соотношение 70% плановой экономики и 30% рыночной как оптимальный вариант ее эффективности. Было показано, что каждый шаг по «плановой» стороне дает прибавку в 4 раза больше, чем по «рыночной» (рис.2). Этот график разбит на 5 зон: 1) стопроцентная плановость (слева); 2) неуправляемый рынок (справа); 3) и 4) зоны неустойчивого
17
экономического равновесия, идущие с обеих сторон навстречу друг другу, сменяемые зоной 5) эффективной экономики.
Из графика видно, что верх плановой экономики в СССР был достигнут в 1953 г. В этот период, по мнению Г. Костина, для оздоровления экономики необходимо было раскрепостить науку, предпринимательство в легализованных рамках, дать больше прав трудовым коллективам. Однако Н.С. Хрущев решил еще больше заорганизовать управление народным хозяйством (промышленные и сельские обкомы, совнархозы, кукуруза и т.д.), вместо того чтобы, не трогая плановости экономики, убрать лишние структуры, которые мешали ее развитию. Идя по этому пути, страна оказалась в неорганизованном криминальном рынке. И не случайно, что сейчас наблюдается медленный возврат к управляемой экономике, к усилению централизованного государственного регулирования народного хозяйства.
Автор рассматривает возможные четыре сценария возрождения экономики России (рис.3).
Первый сценарий предполагает «форсирование экономики, наведение очень жесткого порядка» (введение системы лимитирования; закрытие «прозрачных» границ, чтобы богатства страны не расхищались; пресечение спекуляции и целый ряд других жестких мер). Другими словами, по первому сценарию предлагается выходить из кризиса так же, как после войны, концентрируя средства и силы. При такой схеме двухуровневой планово-управляемой экономики восстановление уровня жизни 1991 г. прогнозируется за 4 года с момента принятия программы. К концу века, идя по этому пути, реально достижение уровня 1985 г. (прогноз составлен в 1994 г.).
По второму пути, предполагающему нефорсированное развитие экономики, достижение уровня 1991 г. прогнозируется к 2006 г. |
