Введение
Перевозки грузов в контейнерах представляют собой высоко эффективный способ перемещения грузов в рамках единой транспортной сети, обеспечивающий сохранность продукта и реализующий прогрессивные технологии транспортного процесса. Перевозки высоко тарифицированных грузов в контейнерах всегда являлись экономически выгодными для транспортных организаций. На сегодняшний день значительное внимание этому виду перевозок уделяется на предприятиях автомобильного транспорта и на железной дороге.
На предприятиях водного транспорта, в настоящее время, развитие перевозок грузов в контейнерах практически прекратилось. Более того, приходится говорить не о развитии, а даже о возобновлении перевозок грузов в контейнерах по реке.
В годы экономического спада судоходные компании практически полностью потеряли свою клиентуру, являющуюся источником контейнерных перевозок, а также большую часть своего контейнерного парка; и сейчас основная доля контейнерных грузопотоков осваивается автомобильным и железнодорожным транспортом. Однако водный транспорт, несомненно, обладает значительным потенциалом, который может способствовать привлечению контейнерных грузов. Реализация этого потенциала является первоочередной задачей дальнейшего развития и повышения конкурентоспособности отрасли контейнерных перевозок на реке.
В связи с этим, основными актуальными вопросами, встающими перед отраслью контейнерных перевозок на речном транспорте, являются следующие:
1. Имеют ли перспективы перевозки грузов в контейнерах на речном транспорте?
6
2. При каких условиях возможно развитие перевозок грузов в контейнерах на предприятиях речного транспорта?
3. Какие необходимы мероприятия для возобновления и развития перевозок грузов в контейнерах, а также повышения их конкурентоспособности на предприятиях речного транспорта по отношению к железнодорожному и автомобильному транспорту?
На сегодняшний день существует множество факторов, которые препятствуют и сдерживают развитие перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте. В том числе: отсутствие крупных, массовых грузопотоков контейнерных грузов; неритмичность поступления и мелкопартионность контейнерных грузов; конкуренция между транспортными предприятиями разных видов транспорта, препятствующая их эффективному логистическому взаимодействию; отсутствие на большинстве предприятий речного транспорта собственного парка контейнеров; недостаток внимания контейнерным перевозкам со стороны предприятий водного транспорта; отсутствие методов организации и планирования перевозок грузов в контейнерах, отвечающих современным задачам и условиям. Естественно, что в рамках диссертации невозможно решить все проблемы, стоящие на сегодняшний день перед предприятиями водного транспорта при организации перевозок грузов в контейнерах, поэтому автором рассматривается лишь некоторая область задач, связанных с контейнерными перевозками грузов и предлагаются пути их решения.
В связи с вышесказанным, основной целью настоящей диссертационной работы является совершенствование методов организации и планирования перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте за счет комплексной оптимизации параметров транспортного процесса.
Задачи настоящей работы заключаются в следующем:
7
• исследовать процесс организации контейнерных перевозок на речном транспорте;
• выявить недостатки в организации перевозок контейнеров на водном транспорте и предложить методы и способы эффективных для современных условий действий, направленных на привлечение контейнерных грузов на реку;
• обосновать пути совершенствования организации перевозок контейнеров, обеспечивающих повышение их эффективности и уровня конкурентоспособности речного транспорта на данном сегменте рынка;
• разработать методы обоснования оптимальных параметров контейнерных линий, обеспечивающих эффективность транспортного процесса;
• создать математическую модель для исследования процесса контейнерных перевозок;
• разработать методы расчета технологических характеристик функционирования контейнерных перевозок, в том числе времени хранения контейнеров в транспортных узлах в ожидании отправки при передаче их между видами транспорта;
• провести экспериментальную проверку предложенных методов.
На защиту выносятся:
• исследование и научное обоснование условий возобновления и развития перевозок грузов в контейнерах на предприятиях речного транспорта;
• методы оптимизации параметров транспортного процесса на контейнерных перевозках;
• общие принципы функционирования системы контейнерных перевозок грузов по системе малых отправок;
8
• комплекс методов и математических моделей для расчета технологических характеристик функционирования контейнерных перевозок, в том числе времени хранения контейнеров в транспортном узле в ожидании отправки;
• экономически обоснованные условия и рекомендации по организации перевозок грузов в контейнерах по реке на примере Ханты-Мансийского автономного округа.
В процессе работы над проблемой перевозок грузов в контейнерах, автором выполнено следующее:
• проанализированы отчеты проводимых ранее исследований научных институтов ГИИВТа (ВГАВТа), ИКТП, ЦНИИ МГТС, Союзморниипроекта, ЦНИИЭВТа по темам, связанным с областями наиболее эффективного использования водного транспорта на перевозках грузов в контейнерах;
• проанализированы научные работы и исследования, проводимые ранее в области контейнерных перевозок грузов на водном и смежных видах транспорта;
• изучен мировой опыт организации перевозок грузов в контейнерах;
• написан раздел «Контейнерные перевозки» в составе «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 гг.», выполненной ВГАВТ по заданию Правительства округа.
9
Глава 1. Современное состояние и проблемы развития перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте
1.1. Анализ развития перевозок грузов в контейнерах на речном
транспорте
Грузы в контейнерах речным транспортом начали перевозить с 1949 года вначале в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а с 1952 года в прямом водном на линии Москва-Горький. При смешанных перевозках контейнеры поступали с железных дорог и перевозились по водным путям пароходствами центральных бассейнов на условиях срочного возврата. Производство контейнеров на предприятиях Минречфлота было начато с 1954 г. В 1959 году на Волге была организована контейнерная линия между портами Горький и Волгоград, обслуживаемая самоходными грузовыми судами. Организация этой линии способствовала развитию перевозок грузов в контейнерах [93].
Начиная с 1977 года в Волжском объединенном речном пароходстве (ВОРП), осуществляются опытные перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах. С 1980 года для перевозки крупнотоннажных контейнеров организована специальная линия между портами Горький и Тольятти. Контейнерные перевозки как высокоэффективный способ доставки тарно-штучных грузов получили наибольшее развитие в 1970-85 гг. В этот период интенсивно осуществлялись централизованные мероприятия по их развитию. В конце 80-х годов перевозки грузов в контейнерах осуществлялись между 70 портами и пристанями шести пароходств Центрального и Северо-Западного бассейнов (ЦСЗБ) в судах шести основных линий:
10
ВОРПа: Астрахань — Москва — Астрахань, Ростов — Москва — Ростов, Волгоград - Ленинград — Волгоград, Астрахань - Пермь — Астрахань;
КРПа: Пермь - Москва - Пермь; СЗРПа: Ленинград — Москва — Астрахань.
Динамика перевозок грузов в контейнерах в период до 1989 г. приведена в табл. 1.1:
Таблица 1.1 Динамика изменений объемов перевозок грузов в контейнерах,млн. т
Показатель / Год 1965 1970 1975 1980 1985 1987 1989
Общий объем перевозок грузов в контейнерах 30,6 41,3 66,6 74 107,7 115,4 122,1
В том числе: в универсальных контейнерах 29,1 37,7 61,3 65 90,7 91,6 96,9
из них в крупнотоннажных - - 9,4 15,0 31,6 33,6 38,1
В универсальных по видам транспорта:
железнодорожный, всего 27,5 34,3 45,7 39,9 52.3 51,4 53,6
в том числе в крупнотоннажных - - 5Д 8,5 19,6 19,7 21,9
морской, всего 0,3 0,8 4,4 6,1 9,0 10,2 11,5
в том числе в крупнотоннажных - - 4,1 4,9 7,8 9Д 10,5
речной всего 1,3 1,4 2,6 2,8 3.2 2,9 2,5
в том числе в крупнотоннажных - - од 0,15 0,5 0,7 0,7
Автомобильный, всего - 1,2 8,6 16,2 26,2 27,1 29,3
в том числе в крупнотоннажных - - од 1,45 3,7 4Д 4,9
На 1 января 1986 г. пароходства Минречфлота имели на своем балансе свыше 190 тыс. контейнеров в условном 3-тонном исчислении, из них массой брутто 20 т - 12 тыс.; 5 т - 41,4 тыс.; 3 т (металлические) - 32,7
11
тыс.; 3 т (деревянных) - 4,4 тыс. шт. С ростом контейнерного парка соответственно увеличились объемы перевозок грузов в контейнерах.
На контейнерных перевозках использовались суда типов «Катамаран» (грузоподъемностью 1000 т), «Бахтемир» (1500 т), «СК-2000» (2000 т), «СТ-1300» (1000 т), «Сибирский» (2100 т), «Балтийский» (2000 т), «Шестая пятилетка» и «Большая Волга» (2000 т), «Овощевоз» (1000 т) «СТ-600» (600 т) и др.
В пароходствах Центрального и Северо-Западного бассейнов функционировали транзитные сборно-раздаточные контейнерные линии, суда на которых работали строго по расписанию с интервалом отправления 4-8 сут и заходили практически во все промежуточные порты. Так суда линии Москва — Ростов заходили в 25 портов, Ленинград — Волгоград — в 26. Организация сборно-раздаточных линий была экономически целесообразна при освоении рассредоточенных потоков мелкопартионных дорогостоящих грузов. В условиях ограничения по сроку доставки организация таких линий обусловлена необходимостью выполнения этого срока.
В связи с созданием на речном транспорте сети вычислительных центров, постановкой современных по тому времени ЭВМ, реализовывались возможности автоматического слежения за состоянием и движением контейнеров.
Контейнерные и пакетные перевозки грузов в восточном районе развивались более быстрыми темпами, чем в среднем по стране. Более быстрый, чем в целом по стране, рост контейнерных и пакетных перевозок в восточном районе был связан с большим количеством перевалок за время доставки грузов, здесь каждая единица груза перегружается до 8-ми раз, тогда как в среднем по стране - 3,1 раза, что значительно удорожает транспортные затраты грузовладельцев.
12
Анализ динамики грузопотоков прямого смешанного сообщения в контейнерах и в пакетированном виде за 1970 — 89 гг. с использованием рек восточного района показал, что их объем в этот период повысился в пределах от 1,2 до 4,9 раза. Однако, в связи с ростом общих объемов перевозок доля контейнерных перевозок по годам в общих объемах снижается. Удельный вес контейнерных и пакетных перевозок тарно-штучных грузов в пароходствах восточных бассейнов показан в табл. 1.2.
Таблица 1.2
Удельный вес контейнерных и пакетных перевозок тарно-штучных грузов смешанного сообщения (в % к общему объему перевозок)
Пароходства Годы
1970 1975 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1989
Обь-Иртышское 4,65 5,4 3,54 2,31 3,0 2,75 2,85 2,34 2,47
Западно-Сибирское 4,02 4,39 3,01 2,56 2,3 1,85 1,59 1,6 1,54
Восточно-Сибирское 0,71 0,45 0,59 0,47 0,53 0,52 0,43 0,33 0,36
Ленское 9,78 13,44 13,53 15,14 15,33 15,27 15,56 16,44 16,79
Енисейское 6,45 8,82 6,54 5,81 5,14 5,19 4,25 4,42 4,31
Изготовление контейнеров на предприятиях речного транспорта, рост контейнерного парка речных пароходств позволили с 1963 г. перейти к совместному пользованию контейнерами МПС и Минречфлота на принципах равночисленного обмена в портах перевалки.
Для приема — выдачи контейнеров, следующих в прямом смешанном, железнодорожно-водном (ПСЖДВ) сообщении, на речном транспорте было открыто свыше 200 пунктов. Для перевалки контейнеров
13
с железнодорожного транспорта на речной и обратно действовали 46 портов.
В пароходствах восточных бассейнов объемы передачи грузов с речного транспорта на железнодорожный носили в основном стабильный характер и зависели только от предъявления грузов отправителями (заявки удовлетворяются полностью). Объемы обратной передачи (с железнодорожного на речной транспорт) росли крайне медленно и наблюдался даже спад: в 1980 г. было перевезено 432,9 тыс. т против 509 тыс. тв 1976 г.
Расчеты, проводимые в 70-80-е годы в ИКТП, ЦНИИЭВТе [59, 65, 71] и ГИИВТе, показывали, что переключение перевозок грузов в универсальных контейнерах с прямого железнодорожного на ПСЖДВ сообщение позволит существенно сократить приведенные затраты на доставку грузов по большинству направлений.
Рациональный объем перевалки грузов в универсальных контейнерах с железнодорожного на речной транспорт через порты пароходств восточных бассейнов оценивался в размере 1200 — 1300 тыс. т. в год.
Сама по себе перевозка грузов в контейнерах позволяет механизировать погрузо-разгрузочные работы, снизить себестоимость перевозок, повысить производительность труда, обеспечить сохранность перевозимой продукции, экономить тару и упаковку, исключить перегрузку грузов от складов отправителя до складов получателя, ускорить оборачиваемость материальных ресурсов, а также повысить качество грузовых перевозок.
Анализ современного состояния контейнерных перевозок грузов на водном и смежных видах транспорта представлен в разделе 1.6.
14
1.2. Проблемы взаимодействия внутреннего водного транспорта со смежными видами транспорта при перевозке грузов в
контейнерах
Известно, что преимущества контейнерного способа доставки грузов реализуются прежде всего на перевозках в смешанных сообщениях, когда груз неоднократно- перегружается с одного вида транспорта на другой. В этом случае достигается наибольший эффект за счет максимального сокращения потерь груза, а также трудовых и материальных затрат при перегрузочных работах, уменьшения времени обработки судов и вагонов в перевалочных портах в 2 - 3 раза, существенного упрощения процесса передачи грузов на смежные виды транспорта и связанных с ним коммерческих операций.
Несмотря на явные преимущества, объем перевозок контейнеров в ПСЖДВ сообщении рос незначительно, а к 1990 г. эти перевозки практически прекратились. Между тем контейнеры перевозились по железным дорогам параллельно водным путям. Более того, грузы из приречных пунктов, расположенных вдали от станций железных дорог (Чистополь, Ахмат, Елабуга, Тихие горы, Чермоз, Пожва и др.), перевозились автомобильным и даже авиационным транспортом [100].
Доставка грузов в контейнерах речным транспортом регламентируется Правилами перевозки грузов в контейнерах, а аналогичные перевозки железнодорожным транспортом — соответственно такими же Правилами МПС. Перевозки в ПСЖДВ сообщении регулировались Правилами перевозок грузов в универсальных контейнерах МПС (раздел V Правил перевозок грузов в ПСЖДВ сообщении), Временным соглашением о порядке перевозки грузов в универсальных контейнерах МПС и Минречфлота РСФСР в ПСЖДВ сообщении (1963 г.) и Временным соглашением о порядке использования
15
крупнотоннажных контейнеров МПС массой брутто 20 т при перевозке грузов в ПСЖДВ сообщении (1984 г.).
Первое из перечисленных Временных соглашений основано на принципах равночисленного обмена контейнерами в портах перевалки, второе - на условиях полного срочного возврата крупнотоннажных контейнеров МПС речными пароходствами железным дорогам. Практика работы по соглашению 1984 г. показала нецелесообразность его дальнейшего использования, так как оно давало железным дорогам возможность задерживать и не возвращать контейнеры речных пароходств, не неся за это никакой ответственности [100].
Начиная с 90-х годов перевозки контейнеров в ПСЖДВ сообщении постепенно сходили на нет и на сегодняшний день они практически прекратились. Для регулирования смешанных перевозок в настоящее время нет соответствующего законодательства. Новые формы владения транспортными средствами в условиях рынка вступили в противоречие с действовавшими в области смешанных и комбинированных перевозок законодательными актами, которые уже не могут регулировать взаимоотношения сторон различных форм собственности. Тем самым нарушается паритетность законных прав потребителей транспортных услуг и ответственность организаций различных видов транспорта за выполнение условий договора о перевозке.
На сегодняшний день существуют два нормативных документа, регулирующих деятельность речного и железнодорожного транспорта, это: «Кодекс внутреннего водного транспорта» и «Транспортный Устав железных дорог РФ». Так в ст. 108, п. 1 «Кодекса ВВТ» от 07.03.2001 указано: "Порядок предоставления контейнеров и условия их использования для перевозок грузов в прямом смешанном сообщении устанавливаются соглашениями между организациями транспорта соответствующих видов". Аналогичная статья присутствует и в
16
«Транспортном уставе железных дорог РФ» (ст. 69). Однако, на сегодняшний день узловые соглашения между портами и железнодорожными станциями, предусматривающие условия эксплуатации контейнеров в смешанном сообщении, практически не заключаются.
За пределами законодательного регулирования остались проблемы, возникающие на стыках различных транспортных предприятий или не относящиеся прямо ни к одной из отраслей транспорта. Принципиальная переработка законодательных основ транспортировки грузов в наибольшей мере требуется именно в отмеченных видах сообщения, ибо в момент передачи товара с одного вида транспорта на другой часто возникают спорные вопросы. Они связаны с компенсацией ущерба от несохранности грузов и повреждений подвижного состава, касаются обмена контейнерами между смежными видами транспорта, взаиморасчетов, оформления перевозочных документов, а также внедрения международных технологий перевозки и передачи информации, условий опломбирования вагонов, контейнеров и т.п.
По этой причине медленно развиваются интермодальные перевозки, а клиентам при необходимости выполнения смешанных перевозок приходится обращаться в несколько транспортных организаций, каждая из которых может работать в своем, отличном от других, режиме.
Перевозки контейнеров в смешанном железнодорожно-водном сообщении в восточных районах так же практически сошли на нет.
Снижение объемов перевозок грузов в контейнерах с участием водного транспорта обусловлено следующими причинами.
1. Незаинтересованность предприятий МПС в развитии прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок. Действия региональных организаций МПС - железных дорог и их отделений, выразились в следующем:
17
• Переключение на прямые железнодорожные перевозки многих грузопотоков, ранее перевозимых в смешанном сообщении;
• Ухудшение вплоть до полного прекращения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту подъездных путей (что нарушает Правила обслуживания железнодорожных подъездных путей п. 1.2, часть 2, утвержденных приказом МПС от 25.05.2000 г. №15Ц);
• Установление высоких сборов за пользование подъездными путями и взыскании их с портов, что противоречит параграфу 46 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.
2. Ликвидация льготных тарифов на прямые смешанные железнодорожно-водные перевозки (ранее государством устанавливались скидки с тарифов в размере 20-30%).
3. Исчезновение крупных грузопотоков контейнерных грузов, существовавших ранее в период интенсивного освоения Западно-Сибирского региона (завозилось оборудование для предприятий нефтегазовой промышленности, строительные материалы, промышленные товары и т.д.).
4. Интенсивное развитие автодорожной сети, в результате чего исчезло или уменьшилось монопольное положение водного транспорта в восточных регионах.
5. Ликвидация системы государственного планирования перевозок, которая обеспечивала рациональное распределение перевозок между видами транспорта.
6. В условиях недостатка оборотных средств у большинства предприятий-грузовладельцев предпочтение в большинстве случаев ими отдается тому виду транспорта, который обеспечивает наименьшие сроки доставки грузов. На первый план выходит стремление к минимизации потерь от «замораживания» оборотных средств в грузах за время доставки. |
