1.1. Формы использования менеджерами малых предприятий маркетинговых приёмов в качестве методологического инструментария территориального сегментирования отечественного автотранспортного рынка.
Ряд известных маркетологов, работающих в сфере анализа показа-
15
телей российского автотранспортного рынка (Р.К.Саввушкин, 2001; Н.С. Хижняков, 2002; А.Б.Ревуцкий, 2003; М.Н. Белоперстнев, 2004; Л.Г. Ря-шенцев, 2005; и др.) отмечают, что «средний возраст личных автомобилей, находящихся в пользовании, в России составляет в среднем 12 лет. Более старые машины (20 лет и более) находятся, как правило, в нецентральных и не индустриальных районах России. Что касается импортированных автомобилей, по данным Роскомстата (2005) 52 % из них является практически новыми, или не прошедшими 10 тыс. миль (16 тыс. км ) и 48 % из них в возрасте от 3 до 12 лет. Как отмечает Л.М.Минина • (2005) в настоящее время рынок легковых автомобилей в России делится на три ценовых сектора. Самым популярным является сектор низких цен от 6000 до 10 000 USD. Главные производители этого сектора - заводы ВАЗ и ГАЗ - практически достигли предела своей производственной мощности, а ГАЗ прекращает выпуск некогда популярных марок легковых автомашин. Несмотря на хорошо известные недостатки, эти модели пока ещё соответствуют спросу и покупательной способности семьи среднего класса. Импорт подержанных автомобилей этого ценового сектора ограничен высокими импортными пошлинами, которые служат эффективным барьером для проникновения новых моделей автомобилей на рынок. Более того, вследствие высоких эксплуатационных расходов подержанных импортных автомобилей, большинство россиян не может себе позволить иметь такие автомобили по экономическим причинам». Вместе с тем, известный российский автомобильный дилер С.А. Локотков (2004) указывает, что «реальный спрос на продукцию российских автозаводов устойчиво падает, о чем свидетельствуют статистистиче-ские данные. Все, кто согласен платить за эту продукцию цены, установленные производителем, уже обзавелись автомобилями. Очередей давно нет, и любое дополнительное количество машин можно продать, только снижая цены в валютном эквиваленте. При этом, например, но-
16
вая модель завода "АвтоВАЗ" ВАЗ-2110 имеет в среднем 95 дефектов, при этом по цене (около 10 000 USD) находится на уровне недорогих иностранных моделей типа "S'koda Felicia". Последнее исследование показало, что необходимо затратить еще 1000-2000 USD на ремонт только что купленного нового автомобиля, чтобы довести его до необходимого уровня комфорта и безопасности». Анализируя невысокую эффективность маркетинговых программ малых предприятий, задействованных в процессе реализации продукции отечественного автопрома, Ю.С. Бочарная. (2004) пишет, что «в серединемая 1997г. в Нижнем Новгороде начался серийный выпуск переходной модели ГАЗ-3110. Несмотря на изрядное внешнее сходство с "двадцать девятой" "Волгой", машина су-. щественно обновлена с технической стороны. Старую модель решительно и бесповоротно снимают с конвейера, а новую будут выпускать в количестве 120 тысяч в год. Волжский автозавод освоил, наконец, выпуск "десятки" и всерьез готовит к производству несколько ее модификаций. Но изделия ВАЗа и ГАЗа, несмотря на обновление модельного ряда, никак не могут конкурировать с иномарками по одному из главных критериев - качеству изготовления. Это не играло бы существенной роли, если бы отечественные машины были по-прежнему дешевле иномарок. Но "десятка" теперь стоит около 10000 USD, а новую "Волгу", по некоторым сведениям, будут продавать за 12-16 тысяч. Получается, что продукция отечественного автопрома оказывается точно в той же самой ценовой нише, что и иномарки местной сборки». По свидетельству Р.Г. Букля (2005), «другой рыночный сектор, с розничными ценами от 10 000 до 15 000 USD, в настоящее время является самым динамичным. Спрос в этом секторе базируется в основном на категории людей, занятых в частном секторе и желающих дополнительно платить за комфортабельный и надежный иностранных автомобиль. Эта тенденция была начата компанией "Skoda". На данный момент, в этом секторе конкурируют модели
1 .'
"Fordid "Кешшк", "Daewoo", "ИуишкГ, "Kia* и другие. Конкуренция даже привет к снижению цен на 5-10%. Однако, фактором, имеющим наибодьшее влияние на этот секщр рынки, остаются проекты по сборке иностранных автомобилей в России. Когда объемы производства достигнет запланированной величины, смгуадил на российском рынке гш-томобилсй значительно шмеижгс^ и .импорт иовмх и подержанных «ш~ томооидей ценового уровня от 10 000 до \5 000 USD будет сведен к минимуму (иметь зтороетшевное значение). Особенно значимой тенденцией в зтоь? eeicxope является то, что с ростом уровне жижи спрос ни на-дещгме BL-тоококачествениые авт^Уфанспор\шые средства возрастает. В третьем рыночном секторе^ с ценами от 15 000 до 25 000 USD, рост про-нзйодстка шан^гельво медленнее. Спрос на автомобили этого класса or-ранинон 3-5% населения с выеокими доходами. Предложений в этом секторе обеспе^шваетс^ импортом новых и нодсржанвыя йшомобилей и высокотехнологи^шым производством новых сборочных заводов России, Произведенные в России автомобили значительно дешевле своих запад-
99В-2ШЗ ,гл,
тыа. штук
1 ;*»
Москва в шфрах. Опря&ъттк Моотрконеята {под. ред. С, А .Серёгина), 2005,

Получить работу