ВВЕДЕНИЕ
Актуальность исследования.
Изучение и анализ предпринимательской деятельности представляет собой наиболее существенную часть экономического анализа, поскольку именно предприниматель является главным действующим лицом рыночной экономики. Это касается и рынка грузовых автомобильных перевозок России, характеризуемого сегодня высоким уровнем конкуренции. Субъекты предпринимательской деятельности на автотранспорте не обладают информацией о факторах предпринимательского риска, природа которых не определена вследствие высокого уровня сложности и неопределенности, что является причиной потерь материальных, трудовых, финансовых и прочих видов ресурсов. В отечественной литературе практически отсутствуют исследования, в которых системным образом рассматривалась проблема предпринимательского риска на автомобильном транспорте. Этим и определяется выбор темы и ее актуальность.
Цель исследования состоит в разработке и оценке с методологических и методических позиций комплекса проблем, связанных с потерями на грузовом автомобильном транспорте вследствие предпринимательской деятельности и возможностями их уменьшения или предупреждения на основе управления предпринимательским риском.
Для реализации поставленной цели в диссертации решены следующие задачи исследования : выявлены факторы предпринимательского риска и виды предпринимательского риска, исходящие из внешней и внутренней среды, специфичные для грузового автотранспорта с учетом анализа настоящего положения, тенденций и закономерностей развития грузового автомобильного транспорта России как составной части производственной инфраструктуры экономики; произведен анализ методов оценки предпринимательского риска; разработаны методологические основы использования приемов экономи-
ческой социологии для ранжирования видов предпринимательского риска по значимости; определена концепция управления предпринимательским риском; обоснована необходимость проведения аудита как средства прогнозирования степени риска предпринимательской деятельности, повышающего обоснованность управленческих решений на предприятиях автотранспорта; описаны с точки зрения практиче-кого подхода методические приемы прогнозирования степени риска предпринимательской деятельности на грузовом автомобильном транспорте; произведена экспериментальная проверка разработанных методических приемов на предприятиях грузового автомобильного транспорта Московского региона.
Объект исследования - субъекты предпринимательской деятельности (предприятия и индивидуальные предприниматели) Московского региона, осуществляющие перевозку грузов на автотранспорте.
Предмет исследования - методологические и методические вопросы исследования предпринимательского риска на грузовом автомобильном транспорте.
Теоретическая основа исследования - работы российских и зарубежных авторов по вопросам экономики, управления транспортным комплексом, финансов, аудита, экономической социологии, математической статистики.
Методической основой исследования являются методы и приемы системного и экономико-математического анализа, математической статистики, экономической социологии, финансового анализа и финансового менеджмента, аудита, хозяйственного и налогового права и ряда других дисциплин.
Информационной базой исследования явились данные статистической и внутриведомственной отчетности Госкомстата, Департамента автомобильного транспорта РФ, Мособлавтотранса, грузовых автотранспортных предприятий Московского региона; законы, указы и нормативные акты законодательной и исполнительной власти России,
6
а также данные собственных исследований автора, проведенных на грузовых автотранспортных предприятиях Московского региона.
Работа выполнена с использованием ПЭВМ PC-486, был приме-ненн редактор "Microsoft Word 6а" для Windows 3.1, расчеты произведены при помощи "Microsoft Excel 5" для Windows 3.1, анализ производственно-хозяйственной деятельности и финансового состояния осуществлен при помощи прикладной программы "ИНЭК" V-2.87E.
Научной новизной обладают следующие положения, сформулированные автором:
- обоснование факторов и видов предпринимательского риска, исходящих из внешней и внутренней среды субъекта предпринимательской деятельности на грузовом автомобильном транспорте;
- комплекс научно-методических разработок и практических результатов, выводов и рекомендаций, полученных по итогам опроса различных категорий экспертов, о влиянии различных видов предпринимательского риска на деятельность предприятий и индивидуальных предпринимателей на автотранспорте;
- ранжирование различных видов предпринимательского риска с целью минимизации потерь, возникающих вследствие риска; построение информационно-аналитической схемы управления предпринимательским риском;
- определение особенностей проведения независимого и управленческого аудита как средства определения и прогнозирования предпринимательского риска для хозяйствующих субъектов на грузовом автомобильном транспорте;
- практическое обоснование методических приемов построения имитационной модели прогнозирования степени предпринимательского риска на грузовом автомобильном транспорте с учетом факторов риска, ранжированных по значимости, и реализация указанной модели.
7
Практическая значимость исследования заключается в том, автором разработаны концепция управления предпринимательским риском; практический подход к методическим приемам оценки и прогнозирования степени предпринимательского риска с учетом вызывающих его факторов, ранжированных экспертами по степени их воздействия на деятельность предприятия или предпринимателя; указаны особенности проведения аудита как инструмента прогнозирования степени предпринимательского риска, позволяющего повысить обоснованность управленческих решений на автотранспорте.
Публикации и апробация работы. По теме диссертации автором опубликовано 3 работы общим объемом 1,84 печатных листа. Отдельные положения работы докладывались автором на 53-й и 54-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ТУ) в 1995 и 1996 г.г.
Использование результатов работы: разработанные методические приемы, отдельные положения и рекомендации автора получили принципиальное одобрение и приняты к использованию в практической деятельности предприятий АО "Мособлавтотранс", АОЗТ "Автотранс". Материалы диссертационного исследования приняты к использованию в учебном процессе на кафедре "Социология" МАДИ (ТУ) по курсам " Социология", " Социология предпринимательства", " Экономическая социология" для студентов всех специальностей".
Автор выносит на защиту комплекс обладающих указанными выше научной новизной и практической значимостью научно-теоретических, методологических и практических рекомендаций, разработок и положений, сформулированных автором в диссертационном исследовании и соответствующих публикациях.
8
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ПОЛОЖЕНИЯ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В СИСТЕМЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В УСЛОВИЯХ СТАНОВЛЕНИЯ РЫНКА
1.1. Проблемы и тенденции развита!
грузового автомобильного транспорта
Последние годы автотранспортная отрасль России находится в состоянии структурной перестройки. Положение дел на грузовом автомобильном транспорте находится в тесной взаимосвязи с радикальными изменениями, происходящими в экономике России. Анализ статистических данных по некоторым макроэкономическим показателям, характеризующим развитие экономики России за 1990 - 1995 годы ( см. приложение 1), говорит об ускорении спада производства , углублении инвестиционного кризиса и усилении негативных структурных изменений.
Если в 70 -80 годы СССР по объему валового внутреннего про-дукта( ВВП) уступал лишь США, занимая 2 место в мире, то с 1990 года наблюдается тенденция к снижению объема ВВП России /7/. За период с 1990 года по 1995 год ВВП сократился более, чем наполовину: 1991 год - снижение на 12,5%, 1992 год - на 19,2%, 1993 год - 13,0%, 1994 год - 20%, 1995 год - 6%) (см. табл. П1.1). Тенденция сокращения объема ВВП сопровождается снижением ВВП на душу населения.
Характерным является углубление диспропорций между добывающей и обрабатывающей отраслями промышленности - если в 1993 году спад в них был примерно одинаков, то по итогам 1994 года наблюдалось нарастание спада в обрабатывающей промышленности. Это объясняется структурными изменениями в экономике, которая ориентируется на импорт готовой продукции, товаров народного по-
требления, продуктов питания; предметом экспорта являются, в основном, сырьевые ресурсы. Рентабельность по промышленным предприятиям снизилась с 32% в 1993 году до 14% в 1995 году, что объясняется, в первую очередь, увеличивающейся инфляцией издержек. Происходило сокращение спроса на внутреннем рынке, объясняющееся снижением реальных доходов населения (которые составили в 1995 году 40% от уровня 1990 года) и сокращением объемов капиталовложений ( в 1995 году капитальные вложения всего составили 34% к среднегодовому уровню 1986 - 1990 тт., а капитальные вложения производственного назначения, соответственно, 25%).
Таким образом, конечный спрос на внутреннем рынке с 1990 года сократился на 66,5%, промышленное производство сократилось в целом на 58% при существенно более значительном сокращении обрабатывающих отраслей промышленности. Объем экспорта сократился на 35% , в структуре экспорта преобладающими являются продукты топливно-энергетического комплекса ( 50% по итогам 1994 года, 45% по итогам 1 полугодия 1995 года) и металлургии , черной и цветной (20% в 1994 г., 14% по итогам 1995 года).
Помимо вышеуказанного, наблюдается бюджетный кризис, безработица, инфляция (см. приложение 1).
Однако, итоги за 1995 год позволяют высказать предположения о приостановлении промышленного спада: доля товаров в произведенном внутреннем валовом продукте с июля 1995 года впервые стала увеличиваться за все время , начиная с 1990 года (в первом полугодии - 43,6%, а в июле - 44,2%). При этом не наблюдалось уменьшения валового внутреннего продукта, а собираемость налогов увеличилась (а налоги, в основном, взимаются с производства, а не со сферы услуг) , что свидетельствует, по мнению ряда экспертов, о прекращении спада производства.
10
К положительным моментам анализируемого периода можно отнести существенные изменения, произошедшие в производстве ВВП по формам собственности. В 1995 году доля добавленной стоимости негосударственных предприятии составила 62% ВВП по сравнению с 52% в 1993 году, в том числе доля частных предприятий возросла с 21% в 1993 году до 25% в 1995 году, что объясняется углубляющимся процессом приватизации и интенсивным развитием коммерческих структур.
Экономический кризис, приведший к разрушению системы сложившихся хозяйственных связей, изменению соотношения между различными отраслями экономики, разумеется, отрицательно сказался на деятельности транспорта России в целом и автомобильного транспорта в частности.
Характеризуя развитие единой транспортной системы, частью которой является автомобильный транспорт, можно сказать, что Россия по развитию транспорта отстает от мирового уровня: по развитию транспорта в целом занимает 45 место в мире, по развитию железнодорожного транспорта - 34 место, автомобильного транспорта - 43 место. Сравнительный анализ коммуникаций различных видов транспорта России и США, показывает существенное отставание России по основным видам транспорта - автомобильному и железнодорожному, лишь трубопроводный транспорт по протяженности трубопроводов и их плотности на 1 кв.км занимает ведущее место в мире (см. рис. 1.1). Плотность автодорог общего пользования в России составляет 25 км на кв.км, тогда как в странах ЕС этот показатель в 40 раз выше (1000 км на тысячу кв.метров), в США - в 32 раза выше (800 км на кв.км). Срок службы автодорог России на 30% ниже, чем в странах Европейского Сообщества, что напрямую связано с морально устаревшей, не соответствующей современным требованиям дорожно-строительной техникой. Экспертами оценивается потребность России в автомобиль-
11
ных дорогах в 3 млн .км, сегодня же протяженность автодорог менее трети требуемой: 927 тыс.км /14/.
Протяженность транспортных путей России и США
Двтоиобнлъмы* Жммныо дорога Трубопроводы дорога
Р«чнь»путя
gPoccwi|
Рис. 1.1
Расходы на единицу продукции в целом по транспортным предприятиям России в 6 раз выше, чем в США и в 4,5 раза выше, чем в Китае; производительность труда в 2 раза ниже, чем в США /14/. Поскольку стоимость перевозки грузов и уровень производительности труда на транспорте оказывают прямое влияние на себестоимость производимой продукции, это непосредственным образом сказывается на конкурентоспособности российских товаров по сравнению с зарубежными аналогами.
Как свидетельствует мировой опыт, при проведении экономических преобразований основное значение государство уделяет развитию транспорта и транспортных коммуникаций, чего нельзя сказать о России.
Тенденция спада объема грузовых перевозок, объясняемая кризисными явлениями в экономике России, доказывает тесную связь между общим экономическим развитием и развитием транспорта. По-
12
мимо этого, наблюдается изменение роли и места различных видов транспорта России в новых социально-экономических условиях, отражающее общую тенденцию, складывающуюся во всем мире: на фоне сокращения деятельности транспорта в целом, наблюдается тенденция увеличения объема перевозок грузовым автомобильным транспортом, хотя железнодорожный транспорт продолжает пока лидировать по грузообороту. Автомобильный транспорт занимает ведущее место в единой транспортной системе России. На его долю приходится около половины объёма перевозок, осуществляемых всеми видами транспорта.
Анализ статистических данных показывает, что сокращение объема перевозимых грузов автомобильным транспортом происходило в меньшей степени, чем для транспортной системы в целом: по данным Госкомстата /12/, объём перевозок грузов всеми видами транспорта уменьшился с 6558,5 млн.т в 1990 г. до 3800,0 млн.тонн в 1995 году ( или на 44,6%); сокращение объема перевозок по железнодорожному транспорту составило 53,8%; по грузовому автомобильному транспорту за аналогичный период объем перевозок сократился на гораздо меньшую величину - 36,7% ( см. табл, 1.1). Удельный же вес перевозок грузовым автомобильным транспортом в общем объеме перевозок увеличился за тот же период от 42,9% до 48,7% . Для сравнения, удельный вес перевозок грузов железнодорожным транспортом в общем объеме перевозок всеми видами транспорта за аналогичный период сократился с 32,6% 1990 году до 26% в 1995 году (см. рис. 1.2).
Динамика тенденций изменения ВВП, объема перевозок по транспорту в целом, автомобильному и ж/д транспорту (рис.1.3) показывает, что снижение объема перевозок происходило в меньшей степени, чем снижение валового внутреннего продукта. По автомобильному транспорту снижение объема перевозок было мень-
13
ше, чем по транспорту в целом и в еще меньшей степени, чем по железнодорожному транспорту. Причем видно, что автомобильный транспорт постепенно наращивает объемы, выходя из кризиса, чего нельзя сказать о железнодорожном транспорте.
Таблица 1.1.
Отправление грузов по видам грузового транспорта,
млн.тонн
Вид гранспорта 1990 г. 1991 г. 1992 г. 1993 г. 1994 г. 1995 г.
Транспорт, всего 6858,5 6350,2 5340,9 4849,4 4053,4 3800,0
в т.ч.: Автомобильный транспорт 2941,0 2731,0 2450,0 2558,0 1975,0 1862,0,0
Железнодорожный транспорт 2140,0 1957,0 1640,0 1348,0 1054,0 988,0
Что касается международных перевозок России ( см. табл. 1.2, рис. 1.4), то автомобильный транспорт перевозит 5,6% грузов от общего объема международных перевозок, однако стоимость перевезенным автотранспортом грузов составляет 27% от стоимости всех перевезенных в международном сообщении грузов /89/.
Структура перевозок грузов по видам транспорта России в 1990 и 1995 годах
1990 год
1995 год
26%
25%
26%
43%
49%
?Автомобильный транспорт
¦ Железнодорожный ОДругиевиды транспорт транспорта
D Автомобильный транспорт
¦Железнодорожный ОДругиевиды транспорт транспорта
Рис.1.2
Динамика изменения объема ВВП (в ценах 1990 г.) и объема перевозок грузов России(1990 год -100% )
[Объем ВВП
¦ Объем перевозок, весь транспорт
IОбъем перевозок AT QОбъем перевозок ж/д
Рис.1.3
16
Таблица 1.2 Распределение международных перевозок грузов России
по объему перевозок и стоимости грузов (данные за 1 полугодие 1995 года)
Вид транспорта Объем перевозок Стоимость грузов
тыстонн % МЛН.ДОЛЛ %
Автомобильный 5268,5 5,64 11283,0 27,3
Железнодорожный 79380,0 85,93 14766,0 35,7
Воздушный 63,0 0,07 3991,5 9,6
Водный 8749,5 9,36 11350,0 27,4
Итого: 93461,0 100,0 41390,5 100,0
Структура перевозок грузов в международном сообщении по видам транспорта и стоимости груза
10%
и%
21%
Рис. 1.4
Если рассматривать объем экспорта и импорта России только по автомобильному и железнодорожному транспорту, то, согласно сложившейся сырьевой ориентации экспорта России, железнодорожным транспортом в 1995 году было перевезено 96,9% экспортных грузов (или 52,3 млн.тонн), автомобильным транспортом - 3,1% ( 1,7 МЛН.ТОНН), тогда как по импорту картина иная - железнодорожным
17
транспортом импортировано 60,4% грузов ( 5,8 млн.тонн), а автомобильным транспортом - 39,6% грузов (3,8 млн.тонн).
Анализируя тенденции развития грузового автомобильного транспорта в странах Европейского сообщества/137/, можно отметить, что доля автомобильного транспорта составляет в общем объеме внутренних перевозок 91,7%, а в международных - 46,5%; 65% перевозок осуществляется на расстояния до 50 км, почти 80% - на расстояния до 70 км; 97,2% всех перевозок являются внутренними, 2,8% - международным^ см. рис.1.5); менее 1% перевозимых грузов транспортируется на расстояние свыше 1 тыс. км (рис. 1.6).
Автомобильный транспорт США развивается иным образом, чем в странах БС - доля перевозимых автомобильным транспортом грузов на большие расстояния составляет большую часть ( 40,8%), железнодорожным транспортом перевозится лишь 26,6 % грузов (рис. 1.7).
Таким образом, на основании анализа тенденций развития транспорта стран с развитии рыночной экономикой, можно сделать вывод применительно к России: по мере того, как у грузоотправителей появится большая возможность выбора вида перевозок, конкуренция по транспортировке грузов между автомобильным транспортом и железнодорожным транспортом неизбежно усилится первоначально в сфере перевозок на короткие расстояния, при этом перспективы гораздо лучше у автотранспорта, а затем можно прогнозировать усиление конкуренции в сфере перевозок на средние и длинные расстояния, учитывая опыт развития автомобильного транспорта США, более близкого России по условиям работы (прежде всего, по величине территории), однако, такой поворот событий возможен лишь при условии развития дорожно-строительной части транспортно-дорожного комплекса. |
