— 4 — ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы:
Динамика роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в мире. Только в Москве прирост автомобилей за 1991-95гг. в 5,5 раз превысил показатель за 1986-90гг. [33]. В 1986г. уровень автомобилизации в Москве составил 74 автомобиля на одну тысячу жителей, а в 2004г. около 300.
Обвальная автомобилизация особенно сильно отразилась на крупных городах, где существующая улично-дорожная сеть уже не справляется с возросшими объемами движения, и как результат, стали обычным явлением частые заторы на улицах и дорогах города, при этом потери времени на транспортные передвижения измеряются уже не минутами, а часами.
В настоящее время многие работы и исследования посвящены проблемам организации движения на улицах и дорогах города. В большинстве это интересные и перспективные решения, но предлагаемые мероприятия требуют экономического обоснования, в частности оценки эффекта от реализации проекта. Это можно сделать двумя путями: 1) оценить ожидаемый эффект в натуральных единицах (например в часах, минутах); 2) дать стоимостную оценку потерь времени.
В первом случае - оценить ожидаемый эффект в натуральных единицах достаточно просто: для этого можно использовать математическое моделирование, известные зависимости и закономерности.
Гораздо сложнее оценить ожидаемый эффект в денежном выражении. Общую стоимость проекта и срок окупаемости капитальных вложений можно оценить действующими нормативами. Однако полученные значения лишь говорят о необходимом количестве денежных средств на реализацию проекта и никак не отражают стоимость эффекта, полученного в натуральных единицах. Причина этой проблемы - отсутствие методик расчета стоимости временных потерь при движении транспортного потока.
— 5 — Цель и задачи исследования:
Цель диссертационной работы - разработка методики стоимостной оценки пассажира-часа и автомобиле-часа.
Для достижения указанной цели в работе поставлены и последовательно решены следующие задачи:
- исследование транспортных проблем современных городов с целью установления основных показателей, определяющих транспортные потери в городском движении на примере г.Москвы;
- анализ существующей методической базы стоимостной оценки пассажира-часа и автомобиле-часа;
- исследование реальных условий и режимов движения транспортных потоков на городских улицах и автомобильных дорогах;
- разработка методики стоимостной оценки 1 пассажира-часа и 1 автомобиле-часа
Объект исследования:
Объектом исследования являются транспортные задержки и характеристики транспортных потоков на улично-дорожной сети г.Москвы.
Предмет исследования:
Количество потерянного времени, проведенного пассажирами в пути и потери времени автомобилями при затрудненном движении на УДС города.
Методика исследования:
Основой диссертационного исследования явились работы отечественных и зарубежных ученых по проблемам организации движения и стоимостной оценки пасс.-ч. и авт.-ч. В работе использованы материалы статистического учета ГУП НИиПИ Генплана Москвы, официальные нормативные и справочные материалы, а также результаты натурных исследований условий
-6-
движения автомобилей, которые проводились на магистралях города Москвы и автомобильных дорогах.
Научная новизна:
Разработана методика определения стоимостной оценки пасс.-ч. и авт.-ч., учитывающая экономическое развитие города, региона и страны в целом.
Практическая ценность диссертационного исследования заключается в возможности использования предложенной методики расчета стоимости 1 авт.-ч. и 1 пасс.-ч. при оценке транспортных потерь на городских магистралях и автомобильных дорогах.
Реализация работы:
Разработанная в диссертации методика используется НИиПИ Генплана г.Москвы при оценке вариантов организации движения на улично-дорожной сети Москвы.
Апробация работы:
Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на научно-технических конференциях в МАДИ (ГТУ) в 2002-2004г.г.
Публикации:
По материалам диссертационной работы опубликованы 3 печатные работы.
Структура и объем работы:
Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и содержит 131 страница компьютерного текста, 25 таблиц, 33 рисунка и 113 наименований библиографии.
-7-
1. ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННЫХ ГОРОДОВ
(НА ПРИМЕРЕ Г.МОСКВЫ)
Транспортная ситуация в крупных городах России становиться все более сложной и напряженной. Резкий рост уровня автомобилизации привел к обострению многих транспортных проблем, таких как:
- экология;
- безопасность движения;
- потери времени при передвижении.
Но прежде всего это сказалось на характеристиках транспортного потока:
- снизились скорости движения;
- увеличился перепробег автомобилей;
- из-за снижения пропускной способности большинства магистралей города увеличились транспортные задержки.
Решение перечисленных проблем связано, в первую очередь, с разработкой методик подсчета количественных и стоимостных показателей для оценки транспортных потерь на улично-дорожной сети города.
Поэтому, одной из актуальных проблем на сегодняшний день является разработка методики стоимостной оценки потерь времени транспортными средствами и пассажирами при передвижении по УДС города.
Рассмотрим более подробно транспортные проблемы, с которыми сталкиваются многие крупные российские города на примере города Москвы.
-8-1.1. Динамика изменения уровня автомобилизации в г.Москве
Происшедшие изменения социально-экономических основ развития государства заметно повлияли на все процессы городской жизнедеятельности, оказав наиболее сильное воздействие на развитие автомобилизации в городе. Искусственно сдерживаемый рост парка легковых автомобилей получил внезапное сильное развитие, темпы его прироста в Москве только за 1991-1995 гг. в 5,5 раз превысили этот показатель за 1986-1990гг. В 1986 году уровень автомобилизации в Москве составил 74 автомобиля на 1тыс.жителей, а в 2004г. - около 300. [2].
Обвальная автомобилизация, дефицит магистральных улиц, недостаточная развитость местной улично-дорожной сети, дефицит машино-мест для хранения и паркирования легковых автомобилей, серьезные недостатки в системе организации, управления и контроля за движением транспорта и пешеходов, несовершенство системы планирования, финансирования, управления в области улично-дорожной сети, отсутствие информационной базы данных предопределили острейшее положение во всех сферах, связанных с автомобилизацией.
По состоянию на 1.01.2003г. автомобильный парк города насчитывал 2595,56 тыс. единиц. Общая численность автотранспорта в городе Москве с 1991 по 2003 г. возросла в три раза (табл. 1.1). Как видно из таблицы, парк легковых автомобилей в г.Москве в последние годы стабильно растет с интенсивностью около 5,8% в год с некоторым ускорением темпов в 2002 году. Парк грузовых автомобилей растет с интенсивностью 1,8% в год. Темпы роста замедлились и в последний год отмечена небольшая отрицательная динамика. Парк автобусов за последние годы практически не изменялся, хотя в 2002г. отмечено некоторое снижение количества автобусов. [32].
-9-
ТаблицаЫ
Динамика изменения количества автотранспортных средств г.Москвы (по данным УТАИ и УГИБДД ГУВД г.Москвы на 1.01.2003г.)
Год Количество автомашин по видам
грузовые автобусы легковые всего
1986 134 603 24 576 515 998 675 177
1991 131 444 25 300 701 688 858 432
1992 146 340 25 587 784 077 956 004
1993 165 526 31477 922 607 1 119610
1994 160 804 36 120 1 104 213 1 301 137
1995 180 327 39 303 1 329 553 1 549 183
1996 196 062 42 271 1 491 086 1729 419
1997 202 457 43 838 1 642 137 1 888 432
1998 205 191 43 720 1 766 726 2 017 637
1999 211 994 39 471 1 873 138 2 124 603
2000 216 344 39 673 1 958 664 2 213 681
2001 224 604 39 955 2 164 399 2 428 958
2002 223 751 34 781 2 337 033 2 595 565
За последние годы можно выделить следующие особенности использования легкового автотранспорта:
• существенно увеличилась группа автовладельцев, активно использующих автомобиль в течение года как для личных, так и для служебных целей, а также при осуществлении собственной трудовой деятельности;
• сгладилась неравномерность пользования автомобилем в течение года;
• значительно увеличилось количество автомобилей иностранных марок (до 37% от общей численности парка)
• возросла доля автовладельцев, занимающихся частным извозом. В перспективе, на 2020г., предполагается, что общий парк
автотранспорта в городе составит около 2,9 млн. автомашин, в том числе легковых - 2,6 млн.ед. легковых автомобилей частной принадлежности.
-10-
Уровень автомобилизации, как ожидается, возрастет до 300 - 350 автомобилей на 1000 жителей, или в среднем 1 автомобиль на семью [16].
Уровень автомобилизации является одним из главных и значимых факторов, характеризующих загрузку улично-дорожной сети и состав движения. Являясь также одновременно косвенным показателем экономического благосостояния общества, уровень автомобилизации для города имеет важное значение при планировании реконструкции или перспективного развития улично-дорожной сети. Изменение уровня автомобилизации в г. Москве представлено на рис. 1.1 [42].
Начиная с 1991г. в стране происходили значительные сдвиги в частной предпринимательской деятельности, что привело к росту количества малых предприятий и покупательной способности жителей столицы. До 1991г. ежегодный прирост уровня автомобилизации составлял примерно 6 авт./тыс.жит., в 1994г. годовой прирост составил 22 авт./тыс.жит. На сегодняшний день годовой прирост уровня автомобилизации не превышает 13 авт/тыс.жит.
То, что рост автомобилизации имеет не прямо пропорциональную зависимость, говорит о постоянно возрастающем приросте автомобилей в городе. Эта зависимость сохраняется и после финансового кризиса 1998 года. Примечательно и то, что не проданные в 1998-99гг. автомобили были реализованы в 2000г. и на кривой автомобилизации кризис 1998г. практически не отразился.
Начиная с 2000г. прирост уровня автомобилизации сохраняется, но интенсивность его снижается и тем больше, чем ближе уровень автомобилизации приближается к предельному, а предельный уровень, по опыту западноевропейских городов составляет 500±50авт./тыс.жит.
1980
1985
1990
1995
2000
2005
Годы
Рис. 1.1 Изменение уровня автомобилизации г. Москвы по годам
-12-
1.2. Тенденция роста уровня автомобилизации в отдельных странах мира.
Уровень автомобилизации разных стран не одинаков, но закономерности их насыщения автомобилями практически неизменны. Достоинства автомобилей, как индивидуального средства передвижения, в полной мере реализуется лишь при наличии развитой системы дорог с хорошим покрытием. В этом отношении город имеет преимущество перед сельскими районами, особенно в начальный период автомобилизации. Мировой опыт показывает, что в это период большая часть выпускаемых автомобилей находится в городах. Город насыщается автомобилями довольно быстро, и последствия этого - трудности в организации стоянок и уменьшение пропускной способности улично-дорожной сети города - ухудшают условия жизни в городе.
В дальнейшем после достижения в городе предельного уровня автомобилизации уровень автомобилизации страны в целом растет в основном за счет насыщения сельской местности. В результате уровень автомобилизации многих крупнейших городов мира значительно ниже средних показателей по стране.
Процесс автомобилизации меняет не только жизненный уклад людей, но и политику в областях организации движения, развития общественного транспорта и охраны окружающей среды. Характеристика процесса автомобилизации развитых западных стран представлена в табл. 1.2 и рис. 1.2.
— 13 —
Таблица 1.2
Уровень автомобилизации , авт./тыс.жит.
Страна Годы
1975 1980 1985 1990 1992 1996 1998 2002
Россия 45 59 71 89 118 196 232 280
Великобритания 245 280 312 342 396 382 421,6 457,1
Германия 233 280 330 385 485 496 504 551,4
Италия 233 287 403 485 430 533 584 638,1
Канада 297 335 405 450 467 440,7 463 491,4
Польша 51,8 69,6 98,09 138,8 143,4 173,5 220 289
США 546 627 628 757 772 792 820 832
Франция 307 349 375,2 415,4 418 457 441 464
Швеция 341 370 385 424 418 420 454 489
Япония 146 199 372 458 506 549 585 617
Уровень автомобилизации в европейских странах и в США составляет 500-800 авт/тыс.жит. В России уровень автомобилизации на 2002г. составлял 280 авт./тыс.жит. Можно отметить единую закономерность роста уровня автомобилизации, как в нашей стране так и в других странах. Уровень автомобилизации в крупнейших городах России, в частности в Москве, постепенно приближается к европейскому значению 500 авт./тыс.жит.
1.3 Упично-дорожпая сеть Москвы
В Москве исторически сложилась радиально-кольцевая система магистралей. Все ранее разработанные схемы развития сети магистральных улиц и дорог предусматривали ее дальнейшее совершенствование путем формирования новых радиальных направлений, в том числе дублеров основных радиальных магистралей, а также кольцевых и поперечных связей.
Однако, в развитии улично-дорожной сети города сложились серьезные трудности; темпы и объемы дорожно-мостового строительства отстают от потребностей города. Дефицит сети магистральных улиц (в пределах городской черты) составляет порядка 250-300 км [84].
a
i
v
в о а >
4-I
1975
1980
1985
1990
1995
2000
Годы
Россия -¦— Великобритания -*— Германия —¦—Италия
Канада —¦— Польша -¦-США —•—Франция
Швеция —¦— Япония
Рис. 1.2. Тенденция роста уровня автомобилизации по отдельным странам мира
-15-
Протяженность улично-дорожной сети в г.Москве (по данным Москомархитектуры) увеличилось к 2003 году по сравнению с 1990 годом с 4275 км до 4653 км (с 4,0 до 4, 34 км дорог на 1 кв. км территории города). Причем протяженность магистральных улиц составляет 1294 км (1, 21 км магистральных улиц на 1 кв.км территории города, что не соответствует требованиям СНиП [80] - не менее 2,2 - 2,4 км на 1 кв.км территории), т.е. 28% от общей протяженности дорог (или 278 метров магистралей на 1 км дорог).
Сравнительная характеристика показателей улично-дорожной сети г.Москвы в сравнении с аналогичными показателями городов западных стран в 2001г. представлена в табл. 1.3 [79].
Таблица 1.3. Показатели улично-дорожной сети некоторых городов мира
Город Плотность населения, тыс.чел./кв.км Количество автомобилей на 1000 человек Протяженность улиц и дорог
метров/чел км/кв.км территории
Нью-Йорк 9,2 345 1,4 13,3
Монреаль 3,5 337 1,3 4,4
Лондон 4,2 253 1,9 8,0
Гамбург 2Д 400 2,4 5,2
Париж 5,2 350 0,9 4,7
Москва 8,5 240 0,6 4,3
Проведенное в 1995 году выборочное обследование транспортных потоков для определения коэффициента суточной неравномерности выявило отсутствие ярко выраженных сезонных колебаний в интенсивности движения транспорта. За прошедшие 10 лет ситуация на улицах и дорогах города коренным образом не изменилась, что позволяет предположить, что пики колебаний в интенсивности движения транспорта по-прежнему отсутствуют и автомобиль интенсивно используется во все периоды года [84].
Как показали исследования МАДИ, включающие измерения интенсивности движения на УДС города и имитационное моделирование
-16-
транспортных потоков, уровень загрузки всех магистральных улиц увеличивается по мере приближения к центру города: в пределах III транспортного кольца вся магистральная сеть загружена на 100%, в серединной части города (до трассы IV транспортного кольца) уровень загрузки 80% и менее, на периферии - 60%. В срединной и центральной части города движение затруднено, а часто становится невозможным, не только легковых автомобилей, но и общественного пассажирского транспорта. [32].
В условиях бурной автомобилизации и низкой обеспеченности машино-местами неорганизованное паркирование легковых автомобилей осуществляется на тротуарах и проезжих частях на магистралях и местной сети, исключая одну и более полосы из движения. Это приводит к снижению пропускной способности и возникновению заторовых ситуаций. Заторы на магистралях, особенно в центральной части города, способствуют перераспределению транспорта на жилые улицы, не приспособленные для пропуска потоков транспорта, что создает дискомфортные условия проживания в их зоне и еще более усугубляет экологическую ситуацию. В новых районах массовой жилой застройки низка плотность уличной сети местного значения, отсутствуют жилые улицы. [16, 84].
1.4 Средние затраты времени на поездку и средняя дальность передвижения
В соответствии с действующими нормативами [80] максимальные затраты времени на передвижения в трудовых поездках (в один конец) не должны превышать для большинства (80-90%) трудящихся 40 мин в крупнейших и крупных городах и 30 мин в остальных. Согласно Нормам и правилам проектирования планировки и застройки Москвы [40], средние затраты времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда
-17-
следует обеспечивать в размере 50-55 минут для 70-75% от общего числа трудозанятого населения города, а до исторического центра города не более 45 минут. В настоящее время в городе эти требования фактически не выполняются, так как средние затраты времени на трудовые поездки в пределах города составляют около 65 минут, при этом доля населения, затрачивающее на поездку до работы 50-55 мин составляет 32-38%, время поездки в центр города - 50 минут [32].
Средняя дальность передвижения жителя города при трудовых передвижениях составляет 13,7 км (от «двери до двери»). Средняя дальность поездки пассажира на метрополитене (внутри системы), по данным обследования пассажиропотоков на Московском метрополитене в 1999г. составляет 13,0 км, коэффициент пересадочности - 1,66. Дальность поездки пассажиров по железной дороге в пригородно-городском сообщении (по территории города) составляет 12 км. Средняя дальность одной поездки пассажира на наземном общественном транспорте - 3,3 км, а с учетом перевозок на коммерческих видах - 3,77 км [32].
1.5 Скорость сообщения и задержки транспорта
Скорость сообщения и задержки транспорта являются одним из важнейших параметров, определяющих оценочные характеристики условий движения. В результате обследования, проведенного НИиПИ Генплана Москвы на основных магистралях города, получены следующие скорости сообщения: [5]. |
