ВВЕДЕНИЕ
Город Москва является одним из крупнейших экономических, политических и культурных центров мира. Обладая громадными материальными, финансовыми и людскими ресурсами, Москва имеет тесные разносторонние отношения с другими субъектами Российской Федерации и многими странами мира. Особенно быстро стали развиваться эти связи в период перехода экономики России на рыночные принципы функционирования. В результате многократно увеличились транспортные потоки между Москвой и остальными регионами. Быстрый рост при этом индивидуального автопарка, привел к значительному увеличению интенсивности дорожного движения и нагрузки на дорожно-транспортную инфраструктуру г. Москвы, которая не в полной мере удовлетворяет потребностям сегодняшнего дня. Все это приводит к увеличению негативных последствий деятельности транспорта, к наиболее существенным из которых относятся дорожно-транспортные происшествия (ДТП) и обусловленные ими материальные и людские потери [37]. В настоящее время в г. Москва зарегистрировано около 3 миллионов различных средств наземного транспорта. Кроме того, ежедневно в городе находятся сотни тысяч транспортных средств из других регионов России и других стран. В этой связи статистическое исследование динамики и структуры числа ДТП и их последствий имеет исключительно важное значение как для повышения эффективности и безопасности дорожного движения, так и для разработки комплекса мер по снижению числа ДТП и тяжести их последствий.
Проблема аварийности на автотранспорте приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с несоответствием существующей дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения, крайне никой дисциплиной участников
3
дорожного движения. Всего за последние 10 лет в России в дорожно-транспортных происшествиях погибли 312,5 тыс. человек.
Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике России значительный ущерб, составляющий в последние 4 года 2,2-2,6 процента валового внутреннего продукта страны (в 2004 году ущерб составил 369 \? млрд. рублей, в том числе в результате гибели и ранения людей - 227,7 млрд.
рублей). Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится сегодня к наиболее приоритетным задачам развития страны. Этим объясняется актуальность темы данного диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методики комплексного статистического анализа дорожно-транспортной обстановки в г. Москве.
Для достижения цели в работе поставлены и решены следующие задачи:
• провести статистическии анализ дорожно-транспортной ситуации в г. Москве, включая дорожно-транспортную инфраструктуру и парк наземного транспорта;
• провести классификацию факторов, влияющих на уровень безопасности дорожного движения, с выделением правовых, технических, градостроительных, демографических и экологических проблем;
• усовершенствовать и систематизировать систему показателей безопасности дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий;
• • разработать методику классификаций территорий г. Москвы по уровню
безопасности дорожного движения:
• провести статистический анализ влияния числа нарушений правил дорожного движения и ряда других факторов на количество дорожно-транспортных происшествий;
• проанализировать динамику и осуществить прогноз количества дорожно-транспортных происшествий в г. Москве с учетом их
4
структуры по видам происшествий, степени их тяжести, принадлежности транспортных средств-участников ДТП и районов Москвы;
Объектом исследования является дорожно-транспортная обстановка в
Москве.
Предметом исследования количественные методы анализа дорожно-транспортной обстановки.
Теоретической и методологической основой диссертации послужили труды отечественных и зарубежных ученых по экономике, статистике, безопасности дорожного движения, эконометрике, методологические разработки ГИБДД ГУВД Москвы.
В качестве исследовательского инструментария использовались статистические методы корреляционного, регрессионного, кластерного и компонентного анализа, анализа временных рядов и прогнозирования, табличные и графические методы представления результатов исследования.
Для обработки исходной информации были использованы 'пакеты прикладных программ Statistica, Microsoft Excel.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в-проведении комплексного статистического анализа и прогнозирования дорожно-транспортной обстановки в г. Москве.
В диссертации сформулированы и обоснованы следующие положения, имеющие элементы научной новизны и выносимые на защиту:
• дана комплексная характеристика г. Москвы, как крупнейшего транспортного узла России и его наземного транспортного парка, как основного участника дорожного движения;
• предложена система показателей, отражающая специфику дорожного движения r мегаполисе и позволяющая осуществить статистический анализ ДТП и их последствий;
• разработана и апробирована методика комплексного анализа динамики и прогнозирования количества ДТП, учитывающая влияние фактора сезонности.
• предложена методика классификации территорий г. Москвы по уровню безопасности движения с использованием методов многомерной классификации и снижения размерностей;
• разработан алгоритмический подход к анализу зависимости количества ДТП от определяющих его основных факторов;
Информационную базу исследования составили официальные данные Федеральной службы государственной статистики, а также данные ГИБДД ГУВД Москвы.
Практическая значимость результатов исследования связана с возможностью их использования Управлением ГИБДД ГУВД г. Москвы, а также Научно-исследовательским центром государственной инспекции безопасности дорожного движения для оценки количественной стороны дорожно-транспортной обстановки, причин и последствий дорожно-транспортных происшествий.
Апробация результатов работы. Основные результаты работы, выносимые на защиту, докладывались и получили одобрение на научно-методических семинарах кафедры Математической статистики и эконометрики МЭСИ.
Публикации. По теме диссертации опубликованы 3 научные работы общим объемом 1,2 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3- х глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Глава I. Основы информационного обеспечения статистического исследования дорожно-транспортных происшествий в Москве
/./. Характеристика Москвы как крупнейшего транспортного узла России
Москва представляет собой важнейший политический, экономический и финансовый центр России. Число постоянных жителей Москвы в последние несколько лет стабилизировалось на уровне несколько превышающем 8,5 млн. человек. Что же касается наличного населения, то оно намного больше и по разным оценкам колеблется от 10,5 млн. человек зимой до 12 млн. человек летом. Такая ситуация негативно сказывается на и без того весьма сложной транспортной обстановке в Москве. Кроме того, около 2 млн. москвичей имеют дачные участки и огороды, что увеличивает нагрузку на транспорт.
Москва не была готовой к быстрому увеличению автотранспорта, что создает большие проблемы с размещением, техническим обслуживанием и эксплуатацией транспортных средств. К тому же недостаточно развитая дорожная сеть в Москве и ее невысокое качество приводят к многочисленным дорожно-транспортным происшествиям (ДТП). Поэтому статистическое исследование динамики и структуры ДТП, выявление причин и закономерностей их развития имеет исключительно важное значение для улучшения деятельности транспорта и повышения уровня безопасности его функционирования как в Москве, так и в России в целом [37].
Москва является центром густонаселенного региона, крупнейшим транспортным узлом России и одним из крупнейших в Европе. Площадь Московской области и Москвы превышает 47 тыс. кв. км., из которых 1060 кв. км. занимает непосредственно Москва. Важной особенностью Москвы в последнее время является не только увеличение постоянного населения, которое поддается учету, но и еще более быстрый рост наличного населения, величину которого определить весьма затруднительно. Считается, что
наличное население больше постоянного на 30 - 50 %, что тоже является спорным. Между тем в ДТП участвует именно наличное население, что необходимо учитывать при статистическом анализе ДТП. Наибольшая нагрузка при этом выпадает на центральную часть Москвы (в пределах Садового кольца). Обследования показывают, что в пределах Садового кольца в дневное время наличное население более чем в 20 раз превышает постоянное. Естественно, такая ситуация отрицательно сказывается на безопасности дорожного движения.
Снижает качество жизни в Москве и сложная криминогенная обстановка в городе. Достаточно сказать, что в 2004 году было угнано 15920 транспортных средств, то есть в среднем 50 транспортных средств в день. Наряду с этим обнаружено 12945 транспортных средств, находящихся в розыске. Сотрудники ГИБДД задержали за совершение преступлений 3424 человека в 2004 году. Кроме того, были задержаны 1440 человек, находящихся в федеральном розыске. Эти цифры свидетельствуют о сложных условиях, в которых приходится работать сотрудникам ГИБДД Москвы.
Дополнительные трудности в обеспечении безопасности движения создает то обстоятельство, что дорожная сеть города недостаточно приспособлена для обслуживания транспортного потока. Общая протяженность улиц города (включая набережные) увеличилась с 4718 км в 1998 году до 4836 км в 2004 году, то есть на 2,5 %, а общая площадь уличной дорожной сети за этот же период выросла с 87,5 млн. кв. м. до 89,7 млн. кв. м., то есть на 2,4 %. За этот же период число зарегистрированных индивидуальных автомобилей выросло с 1690 тысяч до 2302 тысяч (на 36,2%). Поэтому нагрузка на дорожную сеть Москвы выросла на одну треть. Безусловно, такая ситуация приводит к росту ДТП в Москве.
В настоящее время в городе действуют все виды подземного, наземного и воздушного транспорта, а также речной транспорт. При этом метрополитен обслуживает только внутригородские перевозки, а воздушный транспорт -
только внешние перевозки. Все остальные виды транспорта занимаются как внутригородскими, так и внешними перевозками. Объектом нашего исследования является деятельность внутригородского наземного транспорта Москвы: легкового и грузового автотранспорта; общественного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, такси, маршрутные такси); мото - и велотранспорт, мопеды, квадроциклы и другие средства наземного передвижения.
Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) - это событие, которое возникло в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, здания, сооружения, грузы или причинен иной материальный ущерб [84, 98, 112].
Это определение позволяет четко ограничить ДТП от других чрезвычайных ситуаций, которые ежедневно возникают в Москве.
Статистическое изучение ДТП имеет своей целью выявление закономерностей их возникновения и развития для разработки комплекса мероприятий для их блокирования и сокращения. ДТП наносят громадный людской, материальный и моральный ущерб экономике Москвы и ее населению. Все это предопределяет необходимость статистического изучения ДТП.
Важной особенностью ДТП является их случайный, вероятностный характер.
Возникновение ДТП связано с большим количеством самых разнообразных факторов. Основными среди них являются:
а) природные условия (температура, осадки, туман, гололед и т.п.);
б) состояние дорожного хозяйства (материал дороги; обустройство дороги необходимым оборудованием - дорожными знаками, разделительными полосами, указателями, отбойниками, развязками, пешеходными переходами, железнодорожными переездами и т.п.);
в) состояние транспортных средств (срок службы; коэффициенты годности и износа; своевременное прохождение технического осмотра и т.д.);
г) состояние водителя транспортного средства (пол и возраст; водительский стаж; наличие болезни; алкогольное или наркотическое
опьянение; наличие водительского удостоверения и т.д.).
Ш
^ Различные комбинации этих факторов определяют вероятность
возникновения и осуществления ДТП [28].
Как известно, участниками ДТП являются водители, пассажиры и пешеходы. Однако значительная часть ДТП происходит по техническим причинам, из-за неисправности транспортных средств. Поэтому изучение наличия, структуры и состояния наземных транспортных средств имеет весьма важное значение.
Индивидуальные средства передвижения (мотоциклы, велосипеды, ^ мопеды и т.п.) занимают незначительное место в транспортном парке
столицы, хотя в последнее время эти виды транспорта становятся все более востребованными и популярными. Поэтому мы ограничили рассмотрение грузовым и легковым автотранспортом, а также наземным общественным транспортом (трамвай, автобус, троллейбус, такси, маршрутные такси).
Основным видом пассажирского транспорта в Москве является метрополитен, который перевозит около 40% всех пассажиров. Далее следует автобус (около 33%), троллейбус (18%), трамвай (12%). Объем перевозок
it
Г* пассажиров такси и маршрутными такси определить довольно трудно.
Можно только предполагать, что он является незначительным по сравнению с другими видами наземного транспорта. Основные показатели работы наземного пассажирского транспорта Москвы за 1992 - 2002 годы представлены в табл. 1.1.
Как видно из табл. 1.1, динамика основных показателей деятельности всех видов общественного пассажирского транспорта Москвы аналогична.
Ю
Таблица 1.1.
Основные показатели работы наземного пассажирского транспорта
Москвы
1992г. 1997г. 1998г. 2000г. 2002г.
Автобусы
Протяженность маршрутов на конец года (км.) 4816 7202 5232 6855 6016
Перевезено пассажиров (млн.) 2771 2015 1891 2312 2638
Т роллейбусы
Протяженность маршрутов на конец года (км.) 1276 1276 1276 1277 1277
Перевезено пассажиров (млн.) 1136 986 875 1004 1171
Трамваи
Протяженность маршрутов на конец года (км.) 431 434 434 431 433
Перевезено пассажиров (млн.) 913 879 806 904 960
Августовский дефолт 1998 года привел к резкому падению объема перевозок пассажиров, что объясняется значительным снижением реальных доходов населения. Но уже с 1999 года наблюдается заметный рост пассажироперевозок. Тем не менее, в 2002 году перевозки пассажиров трамваем увеличились на 5%, а троллейбусом - на 3,1%. Введение автоматизированной системы контроля пассажироперевозок на наземном транспорте Москвы позволит существенно скорректировать реальную величину пассажирских перевозок.
Однако наземный пассажирский транспорт общего пользования является весьма ограниченным участником ДТП. Их подавляющая часть происходит с участием личного автотранспорта.
Автотранспорт в Москве стал бурно развиваться с начала 90-х годов XX века. Процесс приватизации привел к резкому снижению доли автотранспорта, относящегося к государственной собственности, о чем свидетельствуют данные табл. 1.2.
11
Таблица 1.2.
Структура автомобильного парка Москвы на 1 января 2003 года
Грузовые автомобили Автобусы Спец. автомобили Легковые автомобили
Всего 31096 10088 15806 20220
В том числе по видам собственности:
государственная 9132 6962 5817 9643
частная 11502 1485 2882 3577
личная 104182 10766 1539 2185045
Как видно из табл. 1.2, государственный автотранспорт не играет существенной роли в грузовом и легковом автотранспорте. Доля государства в грузовых автомобилях автохозяйств составила 29,3%, а в общем количестве грузового автотранспорта - 6,75%. Подобная картина наблюдается и с легковым автотранспортом - доля государства в легковом автотранспорте автохозяйств составила 47,7%, а с учетом личной собственности лишь 0,44%. При этом доля крупных и средних автохозяйств (с числом автомобилей 50 - 99 и 100 и более) уменьшилась с 22,5% в 1994 году до 16,3% в 2002 году. Следствием этого является снижение квалификации водителей и ухудшение технического обслуживания автопарка. Эти причины, наряду с появлением громадного количества дилетантов - любителей (обладателей индивидуального автотранспорта), создает предпосылки для роста числа ДТП и повышения степени их тяжести.
Данные табл. 1.3 отражают процесс приватизации предприятий автотранспорта в Москве. В результате приватизации часть крупных и средних предприятий разукрупнялась и превращалась в мелкие. В 2002 году число средних предприятий (имеющих от 25 до 49 автомобилей) сократилось по сравнению с 1994 годом на 1249, или на 37,3%, а число крупных предприятий, имеющих более 50 автомобилей, снизилось на 223, или на 42%.
12
Таблица 1.3.
Распределение автохозяйств Москвы по числу автомобилей
Число 1994г. 1997г. 2002г. В %% к итогу
автомобилей 1994г. 1997г. 2002г.
1-9 698 765 826 31,0 35,4 43,8
10-24 618 610 496 27,6 28,2 26,4
25-49 402 347 253 17,8 16,1 13,4
50-99 244 203 137 10,8 9,4 7,3
100 и более 287 235 171 12,8 10,9 9,1
Итого 2249 2160 1883 100 100 100
В тоже время число самых мелких автохозяйств, имеющих от 1 до 9 автомобилей, выросло на 128, или на 18,3%. В результате среднее число автомобилей на одно автохозяйство сократилось с 57 до 42. Этот процесс отрицательно сказывается на техническом состоянии автотранспорта. На 1 января 2002 года доля неисправного автопарка составила около 10% по всем его видам (грузовым, легковым и прочим автомобилям). При этом средний срок службы грузовых автомобилей составил 7,4 года, автобусов - 5,5 лет; легковых автомобилей и фургонов - 5,3 года. [4,13,53].
Бесспорно, основным фактором, определяющим величину, структуру и динамику ДТП, является наличие и использование индивидуального автотранспорта. С переходом экономики России на рыночные принципы функционирования в Москве сосредотачивается большая часть финансовых ресурсов России. По оценкам экономистов, она составляет 65 - 70% всех ресурсов страны.
Высокий уровень доходов населения города является основной предпосылкой роста коэффициента обеспеченности населения легковыми автомобилями. Если в 1991 году постоянное население Москвы составило 8911 тыс. человек, то в 2003 году оно уменьшилось до 8533 тыс. человек, то есть на 4, 25%. За этот же период число зарегистрированных индивидуальных автомобилей выросло с 629 тыс. штук до 2301,5 тыс. штук, то есть более чем в 3,6 раза. В результате число легковых индивидуальных
13
автомобилей на 1000 человек постоянного населения выросло с 70,6 в 1991 году до 269.6 в 2003 году, то есть увеличилось в 3,8 раза.
К сожалению, трудно судить о техническом состоянии индивидуального автотранспорта, среднем сроке его эксплуатации и уровне подготовки индивидуальных водителей. Между тем индивидуальный автотранспорт является основным фактором возникновения ДТП [52,53].
1.2. Важнейшие факторы, определяющие уровень безопасности дорожного движения
Безопасность дорожного движения (БДД) - наиболее активная и мобильная часть общей безопасности жизнедеятельности москвичей, один из главных индикаторов качества их жизни. Безопасность дорожного движения
Jkv - самостоятельный и весьма важный объект статистического исследования.
Целью этого исследования является: характеристика динамики и структуры транспортных потоков; учет развития дорожно-транспортной сети; анализ наличия, структуры и динамики транспортного парка Москвы, всесторонняя характеристика показателей ДТП. Помимо этого статистика призвана дать количественную оценку влияния многочисленных фактов, определяющих уровень БДД для выработки мер по уменьшению негативного влияния дорожного движения на окружающую среду и на качество жизни москвичей
4ц (состояние их здоровья, заболеваемость и продолжительность жизни).
Получение развернутой статистической характеристики БДД предполагает необходимость разработки соответствующей методологии ее количественной оценки и анализа. В связи с этим перед статистикой возникает ряд проблем. К ним относятся: уточнение объекта и предмета исследования; разработка системы показателей БДД; методология расчета этих показателей; организация статистического наблюдения и сбора необходимой информации; разработка методологии анализа этой информации; выявление факторов, определяющих степень БДД, и характеристика влияния этих факторов на уровень БДД. Важной задачей
14
статистики является определение негативного влияния дорожного движения на уровень и качество жизни москвичей. Следует подчеркнуть, что основным фактором этого влияния, оказывающим непосредственное воздействие на здоровье и жизнь москвичей, являются дорожно-транспортные происшествия, их количество, динамика, структура и тяжесть последствий. Ежедневные сводки ГИБДД о дорожно-транспортной ситуации напоминают сводки с театра военных действий: ежедневно в Москве происходит от 700 до 1100 регистрируемых ДТП, а число ДТП с пострадавшими колеблется от 20 до 40 в день. В результате этих ДТП гибнет от 1300 до 1500 человек в год, а число раненых составляет около 10 тысяч человек. Это означает огромные убытки для экономики Москвы. Поэтому статистическое исследование ДТП, их количества, динамики и структуры по различным признакам, тяжести их последствий, а также ущерба, наносимого ДТП экономике Москвы, является одним из важнейших направлений статистического анализа уровня жизни москвичей [52].
При построении системы показателей безопасности дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий в Москве необходимо отметить трудности, которые оказывают определенное влияние на качество экономико-статистического анализа БДД и ДТП. Основными из них служат:
а) в дорожном движении в Москве участвует наличное население города. Оно включает всех лиц, находящихся на территории Москвы. Если число зарегистрированных жителей Москвы можно определить довольно точно, то численность наличного населения города определить практически невозможно (по разным оценкам, каждый день Москва притягивает из других регионов от 2,5 до 4 млн. человек). Кроме того, в Москве имеется большое количество лиц без определенного места жительства - эта категория имеет более высокую степень риска при осуществлении ДТП по сравнению с другими категориями москвичей. Поэтому из-за отсутствия данных о наличном населении мы были вынуждены использовать данные о постоянном (зарегистрированном населении);
15
б) еще одна проблема заключается в том, что после проведения Всероссийской переписи населения 9 октября 2002 года была существенно скорректирована численность населения, зарегистрированного в Москве.
Если по данным текущего учета на начало 2003 года число зарегистрированных москвичей составило 8533 тыс. человек, то по данным с учетом переписи населения 9 октября 2002 года оно составило 10367 тыс. человек, то есть на 21,5% больше. Поэтому для достижения сопоставимости мы использовали данные за 2002 - 2003 годы, рассчитанные без учета итогов переписи;
в) подобная же проблема имеет место и с определением показателей численности автотранспорта, участвующего в дорожном движении в Москве. Помимо автотранспорта, зарегистрированного в Москве, в дорожном движении и в совершении ДТП принимают участие сотни тысяч транспортных средств из других регионов России и других стран. Информация об этих транспортных средствах отсутствует. Поэтому для аналитических расчетов мы использовали данные об автотранспорте, зарегистрированном в Москве.
Эти проблемы необходимо иметь ввиду при построении системы показателей БДД и ДТП и их анализе. Для правильного построения необходимо, прежде всего, дать точное определение категории "безопасность дорожного движения". В силу объективных причин, связанных с ростом населения, развитием производительных сил, развитием дорожно-транспортной сети и увеличением интенсивности дорожно-транспортных потоков, это понятие в последнее время претерпело ряд изменений, превратившись в одну из наиболее комплексных категорий, характеризующих уровень жизни населения.
До недавнего времени под безопасностью дорожного движения понимали, главным образом, безаварийность движения транспорта, предотвращение ДТП. В настоящее время категория БДД включает целый
16
ряд аспектов, которые необходимо выявить для наиболее точной оценки БДД и ее влияния на все стороны жизни Москвы.
В связи с этим в понятие "безопасность дорожного движения" включаются:
а) безаварийность движения наземного транспорта;
б) отсутствие (или сведение к минимуму) дорожно-транспортных происшествий;
в) уменьшении тяжести последствий ДТП, особенно для жизни и здоровья людей;
г) повышение экологической безопасности дорожного движения в различных аспектах:
- снижение уровня шумового загрязнения окружающей среды;
- снижение уровня загрязнения атмосферы, почвы, воды и других компонентов окружающей среды;
- предотвращение истребления растительности и нанесения другого ущерба окружающей среде.
В соответствии с комплексным характером категории "безопасность дорожного движения" для ее статистической характеристики необходимо построить комплексную систему взаимоувязанных статистических показателей, каждый из которых отражает определенный аспект этой категории.
Важным инструментом управления, контроля и регулирования всех аспектов безопасности дорожного движения является информация, которая разрабатывается в настоящее время Управлением ГИБДД ГУВД города Москвы.
Основными аспектами безопасностями являются:
- техническая безопасность;
- экономическая безопасность;
- социальная безопасность;
- акустическая безопасность;
17 |
