ВВЕДЕНИЕ
Актуальность проблемы. В настоящее время транспорт совместно с энергокоммуникациями и связью, проводящими материальные, энергетические и информационные потоки, составляет необходимое условие существования современного общества, поступательного развития и эффективного размещения его производительных сил.
В России с её огромными пространствами исторически ведущее место в Единой транспортной системе занимает железнодорожный транспорт. Сегодня российские железные дороги вошли в процесс структурных реформ. Создано и функционирует открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), являющееся крупнейшей транспортной компанией России, обеспечивающей освоение около 40% совокупного грузооборота и свыше 41% пассажирооборота.
Организационная структура компании построена по территориально-функциональному принципу: в неё входят функциональные филиалы и территориальные филиалы (железные дороги). Функциональная структура ОАО «РЖД» предусматривает выделение ряда видов деятельности (бизнеса) с определением финансовых результатов по каждому их них.
Первый год работы ОАО «РЖД» ознаменован принятием Стратегической программы развития, определяющей направления развития компании на долгосрочную перспективу - до 2010 года. «В условиях реализации программы стратегического развития основным производственно-экономическим звеном компании останутся железные дороги. Железная дорога будет являться центром экономической эффективности, объединяя на территориальном уровне в единый комплекс реализацию бизнес-процессов» .
При этом железные дороги с 01.01.2003 г. работают в условиях единого юридического лица. Как следствие они утратили возможность самостоятельно формировать финансовые результаты от основных и прочих видов деятельности и распоряжаться ими. В итоге обозначилась проблема выявления результативности деятельности железных дорог с целью оценки их вклада в
общий финансовый результат компании.
Серьезную проблему акционерного общества представляет обеспечение заинтересованности всех входящих в него подразделений в результатах своей деятельности.
Основными положениями организации финансово-экономических взаимоотношений в ОАО «РЖД» определено внедрение механизма бюджетно-рыночного финансирования подразделений. Этот механизм должен предусматривать мотивацию достижения высоких конечных результатов с правом мотивационного финансирования по целевым источникам и направлениям использования. Однако его реализация в соответствии с Положением о формировании мотивационного бюджета ОАО «РЖД», порядке и условиях расходования его средств имеет ряд существенных недостатков, снижающих действенность внедряемой системы финансирования филиалов ОАО «РЖД»:
- расчет суммы финансирования, направляемой на мотивацию филиала, не увязан с долей его участия в формировании финансового результата компании;
- мотивационное финансирование определяется в целом по филиалу без детализации по видам деятельности (бизнеса);
- одним из критериев получения мотивационного финансирования предлагается сумма снижения расходов от «права». Предлагаемый указанным Положением расчет «права» по расходам на железнодорожные перевозки по регулируемым государственным тарифам существенно занижает сумму «права».
Все перечисленное обозначает проблему справедливого и рационального распределения мотивационного бюджета ОАО «РЖД», а для железных дорог -недостаточной связи между получаемой суммой мотивационного финансирования и участием в формировании финансового результата компании.
В условиях работы ОАО «РЖД» промежуточными финансовыми
результатами являются расходы и выручка по видам деятельности (бизнеса). Повышение эффективности управления затратами и выручкой железных дорог предполагает связь с совершенствованием процессов бюджетирования.
Вопросам группировки, распределения и анализа условно-постоянных расходов на железных дорогах не уделяется достаточного внимания, при этом в настоящее время не существует методики оценки причин изменения условно-постоянных расходов.
Эти и другие проблемы предопределили выбор направления данного исследования, его тему, цель и конкретные задачи.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка научно обоснованных рекомендаций по повышению эффективности управления финансовыми результатами работы железных дорог при соблюдении баланса интересов территориальных филиалов и ОАО «РЖД».
Для достижения поставленной цели намечено решить следующие задачи:
- изучить исторический аспект формирования финансовых результатов от перевозок;
- разработать механизм оценки участия железных дорог в формировании финансовых результатов ОАО «РЖД» и научно обосновать систему критериев, на основании которых дорога может претендовать на мотивационное финансирование;
обосновать предложения по совершенствованию финансово-экономических взаимоотношений между филиалами и ОАО «РЖД» в части движения выручки и предложить подходы к повышению аналитичности формы бюджета движения денежных средств;
- определить зависимость расходов по отношению к объёмам работ по избранным видам деятельности (бизнеса) и уточнить порядок формирования «права» на расходы;
- разработать методику оценки причин изменений условно-постоянных расходов железных дорог и учесть результаты анализа по данной методике при
г
формировании величины мотивационного фонда железной дороги.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования является процесс управления выручкой и расходами железных дорог от перевозок.
Предмет диссертационной работы - определение путей повышения эффективности и качества управления финансовыми результатами работы территориальных филиалов ОАО «РЖД».
Методология и методы исследования. Теоретической и методологической основой исследования являются работы отечественных и зарубежных авторов, посвященные методам управления затратами и выручкой предприятия -процессу бюджетирования в рамках управленческого учета; изучению поведения затрат по отношению к объемам работ; факторному анализу. В ходе работы над диссертацией использовались труды А.П. Абрамова, Н.Г. Винниченко, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, И.В. Дмитриева, А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля, А.Ф. Иваненко, Р.А. Кожевникова, А.И. Купорова, Б.М. Лапидуса, Е.В. Ларионовой, Д.А. Мачерета, Е.В. Михальцева, А.В. Орлова, Н.Г. Смеховой, Н.П.Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, А.С. Чудова, Л.Г. Чупейкиной, A.M. Шульги, В.Я. Шульги и других.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
1. В диссертационной работе введены понятия «расчетный доход железной дороги» и «расчетная прибыль железной дороги». Данные показатели используются с целью определения доли участия железной дороги в формировании финансового результата ОАО «РЖД», которая, в свою очередь, предложена как один из критериев оценки величины мотивационного фонда железной дороги.
2. Разработаны схемы движения выручки между подразделениями ОАО «РЖД» в трех возможных вариантах, исходя из принципа работы железных дорог в условиях единого юридического лица. К использованию предложен вариант движения выручки, отличный от ныне действующего.
При разработке бюджета движения денежных средств железной дороги рекомендовано применение механизма «неснижаемого сальдо» денежных средств. «Неснижаемое сальдо» служит индикатором оценки достаточности денежных средств или их дефицита на планируемый период (квартал). Определен порядок расчета этого показателя.
3. Изложены возможные пути оптимизации финансовых результатов железных дорог:
- обоснован порядок распределения накладных расходов между видами деятельности, позволяющий повысить доли зависящих расходов по наименее рентабельным видам деятельности;
- рассчитаны показатели безубыточности железных дорог как филиалов ОАО «РЖД» и показана возможность их использования в комплексной оценке величины мотивационного фонда железной дороги;
- уточнен порядок расчета «права» на расходы железных дорог.
4. Разработана методика оценки причин изменения условно-постоянных расходов. Сумма экономии условно-постоянных расходов по фактору «объем перевозок» отнесена в перечень критериев для оценки величины мотивационного фонда железной дороги.
5. Изложены рекомендации по комплексной оценке величины мотивационного фонда железной дороги.
9
ГЛАВА 1. ФОРМИРОВАНИЕ ФИНАНСОВЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В УСЛОВИЯХ РАБОТЫ ОАО «РЖД»
1.1 Развитие системы формирования финансового результата железной дороги
от перевозок - исторический аспект
Прибыль - синтетический показатель, который определяют только по реализованной продукции, именно поэтому это конечный показатель работы предприятия. Традиционно прибыль трактуется как финансовый результат, полученный в результате превышения доходов над расходами предприятия.
Процессы глобализации, интернационализации экономических, финансовых и общественных отношений обуславливают необходимость единого понимания и представления финансовой информации. В экономической литературе понятие "доходы предприятия" не всегда означает одно и то же. В сфере материального производства и в сфере услуг считается, что это выручка от реализации продукции (работ, услуг). В банковской сфере -это ссудный процент. Также существует определение дохода как ренты, под которой понимается плата за использование земли и других природных ресурсов, количество которых строго ограничено. Но смысл все эти категории имеют один - экономическая выгода.
Железнодорожный транспорт - отрасль материального производства, обеспечивающая удовлетворение потребностей предприятий и населения в перевозках. Доходы являются источником получения прибыли. На железнодорожном транспорте это, в первую очередь, — доходы от перевозок. Исторически понятие доходов железной дороги от перевозок отличалось от понятия выручки железной дороги, а механизм формирования финансового результата от перевозок во многом зависел от организации хозяйственной деятельности железных дорог. Таким образом, о формировании финансовых результатов железных дорог в качестве прибыли может идти речь только тогда,
/о
когда в распоряжение дорог поступают те или иные доходы.
От суммы доходов, которая определялась на каждой дороге, зависели финансовые результаты ее работы и уровень рентабельности перевозок. По мере совершенствования управления, планирования, внедрения хозрасчета, а затем и становления рыночных отношений на железнодорожном транспорте изменялись способы формирования доходов железных дорог от перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты, что оказывало непосредственное влияние на их финансовые результаты.
С первых лет Октябрьской социалистической революции железные дороги финансировались по смете расходов, то есть в пределах плановой суммы эксплуатационных расходов без деления по видам перевозок.
Начиная с 1922 года, после издания закона о применении хозяйственного расчета на транспорте (постановление СНК от 16.01.1922 года) постепенно отменяются принципы бюджетной организации хозяйства, и транспорт в целом переводится на хозяйственный расчет. В 1924 году было разрешено из суммы доходов, полученных железными дорогами за перевозки грузов и пассажиров, покрывать в пределах плановых сумм, предусмотренных сметой, эксплуатационные расходы. Однако до 1931 года дороги не получали доходов от перевозок, а финансировались МПС по смете расходов. [51 с.4-5]
Но такой порядок финансирования железных дорог не создавал у них заинтересованности в перевыполнении плана перевозок и не соответствовал принципам хозрасчета.
Стоит отметить, что хотя в период 1929-1931 годов железные дороги финансировались также по плану расходов, произошло некоторое совершенствование управления и хозрасчета, которое заключалось в выделении расходов зависящих от выполненного объема перевозок. То есть выделялось количество тонно-километров и пассажиро-километров, которые пересчитывались на процент выполнения плана при определении суммы финансирования дорог. А не зависящие расходы покрывались в пределах суммы, предусмотренной в плане (смете) расходов.
29 мая 1932 года вышло Постановление СНК, где было установлено, что железная дорога является основной хозрасчетной единицей на транспорте. Это давало возможность железным дорогам получать доходы в свое распоряжение и покрывать из них все расходы по капитальному ремонту и по эксплуатации подвижного состава. Однако до 1935 года все доходы от перевозок централизовались в МПС, а дороги получали средства на покрытие эксплуатационных расходов по плановой расчетной ставке на тонно-километр и пассажиро-километр. Таким образом, начиная с 1931 года и до 1935 года, финансирование железных дорог осуществлялось по плановой себестоимости за фактически выполненные перевозки, а финансовые результаты выражались только экономией или перерасходом от изменения себестоимости перевозок.
Для сравнительной характеристики способов формирования финансовых результатов, применявшихся на железнодорожном транспорте, приведем ряд примеров распределения доходов между тремя условными дорогами по одной грузовой перевозке. Чтобы обеспечить сравнение механизмов формирования финансовых результатов по всем приведенным далее примерам, показатели приняты в неизменных ценах.
Для иллюстрации порядка финансирования железных дорог, действующего в период 1931-1935г.г, используем следующие условные данные. Уголь каменный, весом 60 тонн, перевозится в полувагоне на расстояние 1525 км. Провозная плата — 280 рублей. Доли участия каждой из дорог, выполняющих перевозку, и себестоимость по дорогам приведена в табл. 1.1.
Таблица 1.1
Железная дорога Расстояние перевозки в км Себестоимость т-км в коп.
плановая фактическая
1 665 0,23 0,22
2 510 0,2 0,2
3 350 0,24 0,23
итого 1525 - -
Расчет суммы финансирования и экономии от снижения себестоимости перевозок, полученных отдельными железными дорогами за эту перевозку в период 1931-1935 годов, приведен в табл. 1.2
Таблица 1.2
Железная дорога Объем перевозок вт-км Расчетная ставка, коп/т-км Сумма финансирования, руб. Расходы по факту, руб. Экономия, руб.
1 39900 0,23 91,77 87,78 3,99
2 30600 0,2 61,2 61,2 -
3 21000 0,24 50,40 48,3 2,10
итого 91500 - 203,37 197,28 6,09
Как видно по расчетам, из 280 рублей, полученных за перевозку, общая сумма, переданная дорогам, составила 203,37 рублей, следовательно, прибыль -76,63 рубля - осталась в МПС.
С июля 1935 года впервые доходы стали определяться по объему выполненных грузовых, пассажирских, багажных и почтовых перевозок. Был применен принцип распределения доходных поступлений, зачисленных в данном месяце на счет Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), пропорционально объему работы в тарифных тонно-километрах и пассажиро-километрах, выполненному в границах отдельных дорог. То есть была осуществлена передача доходов от перевозок железным дорогам.
Суммы доходов определялись по грузовым перевозкам по дорожным ведомостям на грузы, прибывшие в пункт назначения и выданные грузополучателю, а по пассажирским - по отчетам о продаже билетов. [33 с.93] Распределению подлежали доходные поступления от перевозок прямого сообщения, а провозная плата от перевозок в местном сообщении передавалась тем дорогам, которые их выполняли. Распределение доходов прямого сообщения между дорогами производилось пропорционально расстоянию перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты по каждой дороге.
Используя данные примера, приведенного выше, определим суммы доходов и прибыли по каждой из трех дорог. Расчет приведен в табл. 1.3.
/3
Таблица 1.3
Железная дорога Расстояние перевозки, км Доход на 1км, коп. Доходы, руб. Расходы, руб. Финансовый результат, руб.
1 665 18,36 122,1 87,78 +34,32
2 510 93,64 61,2 +32,44
3 350 64,26 48,3 +15,96
итого 1525 280 197,28 +82,72
Доход на 1 км составил 28000 коп./1525 км = 18,36 коп.
Существенный недостаток этого способа состоял в том, что дороги погрузки и выгрузки грузов не получали дополнительной доли доходов за выполнение начальной и конечной операций, а по пассажирским перевозкам им не оплачивались работы по формированию поездов прямого сообщения. Как следствие этого уровень рентабельности на дорогах погрузки и выгрузки грузов и формирования пассажирских поездов был низким, а часть дорог была планово-убыточной.
Кроме того, в неравном положении с другими дорогами оказались дороги, перевозящие такие массовые грузы, как уголь, нефть, руда, тариф на перевозку которых был установлен с небольшим процентом рентабельности, а в ряде случаев даже ниже себестоимости перевозки. Эти дороги при выполнении одного и того же объема перевозок имели меньше прибыли, чем дороги, перевозящие грузы обрабатывающей промышленности. [51 с.50]
В период Великой Отечественной войны с 1942 года и в период восстановления народного хозяйства до 1948 года эксплуатационные расходы железных дорог, а также военно-эксплуатационных отделений прифронтовых дорог финансировались в пределах плана, пересчитанного по фактическому объему эксплуатационной работы. Доходы железных дорог в этот период формировались по плановым расчетным ценам на измерители: тонно-километры нетто эксплуатационные, пассажиро-километры, тонны погруженные и выгруженные и количество порожних вагонов, переданных по регулировочным приказам МПС. Расчетная цена состояла из плановой
себестоимости и прибыли. Сумма доходов дорог за грузовые перевозки определялась произведением эксплуатационных тонно-километров нетто на расчетную цену. Кроме того, по грузовым перевозкам дополнительно была введена плата за:
- начальную и конечную операции (НКО) по расчетной цене за количество погруженных и выгруженных тонн грузов1. При этом выделялись важнейшие на этой дороге грузы, за погрузку одной тонны которых применялись повышенные расчетные цены;
- передачу порожних вагонов, следующих под погрузку по регулировочным приказам МПС, по расчетной цене за каждый сданный вагон на соседние дороги2.
Пассажирские перевозки оплачивались за фактический объем в пассажиро-километрах также по расчетным ценам.
Такая система формирования доходов обеспечивала все дороги, включая прифронтовые, финансовыми ресурсами, достаточными для покрытия расходов и образования фондов премирования работников за счет прибыли.
Её введение имело целью усилить стимулы к выполнению плана перевозок грузов, и особенно грузов, имеющих важное значение для страны в этот период, таких как каменный уголь, руда, нефть, черные металлы, хлеб и другие. Чтобы создать заинтересованность у железных дорог в погрузке и перевозке этих грузов, на их вывоз были установлены расчетные доходные ставки с повышенным процентом рентабельности, достигавшим 50%.
Пользуясь данными вышеприведенного примера, определим суммы доходов и прибыли железных дорог по системе распределения введенной в 1942 году. При этом примем, что уголь каменный включен в состав основных грузов с рентабельностью 50% для первой дороги (так как она осуществляет
1 Дорогам отправления за начальную операцию платили от 0,2 до 0,6 руб. за тонну, дорогам назначения за конечную операцию - от 0,1 до 0.3 руб. за тонну [51 с. 51].
2 За каждый порожний вагон, сданный по регулировочному приказу, дороги получали дополнительно плату от 2 до 10 рублей в зависимости от величины затрат, понесенных ими по продвижению порожняка по своей дороге [51 с. 51]
вывоз данного груза) и 10% - для двух других дорог. Расчет доходов приведен в табл. 1.4.
Таблица 1.4
Железная дорога Доход за НКО, руб. Объем перевозок, т-км Расчетная ставка на 1 т-км, коп. Доход за движенч. операцию, руб. Всего доходов за перевозку, руб.
1 0,3*60=18 39900 0,23*1,5=0,35 139,65 157,65
2 - 30600 0,2*1,1=0,22 67,32 67,32
3 0,2*60=12 21000 0,24*1,1=0,26 54,6 66,6
итого 30 91500 - 261,57 291,57
Таким образом, общая сумма начисленных доходов превысила провозную плату на 11,57 рублей (291,57-280). На эту сумму необходимо уменьшить доходы железных дорог. Корректировка доходов осуществлялась пропорционально процентам их распределения. Например, так как доходы первой дороги составляют 53% от общей суммы начисленных доходов за движенческую операцию, то сумма корректировки составит 11,57*53%=6,13 рублей. Аналогичным образом суммы, на которые должны быть уменьшены доходы второй и третьей дорог, составили 11,57*26%=3,01 руб. и 11,57*21%=2,43 руб. соответственно. В результате размер прибыли по каждой из дорог определен в табл. 1.5.
Таблица 1.5
Железная дорога Сумма доходов, руб. Сумма расходов, руб. Финансовый результат, руб.
1 151,52 87,78 +63,74
2 64,31 61,2 +3,11
3 64,17 48,3 +15,87
итого 280 197,28 +82,72
Недостаток этой системы формирования финансового результата от перевозок заключался в отсутствии возможности обеспечить рентабельность перевозки всех грузов железных дорог. Оплата вывоза основных грузов по повышенным расчетным доходным ставкам увеличивала убыточность других
/6
перевозок. Кроме того, применение единого процента рентабельности к себестоимости перевозок для всех железных дорог по каждой категории перевозок приводило к тому, что наибольший размер прибыли на тонно-километр получали те дороги, на которых была самая высокая себестоимость перевозок.
С 1948 по 1981 гг. было введено распределение доходных поступлений между дорогами по каждому перевозочному документу, пропорциональных расстоянию перевозки в границах отдельных дорог, то есть вновь стали применять принцип, существовавший 1935-1942 гг. Однако при этом внесли существенные дополнения: по грузовым перевозкам ввели оплату по расчетным ставкам числа тонн погруженных и выгруженных грузов и по пассажирским — оплату числа сформированных и отправленных поездов. Таким способом оплачивали начальную и конечную операции по грузовым и начальную операцию по пассажирским перевозкам3.
Доходы от перевозок грузов прямого сообщения распределялись между дорогами по следующим принципам:
1) из сумм провозной платы выделялись доходы за выполнение начально-конечных операций, при этом ставки за тонну по операциям с такими грузами как каменный уголь, руда, черные металлы повышены;
2) остальная сумма доходов распределялась между дорогами пропорционально их доле участия в перевозке;
3) суммы, полученные от дополнительных сборов, распределялись пропорционально ранее распределенным доходам от перевозок.
Выполним распределение доходов и прибыли между дорогами по указанным выше данным (табл. 1) Для этого в первую очередь определим суммы за начально-конечные операции (НКО), условно приняв следующие ставки:
за начальную операцию - 0,3 руб. с тонны груза;
за конечную операцию - 0,25 руб. с тонны груза.
3 Плата за начальную операцию по пассажирским перевозкам введена с января 1961 года [51 с. 58]
Доход первой дороги за начальную операцию составит 0,3*60=18 руб. Доход третьей дороги за конечную операцию - 0,25*60=15 руб. Итого 33 рубля. Следовательно, распределению между дорогами за движенческую операцию подлежат 280-33=247 рублей.
Размер доходов и прибыли по железным дорогам приведен в табл. 1.6.
Таблица 1.6
Железная дорога Расстояние перевозки, км Доход на 1 км, коп. Доход за движенч. операцию, руб. Доход с учетом НКО, руб. Расходы, руб. Финанс. результат, руб.
1 665 24700/ 1525= 16,2 107,68 125,68 87,78 +37,9
2 510 82,62 82,62 61,2 +21,42
3 350 56,70 71,7 48,3 +23,4
итого 1525 247 280 197,28 +82,72
С 1981 года этот способ формирования доходов железных дорог от перевозок грузов и пассажиров в прямом сообщении был несколько усовершенствован (Инструкция МПС СССР о порядке учета и отчетности по формированию доходов железных дорог от 02.10.81г. № ЦФ/4012)
Доходы формировались раздельно за начально-конечную операцию и за движенческую операцию по среднесетевым тарифным ставкам для 10 групп грузов.[33 с. 94]
Вся совокупность перевозимых грузов была разбита на следующие группы: каменный уголь, кокс, нефтяные грузы, руды всякие, черные металлы, лесные грузы, минерально-строительные грузы и цемент, химические и минеральные удобрения, хлебные грузы, прочие грузы.
Доход за начально-конечную операцию на дороге определялся по расчетным (тарифным) ставкам, единым для всех дорог сети, за погруженную и выгруженную тонну.
Далее определялась сумма доходных поступлений, которая должна быть распределена между дорогами пропорционально выполненной ими работе в тонно-километрах в прямом сообщении по группам грузов. Для этого из общей суммы доходных поступлений сети исключались доходы местного сообщения и |
