ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы. Полное и качественное удовлетворение транспортной потребности населения городов - важная социально—экономическая задача, сформулированная обществом перед хозяйствующими субъектами городской транспортной инфраструктуры. Организация транспортного обслуживания населения действующим законодательством возложена на органы местного самоуправления [IV-10], но учитывая, что городское население составляет 73% от общей численности населения Российской Федерации [1-116], проблема обеспечения устойчивого функционирования городского пассажирского транспорта носит общероссийский характер. Для решения этой проблемы в стране созданы наземные транспортные системы, включающие различные виды транспорта, число видов которых зависит от численности постоянного и временного населения, а также параметров его селитебной миграции. Параметры городской транспортной системы Российской Федерации по состоянию на 2001 г. приведены в табл. 1 [IV-8].
Таблица 1
Распределение городов Российской Федерации по наличию видов городского пассажирского транспорта в 2001г.
Показатели Количество городов %
Количество городов,
имеющих городской пас-
сажирский транспорт, 1313 100
в том числе: все виды го-
родского пассажирского
транспорта; 6 0,5
только наземный, любые
сочетания автомобиль-
ного и электрического
транспорта; 113 8,6
только автобусы 1 1194 90,9
5 Данные табл. 1 свидетельствуют о том, что автобусный транспорт еще
долго будет оставаться доминирующим в транспортном обслуживании городского населения (несмотря на определенные негативные экологические последствия, связанные с его массовым развитием) [1-13] поскольку имеет ряд существенных преимуществ перед другими видами транспорта общего пользования, и это, прежде всего, — быстрота ввода его в действие без сооружения дорогостоящих путей сообщения или контактной сети.
На конец 2000 г. в структуре пассажирских перевозок транспортом общего пользования на долю автомобильного транспорта приходилось 50,1 %, в то время как на долю воздушного, морского и речного - менее 1 %, железнодорожного - 3 %. По сравнению с 1990 г. объем перевозок пассажиров всеми видами пассажирского транспорта снизился на 4,55 %, что в абсолютном выражении составляет более двух миллиардов человек, при этом доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок снизилась на 9,2 %. Несмотря на снижение доли в общем объеме перевозок автомобильный транспорт общего пользования доминирует в структуре пассажирских перевозок, так как обеспечивает удовлетворение потребностей населения в наиболее массовых городских перевозках, преобладающих не только в сравнении с перевозками другими видами транспорта, но и в структуре перевозок автобусным транспортом в целом [IV-8] (табл. 2).
Городской пассажирский автобусный транспорт (ГПАТ) (автобусы и микроавтобусы) обеспечивает внутригородские перевозки пассажиров по установленным маршрутам в соответствии с расписанием движения, посадку и высадку пассажиров на остановочных пунктах [IV-11].
Доминирование ГПАТ в текущем и перспективном распределении перевозок предопределило его выбор в качестве предмета диссертационного исследования.
ГПАТ, как и другие виды транспорта, является специфической социально-экономической системой. С 1971 г. указанный транспорт становится планово-убыточным с устойчивой тенденцией к превышению темпов роста расходов над доходами. Указанная тенденция имела место в городах всех республик
6
бывшего СССР, а также в зарубежных странах. Динамика основных результатов работы автобусов приведены в табл. 3 [IV-25].
Динамика экономических результатов деятельности городского автотранспорта свидетельствует о крайне негативных тенденциях в текущем и инвестиционном финансировании данного вида транспорта.
Причем, если до 1993 г. плановые убытки от городских автоперевозок полностью покрывались за счет различных источников финансирования (федеральных, субъектов федерации, муниципальных), то с 1994 г. появились непокрытые убытки.
После передачи городского автотранспорта в исполнительное ведение органов местного самоуправления размеры непокрытых убытков возрастали из года в год и за 1995-2000 гг. составили 17.2 млрд руб. [IV-8].
В результате возникла экономически парадоксальная ситуация, когда хозяйствующие субъекты, к которым относятся ПАТП, оказались практически не в состоянии функционировать на принципах самоокупаемости и рентабельности, предусмотренных для них Гражданским кодексом Российской Федерации.
В результате на ГПАТ не могут быть в полной мере реализованы механизмы рыночного хозяйства, в первую очередь многообразие форм собственности и конкуренция хозяйствующих субъектов за право получения и выполнение муниципального заказа. Отсутствие конкуренции существенно занижает качество транспортного обслуживания населения и завышает уровень затрат на его выполнение монопольными хозяйствующими субъектами.
Вместе с тем, как показывает передовой отечественный и мировой опыт, внедрение вышеперечисленных механизмов затрат рыночного хозяйствования является принципиально возможным и теоретически, и практически. Их разработка и обоснование составляют основное научно-практическое содержание настоящей диссертационной работы. Цель и задачи исследования.
Целью исследования является разработка научно-методологических основ реформирования хозяйственного механизма функционирования городского
Таблица 2
Распределение перевозок пассажиров автобусным транспортом по видам сообщения
Наименование Показателей 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 200
Всего 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Внутригородские 79,9 78,2 79,7 80,8 81,6 81,2 81,6 82,5 82,6 82,9 83,3
Пригородные 17,6 18,9 18,2 17,5 16,9 17,2 17,4 16,7 16,7 16,3 15,9
Междугородные 2,5 2,9 2,1 1,7 1,5 1,6 1,0 0,8 0,7 0,8 0,8
Международные - 0,001 0,006 0,003 0,004 0,004 0,01 0,01 0,006 0,007 0,007
Финансовые результаты от перевозок пассажиров транспортом общего пользования
Таблица 3
Показатель 1970 1980 1990 1991 1992 1993 1994
Доходы, млрд руб. 1,3 2,5 3,5 6,0 44,1 367,6 2328,4
Расходы, млрд руб. 1,0 2,6 3,7 6,9 100,4 988,7 4397,6
Прибыль, убыток(-) млрд руб. 0,3 -0,2 -о,з -1,0 -56,3 -621,2 -2069,1
Уровень рентабельности, убыточности(-), % 27,7 -7,2 -6,9 -14,8 -56,1 -62,8 -47,1
автобусного транспорта, обеспечивающего повышение уровня транспортного обслуживания населения городов Российской Федерации в условиях перехода к рыночной экономике.
Для реализации цели диссертации в работе были сформулированы и решены следующие основные задачи:
- систематизированы и проанализированы основные тенденции развития и функционирования систем городских автоперевозок России и других стран мира;
- определены применительно к условиям рыночного хозяйствования состав и структура хозяйственного механизма управления ГПАТ, а также основные направления его реформирования, ориентированные на обеспечение самоокупаемости и развития функционирования;
- разработана концепция формирования муниципального рынка автотранспортных услуг, включая систему показателей, методику планирования и конкурсной реализации муниципального транспортного заказа;
- предложена и обоснована иерархическая система центров ответственности, входящих в состав организационно-производственной структуры ПАТП и обеспечивающих полное и качественное выполнение муниципального заказа;
- обоснована сквозная система планирования затрат и показателей муниципального заказа по сформированным центрам ответственности, вносящим значительный вклад в выполнение заказа и его социально-экономических и производственных показателей.
Научная новизна.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке:
- концепции реформирования хозяйственного механизма управления ГПАТ, обеспечивающего согласование социально-экономических интересов потребителей и производителей транспортных услуг в условиях конкуренции хозяйствующих субъектов различных форм собственности;
9
- концепции и методологии безубыточного для хозяйствующих субъектов транспортного обслуживания населения;
- теоретико-методологических основ функционирования конкурентного рынка транспортных услуг, базирующихся на использовании конкурсных форм планирования и распределения муниципального заказа;
- системы категорирования маршрутов городского пассажирского транспорта, предоставляющую равные исходные условия для транспортного обслуживания населения и получения финансово-экономических результатов деятельности хозяйствующих субъектов, обеспечивающих выполнение муниципального заказа;
- иерархической системы центров ответственности в составе организационно-производственных структур хозяйствующих субъектов, а также механизмов распределения объемов муниципального заказа по указанным центрам ответственности.
В диссертации предложено новое решение научно-практической проблемы реформирования хозяйственного механизма управления ГПАТ, обеспечивающего согласование интересов потребителей и производителей транспортных услуг в условиях перехода к рынку, имеющего важное социальное и экономическое значение.
Практическая ценность и реализация результатов исследования.
Практическая ценность результатов диссертационной работы заключается в разработке и реализации муниципальной системы управления перевозками и системы управления хозяйствующими субъектами городского пассажирского транспорта на принципах их конкуренции и самоокупаемости. Реализация основных результатов диссертационного исследования осуществлялась в г.Краснодаре, Ставрополе, Армавире, на автотранспортных предприятиях различных форм собственности, осуществляющих перевозку пассажиров. Научно-практические рекомендации диссертации используются в учебном процессе КубГТУ при подготовке студентов по специальности: «Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном)» (справки об использовании прилагаются).
10
Основные прикладные результаты диссертации могут быть использованы органами местного самоуправления субъектов Российской Федерации при разработке муниципальной транспортной политики и системы управления муниципальной транспортной деятельностью, а также в работе предприятий городского пассажирского автомобильного транспорта.
Методология исследования.
При проведении диссертационного исследования автор использовал положения и научные идеи, сформулированные в трудах отечественных и зарубежных ученых (Васильев Н.М., Громов Н.Н., Логинов В.А., Парахина В.Н., Персианов В.А., Улицкий М.П., Федоренко А.И., Федоров Л.С, Хрущев М.В., Баттон К., Бизли М., Дрешер Н., Коул С. и др.)., посвященных проблематике экономического и организационного проектирования систем городских пассажирских перевозок в условиях рыночных отношений.
Реализация исследований по реформированию хозяйственного механизма управления ГПАТ осуществлялась в диссертации с использованием методологии системного анализа, современных теоретических концепций формирования рыночной экономики, аппарата профессиональной экспертной оценки. Программирование реализации алгоритмов решения технико-экономических задач осуществлялось с использованием методов системного проектирования корпоративных информационных систем.
Информационную основу диссертационного исследования составили статистические справочники по народному хозяйству РФ, транспорту и связи РФ, статистические данные, характеризующие деятельность пассажирского автомобильного транспорта, предоставленные автору руководителями ряда муниципальных и региональных органов управления пассажирскими перевозками и руководителями пассажирских автотранспортных предприятий.
Апробация работы.
Основные научные и прикладные результаты доложены на:
международной конференции по проблемам управления, посвященной 60-летию Института проблем управления РАН имени В.А. Трапезникова (Москва, 1999 г.);
11
международном форуме «III тысячелетие - новый мир» по тематике: «Транспорт: новые модели, технологии перевозок, методы управления движением и безопасность» (Москва, 2001 г.);
всероссийских научных конференциях: «Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России» (Сочи, 1998 г., 1999 г.; Ростов, 2002 г.);
научно-практических семинарах по вопросам реформирования пассажирского транспорта, проведенных Всемирным банком реконструкции и развития (Москва, 1998 г.), администрацией Вологодской области и Министерством транспорта России (Вологда, 1998 г.), группой координации и объединения усилий по развитию транспортной сети и средств связи Ассоциации «Северный Кавказ» (Ростов, 1999 г.),
расширенном Совете Департамента автомобильного транспорта Министерства транспорта России (Москва, 2000 г.);
коллегии Министерства транспорта России «Об основных направлениях стабилизации работы и реформирования городского пассажирского транспорта в Российской Федерации» (Москва, 2001 г).
Публикации.
Основные результаты диссертационной работы опубликованы в 33 научных и учебно-методических трудах автора, общим объемом 60 печатных листов, включая монографию объемом 14 печатных листов.
Структура и объем диссертации.
Диссертация содержит 239 страниц текста, состоит из введения, пяти глав, выводов и заключения, списка литературы из 245 печатных работ по проблематике диссертации. Содержит 45 таблиц и 42 рисунка, 4 приложения на 20 страницах.
Во введении обоснована актуальность исследуемой проблемы, сформулированы цель и задачи исследования, охарактеризована научная новизна, теоретическая и практическая значимость полученных результатов.
В первой главе «Современное состояние функционирования городского пассажирского автобусного транспорта в Российской Федерации» дан анализ
12
состояния и тенденций развития ГПАТ в период экономических реформ, проанализировано состояние системы управления ГПАТ и факторы, оказавшие влияние на нее, проведен анализ отечественного и зарубежного опыта по теме диссертации, определены цели и задачи ГПАТ.
Во второй главе «Организационно-экономическое регулирование пассажирских автомобильных перевозок на уровне муниципального образования» предложена система категорирования маршрутов по экономическим признакам, разработан механизм, обеспечивающий соответствие между объемом предоставляемых льгот по провозной плате и выделенными для этого бюджетными средствами. Определено, что наличие такого механизма лежит в основе самоокупаемой деятельности по перевозке пассажиров в городе. Разработаны методика определения издержек на выполнение муниципального заказа, а также принципы и методы распределения и размещения муниципального заказа.
В третьей главе «Методика синтеза организационных структур управления ПАТП» проведен анализ функций и структуры стратегического управления ПАТП. Разработана модель двухуровневой системы управления предприятием, рассмотрен методологический подход к выбору способа организации труда водителей автобусов и формирования процессориентированной структуры управления перевозочной деятельностью.
В четвертой главе «Организация функционирования системы управления ПАТП» предложены методы планирования и формирования производственной структуры ПАТП, рассмотрены подходы к организации управления трудовыми ресурсами, показаны пути совершенствования методов организации и мотивации труда работников предприятия.
В пятой главе «Результаты реформирования системы организации и управления ГПАТ в г. Краснодаре» показана муниципальная система организации и управления перевозками, а также система управления выполнением перевозок, представлены результаты работы предприятия - объекта исследования.
В заключении сформулированы основные выводы по работе и даны рекомендации по использованию результатов исследований.
13
ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО
АВТОБУСНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 1.1 Состояние и тенденции развития городского пассажирского автобусного транспорта в период экономических реформ
При решении ряда важнейших вопросов, связанных с оценкой транспортных систем различных регионов и страны в целом, с определением «узких» мест в развитии транспорта, необходимо достаточно полно охарактеризовать состояние транспортной системы страны с помощью соответствующим образом сформированной совокупности показателей, основывающейся на принципах системного анализа с подбором учитывающих роль транспорта и его специфику.
В соответствии с принципом двойственности систему показателей состояния и функционирования транспорта целесообразно рассматривать как включающую в себя две подсистемы, соответственно отражающие внутренние и внешние его характеристики.
К числу важнейших внутренних характеристик следует отнести показатели уровня развития транспорта, а также показатели уровня его использования. Важнейшими внешними характеристиками, отражающими степень удовлетворения потребностей, являются показатели уровня сбалансированности транспорта и обслуживаемых им отраслей, а также показатели обеспеченности народного хозяйства транспортом [1-60].
Из внутренних показателей, характеризующих состояние ГПАТ, рассмотрим количество транспортных средств, их состояние и натуральные показатели: объем перевозок и пассажирооборот, а из внешних - уровень доступности, измеряемый числом населенных пунктов, обслуживаемых автобусным транспортом.
Основные тенденции указанных показателей по данным Министерства транспорта Российской Федерации [IV-8] отражены в табл. 4.
14 Таблица 4.
Основные тенденции развития ГПАТ
Показатель 2000/1990 гг., %
1 2
Наличие подвижного состава 88,7
Доля подвижного состава со сверхнормативным сроком амортизации Рост в 3 раза
Ежегодное обновление парка 25,3
Насыщенность сети подвижным составом 80,8
Объем перевозок 80,2
Число населенных пунктов с регулярными маршрутами 69,3
Анализ данных табл. 4 показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное сокращение провозных возможностей и объемов перевозок ГПАТ, а сокращение числа обслуживаемых населенных пунктов более, чем на 30 % свидетельствует о серьезном кризисе в обеспечении населения услугами пассажирского автомобильного транспорта.
Для более полного изучения состояния ГПАТ проведем статистический анализ динамики важнейших показателей его работы (табл. 5.). Из табл. 5 видно, что все показатели имеют регрессивную тенденцию, но темпы у них различны как между собой, так и во времени.
Изучение динамики технико-экономических показателей проводилось с помощью графиков базисных темпов роста указанных показателей по отношению к 1990 г., выбранному в качестве базисного (Приложение 1.). Для обобщения статистических данных была построена аналитическая таблица и выполнен ее горизонтальный анализ (табл. 6.).
Анализ данных табл. 6 позволяет сделать вывод о том, что, начиная с 1996 г. тенденцией развития ГПАТ становится стабилизация условий его ра-
15 боты, о чем свидетельствуют сокращение темпов падения объемов перевозок, а
также числа населенных пунктов, обслуживаемых автобусами. Устойчивое снижение пассажирооборота в первой половине периода связано со снижением числа перевезенных пассажиров, а во второй - сокращением среднего расстояния перевозки пассажиров. Сокращение среднего расстояния перевозки пассажиров говорит о качественных сдвигах в структуре маршрутной сети.
Изменение структуры маршрутной сети, в первую очередь, объясняется общим состоянием экономики страны. Снижение численности промышленно-производственного персонала в стране с 20 млн чел. в 1992 г. до 13,3 млн чел. в 1998 г. [1-116] повлекло за собой снижение потребностей населения в трудовых поездках и, как следствие - сокращение, а в ряде случаев и закрытие отдельных автобусных маршрутов. Сокращение культурных и бытовых поездок граждан также оказало влияние на снижение потребностей населения в услугах ГПАТ. При этом нельзя не учитывать и бурный рост автомобилизации страны. Увеличение числа легковых автомобилей в собственности граждан с 8,7 млн ед. в 1990 г. до 12,4 млн ед. к 1995 г. [IV-28] повлекло за собой изменение пассажиропотоков на всех видах сообщения.
Стабилизация работы городского пассажирского транспорта происходила на фоне продолжающегося снижения числа автобусов, эксплуатируемых государственными и муниципальными предприятиями и быстрого роста числа автобусов в частной собственности юридических и физических лиц, получивших лицензию на перевозку пассажиров, которое достигло в 1995г. 95 тыс. единиц, а к 2001 г. - 177 тыс. единиц [IV-8]. Это также повлияло на структуру маршрутной сети, но не столько из-за изменения структуры собственников, сколько в результате изменения структуры имеющегося у них подвижного состава: снизилось число автобусов большой и особо большой вместимости, а прирост осуществлялся за счет автобусов малого и преимущественно особо малого класса. Сокращение числа автобусов на государственных и муниципальных предприятиях дополнялось снижением уровня их использования (табл. 7).
Таблица 5
Основные показатели работы ГПАТ
Показатель 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Количество перевезенных пассажиров, млн чел. 22869,00 21359,00 19821,00 19486,00 19126,00 18522,00 18926,00 19527,00 19091,00 18970,00 18345,00
Пассажирообо-рот, млрд пасс.-км 133097,58 124950,15 114565,38 110680,48 110739,54 108538,92 105417,82 106812,69 102900,49 100730,70 94 109,85
Среднее расстояние перевозки пассажира, км 5,82 5,85 5,78 5,68 5,79 5,86 5,57 5,47 5,39 5,31 5,13
Число населенных пунктов, обслуживаемых автобусами, ед. 115001,00 102089,00 94125,00 93474,00 91121,00 79750,00 79868,00 81388,00 80191,00 80242 79705
Число автобусов, эксплуатируемых государственными и муниципальными ПАТП, тыс. ед. 60,30 59,80 56,10 56,60 59,70 56,80 56,70 58,40 57,90 55,3 53,5
16
Таблица 6
Сравнительный анализ показателей работы ГПАТ
Показатель Абсолютные величины Относительные
на конец 1990г. на конец 1995 г. на конец 2000г. Изменения (+/-) темп прироста, % гр. 5: гр.2 темп прироста, % гр. 6:гр. 3
гр. 3 - гр. 2 гр. 4 - гр. 3
1 2 3 4 5 6 7 8
Количество перевезенных пассажиров, млн чел. 22 869,00 18 522,00 18 345,00 -4 347,00 -177,00 -19,01 -0,96
Пассажирооборот, млрд пасс.-км 133 097,58 108 538,92 94 109,85 -24 558,66 -14 429,07 -18,45 -13,29
Среднее расстояние перевозки пассажира, км 5,82 5,86 5,13 0,04 -0,73 0,69 -12,46
Число населенных пунктов обслуживаемых автобусами, ед. 115 001,00 79 750,00 79 705,00 -35 251,00 -45,00 -30,65 -0,06
Число автобусов, эксплуатируемых муниципальными и государственными ПАТП, тыс. ед. 60,30 56,80 53,50 -3,50 -3,30 -5,80 -5,81
17 |
