6 Введение
Наука об организации работы подвижного состава транспорта является, с одной стороны, составной частью общей науки об организации производства, с другой, в силу специфичности производственного процесса на транспорте, достаточно самостоятельным направлением в развитии прикладной науки.
При этом необходимо отметить, что в теории организации производства наибольшую проработку получила сфера промышленного производства, а в организации работы транспорта - организация железнодорожных перевозок. Соответственно, организация работы флота как научная дисциплина в своем развитии использовала достижения как науки об организации промышленного производства, так и науки об организации работы транспорта и прежде всего железнодорожного.
Вопросы теории и практики организации работы флота являлись предмет-том глубокого и всестороннего изучения ученых-эксплуатационников разных поколений. Достаточно назвать такие известные фамилии, как В.И. Орлов, В.В. Звонков, А.А. Союзов, А.П. Арсеньев, Л.М. Рыжов, А.П. Ирхин, Г.И. Ваганов и другие. Благодаря их усилиям организация работы флота как одна из важнейших составных частей науки об эксплуатации транспорта была поднята на высокий теоретический уровень.
Однако разработанные в этой науке принципы, методы, способы относи-лись к периоду централизованного управления экономикой. Все опубликованные наиболее значительные научные труды и учебники вышли до 1991 г.
Условия эксплуатации речного флота в последнее десятилетие существенно изменились. Это нашло отражение в следующих факторах:
• изменились социально-экономические условия в стране: на смену госу- дарственно-административной системе хозяйствования пришла рыночно ориентированная экономика. Процесс перехода сопровождался изменениями социально-экономического законодательства, изменениями форм собственности, структурной перестройкой экономики, сменой механизма взаимоотношений между предприятиями;
7
• произошла либерализация перевозочной деятельности. Рынок транспортных услуг пополнился множеством новых судоходных компаний. В отрасли образовалось более 1600 перевозчиков;
• исчезла система централизованного планового распределения перевозок между перевозчиками. Все компании стали свободны в выборе фрахтователей и конкурируют между собой за предпочтения клиентов;
• возникла заметно выраженная конкурентная среда, причем конкуренция проявляется как между судоходными компаниями, так и с предприятиями смежных видов транспорта;
• в условиях конкурентной среды судоходные компании вынуждены уделять большее внимание изучению интересов и запросов потребителей транспортных услуг;
• повысились требования потребителей к качеству транспортных услуг;
• тарифы на грузовые перевозки стали свободными и являются в настоящее время одним из параметров управления при проведении судоходными компаниями своей экономической и конъюнктурной политики;
• спрос на услуги судоходных компаний стал эластичным и во многом зависит от предлагаемых ими потребителям условий (тарифов, сроков доставки, ритмичности перевозок и т.д.). Поэтому параметры системы организации работы флота в конечном итоге влияют не только на себестоимость перевозок, но и на объемы перевозок и доходы перевозчиков;
• нестабильность развития экономики страны, финансовой системы, хозяйственных связей, цен на все виды ресурсов, и в первую очередь на топливо, частые изменения тарифной политики железнодорожного транспорта привели к возникновению соответствующей нестабильности грузовой базы речного флота;
• получают развитие международные транспортные коридоры, которые диктуют новые требования к формам и методам работы транспорта;
8
• вследствие либерализации экономической деятельности значительно увеличилось число взаимосвязей и число управляемых переменных, что повысило сложность управленческих решений.
Процесс адаптации судоходных компаний к изменениям условий внешней и внутренней среды идет весьма сложно. Уровень организованности транспортного процесса упал и как следствие за последнее десятилетие значительно снизилась эффективность использования флота. Производительность работы транспортного флота уменьшилась по сравнению с доперестроечным периодом примерно на тридцать процентов, уровень рентабельности перевозок снизился с 30-40 до 5-10 %. Речные предприятия потеряли часть своей грузовой базы, которая перешла на сухопутные виды транспорта.
В этих условиях чрезвычайно важной становится проблема повышения конкурентоспособности речного флота на рынке транспортных услуг. Эта проблема актуальна как для каждой судоходной компании, так и для отрасли в целом. Рост конкурентоспособности судоходных компаний может быть достигнут только на основе повышения эффективности использования транспортных судов и улучшения качества перевозок. При этом переход на рыночные условия хозяйствования и возникновение конкурентной среды требуют пересмотра принципов, критериев и методов оптимизации параметров транспортного процесса.
Основной целью диссертационной работы является создание методологии обоснования параметров организации работы речного грузового флота в условиях рыночной экономики.
В процессе реализации поставленной цели требуется решить следующие задачи.
1.Анализ, обобщение и систематизация основных принципов, методов и задач организации работы подвижного состава речного и смежных видов транспорта.
2. Исследование особенностей деятельности речного транспорта в рыночных условиях и определение на этой основе концептуальных подходов к со-
9
вершенствованию методологии обоснования параметров транспортного процесса.
3. Исследование критериев оптимизации транспортного процесса в условиях рынка.
4. Изучение конкурентной среды судоходных компаний и разработка методов ее анализа.
5. Исследование факторов, методов оценки и способов повышения конкурентоспособности судоходных компаний на рынке транспортных услуг.
6. Исследование влияния параметров организации работы флота на эффективность логистической системы доставки груза.
7. Разработка методов решения основных задач по организации работы флота в условиях конкурентного рынка.
Исследуемая в диссертационной работе проблема лежит в русле двух основных задач, сформулированных Концепцией развития внутреннего водного транспорта [292]:
создание условий для эффективного функционирования внутреннего водного транспорта и повышение конкурентоспособности предприятий отрасли;
расширение и развитие рынков транспортных услуг, предоставляемых внутренним водным транспортом.
Основополагающими методологическими принципами, использующимися при решении рассматриваемых в диссертации проблем и задач, являются следующие:
• учет интересов клиентов (маркетинговый подход);
• оптимальное согласование интересов всех участников перевозок (логистический подход);
• учет наличия конкурентной среды (конкурентный подход);
• эффективное использование транспортных ресурсов (экономический подход).
Эти принципы продиктованы новыми, рыночными условиями деятельности речного транспорта. При этом все четыре принципа (подхода) между со-
10
бой взаимосвязаны, и, прежде всего, единой целью — стремлением к повышению экономических результатов работы судоходной компании и улучшению ее конкурентной позиции на рынке речных перевозок.
Выполненные в диссертации исследования опираются на заложенный трудами ученых и практиков фундамент науки об эксплуатации флота и достижения современной экономической теории и менеджмента.
Научной новизной проводимых исследований является создание методологических основ решения задач организации работы речного флота в условиях рыночной экономики. Новая методология предполагает комплексное использование маркетингового, логистического, конкурентного и экономического подходов при обосновании параметров организации работы флота.
Ранее практически все решения, принимаемые в области организации работы флота, строились только на четвертом принципе, т.е. преобладали кри-терии внутренней ориентации, нацеленные на сокращение затрат ресурсов судоходной компании, повышение производительности труда ее работников и снижение себестоимости перевозок. Влияние способов и параметров организации транспортного процесса на результаты производственно-коммерческой деятельности клиентов практически не учитывалось. Это, например, привело к ориентации технической политики отрасли на строительство только большегрузного флота, что, с одной стороны, позволило снизить себестоимость пере-w возок, с другой - увеличило сроки доставки грузов, время накопления грузов,
потребность в оборотных средствах клиентов, потребность в складской площади и, вследствие этого, привело к потере части потребителей. Также следует отметить, что механизм конкуренции как для транспортной отрасли, так и для России в целом, является новым и недостаточно изученным явлением. - На основе предложенной методологии автором разработаны новые мето-
ды решения ряда практических важных задач в области эксплуатации флота.
В диссертации также сформулированы новые задачи, связанные с организацией работы флота в условиях рынка, и предложены методы их решения.
Структурно диссертационная работа состоит из четырех частей.
11
Первая часть посвящена анализу современного состояния и проблем развития теории и практики организации работы флота. Проводится анализ и обобщение методов организации работы подвижного состава на водном и сухопутных видах транспорта, систематизируются основные понятия, методы и задачи организации работы речного флота. На базе анализа новых условий деятельности речного транспорта исследуются критерии обоснования параметров транспортного процесса и разрабатываются основополагающие принципы (концептуальные основы), на которые должна опираться современная методология науки об эксплуатации флота в условиях рынка.
Во второй части проводится исследование теоретических и практических аспектов конкуренции в сфере речных перевозок. На основе зарубежного и отечественного опыта изучения конкуренции на отраслевых рынках разрабатываются методологические основы анализа конкурентной среды деятельности судоходных компаний. Проводится исследование факторов, определяющих уровень конкурентоспособности судоходной компании, разрабатываются методы количественной оценки конкурентоспособности транспортных услуг, обосновываются рекомендации по использованию этой оценки при решении некоторых стратегических и тактических задач в области организации перевозок.
В третьей части рассматривается логистическая концепция обоснова- ния параметров организации работы флота. Проводится исследование влияния параметров транспортного процесса на эффективность логистической цепи товародвижения. Разрабатываются методические основы решения ряда задач в области оптимизации параметров организации работы флота на основе логистической концепции. Исследуется проблема оптимизации схем доставки грузов с участием нескольких видов транспорта, приводится комплексная эко-номико-математическая модель, в том числе с учетом сезонности работы речного транспорта, исследуются методы определения полной себестоимости доставки грузов в логистической цепи. Рассматривается проблема совершен-
12
ствования методов нормирования параметров перевозочного процесса в условиях рынка.
В четвертой части представлены результаты экспериментальной проверки и практической реализации теоретических и методических положений диссертации.
Практическая реализация результатов исследований проводилась на базе рынка воднотранспортных услуг Волжского и Западно-Сибирского бассейнов.
Практическая ценность теоретических разработок автора нашла подтверждение в их использовании при выполнении в течение последних 15 лет нескольких научно-исследовательских работ по заказу Волжского пароходства, Службы речного флота Министерства транспорта РФ, Правительства Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО). В 2001-2002 годах автор диссерта-
W
ции принимал участие в разработке Программы развития водного транспорта
ХМАО на период до 2010 года, являясь ответственным исполнителем раздела «Грузовые перевозки».
Научно-методические разработки автора используются также в учебном
процессе при чтении курсов лекций по дисциплинам «Организация работы
флота», «Управление работой флота», «Технология и организация перевозок»,
«Логистическая концепция организации работы флота» (спецкурс) для студен-
# тов Волжской государственной академии водного транспорта.
13
Часть 1. Современное состояние и проблемы развития теории и практики организации работы речного флота
Глава 1. Анализ методов организации работы подвижного состава
транспорта
1.1. Эволюция методов организации работы речного флота
Организации работы флота как области знаний и научно-практической дисциплине в нашей стране уделяется значительное внимание на протяжении многих десятков лет. Большой вклад в развитие этой науки внесли такие известные ученые в области эксплуатации транспорта, как В.В.Звонков, В.И.Орлов, А.А.Союзов, С.ПАрсеньев, Л.М.Рыжов, А.П.Ирхин, К.С.Ляхов,
- Н.А.Юмин, Г.И.Ваганов, В.И.Савин, В.П.Миронов, К.А.Гаринов,
А.Г.Малышкин, С.М.Пьяных, В.НЗахаров, В.ГХЗачесов, В.И.Кожухарь, А.С.Бутов, В.Ф.Воронин, Ю.ИЛлатов, В.Л.Зюзин, В.М.Федюшин, Б.И.Вайсблат, В.В. Неволин, Б.В.Ширяев и другие. Благодаря их усилиям организация работы флота как одна из важнейших составных частей науки об эксплуатации транспорта была поднята на высокий теоретический уровень.
Потребность в накоплении и систематизации знаний об организации работы флота возникла в середине 19 века и связана с началом интенсивного речного судоходства. Этот период характеризуется бурным развитием капитализма, промышленной революцией, расширением торгово-экономических связей между регионами и государствами, появлением паровых судов и созданием первых судоходных компаний. По мере роста объемов водных перевозок, увеличения количества транспортных судов, расширения географии судоход-
ф ства, возникновения новых портов и пристаней, судоремонтных заводов, судо-
пропускных сооружений и т.д. значительно сложнее стали процессы координации действий участвующих в перевозках объектов и согласования выполняемых ими операций. Потребовалась выработка заранее продуманных, типовых методов, способов и приемов, позволяющих рационально организовать
14
транспортный процесс и добиться четкой, согласованной работы всех звеньев транспортной системы. Четкая работа транспорта, в свою очередь, способствует повышению надежности перевозок и сокращению сроков доставки, что делает его более привлекательным для грузоотправителей и грузополучателей.
Первые элементы организации работы флота на отечественном речном транспорте проявились в создании в 1860-е годы на Волге и Мариинской системе регулярно действующих грузовых и грузопассажирских линий, в том числе "легкобуксирных" для перевозки мелкопартионных штучных грузов и «тяжелобуксирных» для перевозки массовых грузов [197]. Для каждой из линий была установлена определенная периодичность отправления, а для «легкобуксирных» дополнительно расписание движения судов..
Вторая половина 19 века и начало двадцатого характеризуется интенсивным развитием судоходной отрасли. За каждое десятилетие этого периода реч-ной флот России увеличивался не менее, чем на 50% [197].
Росло число судоходных компаний, среди них возникали достаточно крупные, обычно в форме акционерных обществ, владевшие десятками судов. Образовалась ярко выраженная конкурентная среда. В условиях почти полного отсутствия антимонопольного законодательства компании использовали самые разнообразные методы конкурентных действий: сначала это были ценовые войны (снижение тарифов ниже уровня себестоимости перевозок) и дру- гие, причем не всегда этичные, методы борьба за клиентов (например, обгон судов конкурентов с целью первыми прийти в порт), позднее - различные формы соглашений в виде картелей, трестов, синдикатов с целью вытеснения мелких конкурентов, монополизации рынка речных перевозок и установления завышенных тарифов. При этом следует отметить, что процесс развития паро-вого судоходства шел параллельно с интенсивным строительством железных дорог, щедро финансируемых за счет средств государственного бюджета. Наличие железных дорог там, где они были, являлось сдерживающим фактором монополизма судоходных компаний.
15
Сильная конкуренция как внутри отрасли, так и с железной дорогой, являлась движущей силой совершенствования флота: возникновения новых архитектурных типов судов, повышения экономичности судов, увеличения скорости их движения, использования эффекта серийности в судостроении и т.д.
К 1913 году речной флот России достиг наивысшего по тем временам подъема. Он состоял из 5556 самоходных и 24 тысяч несамоходных судов. Годовой объем перевозок составил 35 млн. тонн (без плотов), а грузооборот - 29 млрд.т*км. (этот уровень в советское время был превзойден лишь в конце тридцатых годов). Доля речного транспорта в перевозках страны составляла 23% по грузообороту и 16% по объему. В отрасли было занято около 150 тысяч человек [197].
На рубеже девятнадцатого и двадцатого веков явно проявилась потребность в профессионально подготовленных для отрасли кадрах. В двух существовавших к этому времени транспортных ВУЗах (Петербургском и Московском институтах путей сообщения) готовили в основном инженеров для железнодорожного транспорта и лишь в небольших количествах инженеров-гидротехников. Подготовки специалистов в области эксплуатации и экономики флота и портов не было.
В целом рассматриваемый период можно характеризовать как период становления отрасли, создания и технического развития флота, накопления практического судоходного опыта. Сколь-нибудь заметных научных исследований в области эксплуатации флота в это время еще не было и, видимо, не могло быть.
В период первой мировой и гражданской войн речные перевозки сократились в несколько раз, флоту был нанесен большой ущерб.
После перевода в 1917 экономики страны на социалистический путь развития была проведена национализация флота. В рамках реализации «новой экономической политики» в 1923 году были созданы государственные хозрасчетные пароходства. Это привело к уменьшению числа судоходных предпри-
16
ятий и одновременно к их укрупнению. Возникновение больших транспортных компаний значительно усложнило процессы управления ими.
Первые элементы научной организации труда на речном транспорте проявились в обследовании организации нефтеперевозок на Нижней Волге и Каспийском море, проведенном одним из комитетов Народного Комиссариата путей сообщения. Результатом явилось создание стандартных графиков оборота, которые устанавливали состав операций транспортных судов, последовательность их выполнения и затраты времени [198]. Другими словами, были разработаны технологические процессы работы нефтеналивного флота на основных направлениях перевозок, определены нормы на основные элементы этих процессов, проведено согласование технологических процессов работы тяги и тоннажа.
Следующим важным этапом совершенствования эксплуатации флота бы-ла выполненная в двадцатых годах речными теплотехническими партиями работа по паспортизации судов (по инициативе инженера Волжского пароходства Л.Э.Ливена). Попутно во время испытаний решался вопрос определения потерь и приращений скоростей движения. В силу невозможности охватить испытаниями всю многочисленную разнотипность флота, учеными водного транспорта (Л.Э.Ливен, В.В.Звонков, В.И.Орлов) в это время активно разрабатывалась теория судовых тяговых расчетов, которая позволяла аналитически определять характеристики судов (сопротивление движению судов в воде, тяговое усилие на гаке, скорость движения судов и составов и т.п.) [167,89]. Полученные характеристики судов и водных путей легли в основу нормирования транспортного процесса, которое является фундаментом при решении практически всех вопросов организации работы флота.
Была поставлена также проблема стандартизации флота, в рамках которой решалась задача унификации флота и проводились первые исследования по определению оптимальных параметров судов и составов: оптимальной грузоподъемности барж и грузовых составов, оптимальной мощности буксиров. В качестве критериев использовались и производственные (провозная способ-
17
ность буксира) и экономические (себестоимость перевозок) показатели [167,93].
В этот же период В.В.Звонковым была разработана и предложена для практического использования система эксплуатационных показателей для флота [90]. Показатели позволили делать количественную оценку качества использования флота, точнее, степени использования его технико-эксплуатационных качеств при том или ином варианте организации работы. Они стали одним из критериев при принятии управленческих решений.
В тридцатые годы в нашей стране был принят курс на ускоренную индустриализацию. Строились многочисленные, в том числе очень крупные, промышленные предприятия. Сооружались железные и автомобильные дороги. Требовалось большое количество строительных материалов, сырья, оборудования. Транспорт не удовлетворял потребностям страны в перевозках. Госу-дарством была поставлена задача ускорения темпов развития транспортного комплекса, в том числе речного флота.
В эти годы прошли несколько всесоюзных съездов эксплуатационников. Они сыграли большую роль в развитии научных основ эксплуатации флота. На съездах были приняты [198]:
• основные правила расчета планового графика оборота буксирных составов;
^ • краткое руководство по техническому нормированию в эксплуатации
флота и портов;
• типовое руководство по эксплуатационному обоснованию развития грузопассажирского движения;
• типовое руководство по эксплуатации портов-пристаней;
<т • инструкция по составлению трансфинплана судна, в которой судно
приравнивалось к хозрасчетному предприятию и должно было иметь собственный производственно-финансовый план; |
