3 ВВЕДЕНИЕ
История строительства Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) неразрывно связана с историей сооружения Транссиба, составной частью которой она является. В начале июня 1887 г. правительство приняло решение о проведении изысканий для железной дороги через всю Сибирь1.
В тот период, когда Сибирская железная дорога подошла к западному берегу Байкала (1898 г.), направление железной дороги вокруг озера еще не было известно. Шел'поиск наиболее выгодного варианта, и остановить выбор на каком-либо из них было очень сложно, в силу слабой изученности местности. В такой ситуации опыт инженеров, умение видеть за цифрами экономичность и безопасность эксплуатации имел решающее значение. Только в 1900 г. завершились подробные изыскания кругобайкальского участка. К исполнению был принят байкальский береговой вариант.
КБЖД начиналась от Иркутска, шла по левому берегу Ангары и берегу Байкала, огибая его южную часть, и соединяла ст. Байкал Забайкальской железной дороги на западном берегу озера со ст. Мысовой той же дороги на восточном берегу.
Строительство такой дороги на обширной, малонаселенной и неисследованной местности, каким являлось Южное Прибайкалье в конце XIX - начале XX в. представляло собой исключительно сложную задачу. По последовательности строительства ее можно разделить на три участка: 1) Иркутск — Байкальская ветвь длиной 72 км, 2) западный участок — от ст. Байкал до разъезда Култук длиной 85 км и 3) восточный участок — от разъезда Култук до ст. Мысовая длиной 174 км.
Первый участок был построен в 1896 - 1898 гг., а участок вокруг Байкала в период с 1899 по 1905 г.
Кругобайкальский участок, за исключением Иркутск - Байкальской ветки, сооружался отдельным строительным управлением по особым техническим документам, которые отличались более высокими показателями.
'ГАИО.Ф. 31,оп.3,д. 651, л. 168.
4
При сооружении кругобайкальской дороги впервые в России стали применять электричество. Правда, технические средства использовались в небольшом объеме и преимуществ не имели: сказывалась возможность применения дешевой рабочей силы.
КБЖД - грандиозное сооружение, вобравшее в себя все технические достижения того времени. Дорогу вокруг Байкала сооружали известные русские ученые и инженеры. Среди них профессор И. В. Мушкетов, инженеры путей сообщения Б. У. Савримович, К. Н. Симберг, горные инженеры К.Н. Тульчинский и В. А. Вознесенский. Большой вклад в строительство внес министр путей сообщения князь М. И. Хилков. Он часто посещал строительные участки и имел особы полномочия от императора по обеспечению скорейшего ввода в действие железной дороги. Благодаря опыту и профессионализму этих людей, которые в сложных условиях смогли не только обеспечить непрерывный строительный цикл и создать условия для завершения укладки пути значительно раньше срока, и была сооружена железная дорога вокруг Байкала.
Дорога сооружалась в основном русскими инженерами и рабочими. При этом в подготовке земляного полотна, заготовке камня и некоторых других работах использовался труд арестантов. В строительстве тоннелей, галерей и подпорных стенок принимали участие опытные мастера каменотесы из западноевропейских стран. Кроме того, на отдельных участках, трудоемкие земляные работы выполняли китайские рабочие. Иностранные специалисты в решении инженерно-технических вопросов, по сути, играли формальную роль. Техническое проектирование практически выполнялось русскими инженерами, но с учетом зарубежного опыта. В то же время каменотесы из Италии, Албании и других стран Западной Европы передавали свой опыт российским рабочим.
На социальную сторону строительства наложили отпечаток климатические, топографические условия и в определенной степени демографическая ситуация. Короткое лето, холодные весна и осень ставили в трудные условия
5
положение рабочих, обитавших, как правило, в плохо приспособленных для жилья помещениях. К тому же восточный участок относился к району с повышенными осадками. Поэтому даже по официальным данным на КБЖД отмечено большое количество больных.
При сооружении КБЖД не все шло гладко. Было много проблем, связанных с технологией строительства, случались конфликты рабочих с подрядчиками. Но, не взирая на трудности, необходимо было решить главный вопрос - соединить разорванную Байкалом Транссибирскую магистрали.
Актуальность темы. Обращение к теме обусловлено многими причинами. Строительство Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) впитало в себя весь накопленный опыт российского и мирового железнодорожного строительства, который до сих пор не оценен в полной мере. В литературе нет сведений о причинах выбора существующего направления КБЖД, потребовавшего от правительства огромных интеллектуальных и финансовых затрат. По капитальным вложениям на изыскания, строительство и эксплуатацию КБЖД занимала первое место в России и опережала многие зарубежные горные железные дороги. В период изысканий и строительства инженерам приходилось применять на практике не только типовые, давно апробированные решения, но и специально выработанные методы. Труд и быт рабочих, как нигде в России, был зависим от природных условий. До сих пор, по прошествии века, не изучен и не обобщен опыт строительства железной дороги вокруг Байкала, имевшей свои организационные, административные и пр. особенности.
Сегодня тупиковый заповедный участок КБЖД является притягательным объектом туризма. Но еще не полностью раскрыты потенциальные его возможности, отражающие уровень материального развития государства на рубеже XIX - XX в. На наш взгляд не возможно развивать туристско-экскурсионную деятельность без знания истории кругобайкальского участка. В этом смысле история сооружения КБЖД должна стать тем фундаментом, на котором будет идти дальнейшее развитие ее западного туристского участ-
6
ка. Сложнейшая, важнейшая железнодорожная артерия осталась важной вехой в истории отечества. Однако многие материалы по истории строительства КБЖД до сих пор остаются не использованными в научной, учебной, пропагандистской и познавательной целях. Тем самых не до конца раскрыта роль русских инженеров и рабочих, создавших на Байкале, уже давно признанный памятник инженерной мысли.
В настоящее время проблема изучения и сохранения исторического и культурного наследия в сфере транспортного строительства приобретает особу актуальность, так как нет в отечестве дороги, сохранившей почти в первозданном виде облик начала прошлого века.
В преддверии 100-летия ввода в постоянную эксплуатацию КБЖД целесообразно было бы обратиться к научному освещению истории сооружения кругобайкальской линии, западный участок которой является памятником истории и культуры федерального значения. До настоящего времени научные представления об этой дороге не имели глубокой проработки. Необходимо знать историю памятника национального масштаба.
Это важно по тому, что в публикациях присутствует, как правило, не полный, разрозненный, повторяющийся и не всегда точный материал. В связи с этим следовало бы обратить внимание на несоответствия, допущенные в периодической печати, ввести в научный оборот даты, фамилии, показать всю сложность строительного процесса, раскрыть особенности социальных, экономических и бытовых сторон жизни строителей.
Актуальность темы отчетливо проявляется и на ведомственном уровне. В условиях отсутствия преемственности для решения насущных практических задач руководство российскими железными дорогами обращается к истории развития отрасли, о чем свидетельствует прошедшая в этом году, научно-практическая конференция «Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России».
Степень изученности темы. Историографический анализ показывает, что в целом КБЖД как уникальному участку, как памятнику архитектуры и
7
инженерной мысли посвящено значительное количество газетных и журнальных статей и несколько брошюр. В этом отношении со стороны общественности к ней большое внимание. Но история сооружения КБЖД является мало изученной темой. Практически нет ни одной работы, в которой бы были полно и комплексно освещены вопросы истории ее строительства и эксплуатации.
До революции вышло несколько работ по истории сооружения Сибирской железной дороги, но ни в одной из них не освещалась жизнь строителей КБЖД. Общим для всех дореволюционных изданий является наличие в них только технических данных, т. е. сведений о направлении линии, упоминания об инженерных сооружениях и эксплуатационных проблемах2. Экономическое положение рабочих, организационная структура строительства в изданиях не поднимались.
Некоторый интерес среди официальных изданий представляет исторический очерк И. В. Саблера и И. В. Сосновского о Сибирской железной дороге3. Это одна из лучших работ дореволюционной историографии, написанная на основе огромного материала извлеченного авторами из официальных источников. Но поскольку книга издавалась к 10-летию Комитета Сибирской железной дороги, то в ней, во-первых, основное внимание уделено вопросам, которые решал Комитет по отношению к различным участкам Сибирской железной дороги, а, во-вторых, приведены данные только на начало 1903 г., т. е. окончательных данных о строительстве КБЖД нет. В разделе, посвящен-
2 Сибирь под влиянием рельсового пути. - СПб. - 1902; Сибирь и Великая Сибирская железная дорога / Под ред. Ковалевского. - СПб. - 1893; Сибирь и Великая Сибирская железная дорога / Под ред. Ковалевского. 2 изд. - СПб. - 1896; Ашик В. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за последнее трехлетие (1907, 1908 и 1909 гг.). - СПб., 1911; Материалы по обследованию железных дорог: Забайкальская железная дорога. Выпуск 95. - СПб., 1913; Статистико-экономический обзор района тяготения Забайкальской железной дороги. - Новониколаевск, 1915; Забайкальская железная дорога. 1900-1910. - Иркутск, 1910; Мелентьев А. Забайкальская железная дорога во время мира и русско-японской войны. 1900-1907.-Ашхабад, 1911.
3 Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем: Исторический очерк / Составлен С. В. Саблером и И. В. Сосновским. Под редакцией статс-секретаря Куломзина. - СПб., 1903.
8
ном кругобайкальскому участку, кратко обосновывается выбор направления линии по берегу Байкала, приводятся основные технические данные, расчетная сметная стоимость, предполагаемое количество искусственных сооружений, а также впервые предстоящие объемы работ. Социальные и административные проблемы в этом издании не рассматриваются. Ценность этого издания состоит в том, что на фоне общих данных о стоимости строительства Сибирской железной дороги приведены сведения о КБЖД. Правда, эти сведения - проектные, поэтому в этом исследовании мы их заменили на фактические.
Правовым вопросам привлечения ссыльных на железнодорожные работы посвящены сборники, выпущенные Л. И. Марколля4. В них содержатся «Временные правила о производстве арестантами и ссыльными разных разрядов работ по постройке Кругобайкальской железной дороги». Но эти документы не дают полного представления о применении труда арестантов и ссыльных на строительстве КБЖД. В настоящем исследовании правила дополнены картиной организации труда и быта подневольных строителей, а также дана оценка их вклада в дело сооружения КБЖД.
Краткие результаты изысканий, приведены в «Путеводителях по Великой Сибирской железной дороге»5. Опубликовано четырнадцать изданий, в каждом из них есть краткие сведения и о кругобайкальском участке. При
4 Марколля Л. И. Устав о ссыльных (т. XIV Св. зак. по изд. 1890 г. и прод. 1906 г.) с разъяснением правительствующего Сената. - Иркутск. - 1909; Марколля Л. И. Устав о ссыльных (по изд. 1909 г.) с разъяснениями Правительствующего Сената, с алф. и предм. указателем и с прилож. извлечений из правил о предоставлении льгот ссыльным, работавшим по сооружению в Сибири ж. д. 2-е изд., перер., испр. и доп. - Иркутск, 1911.
5 Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. Под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова и инж. А. Ф. Здзярского. - СПб., 1900; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге 1901-1902. - СПб., 1902; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге 1903-1904. Сост. по офиц. данным. СПб., 1904; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге 1905-1906. Изд. 3-е. - СПб., 1905; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: От С.-Петербурга до Владивостока. 1908-1909. - СПб., 1908; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: От С.-Петербурга до Владивостока. 1909-1910. - СПб., 1909; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: От С.-Петербурга до Владивостока. 1911-1912. - СПб., 1911; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: От С.-Петербурга до Владивостока. 1913. -СПб., 1913.
9
этом каждый последующий выпуск пополнялся новыми данными. Но наиболее полные сведения об изысканиях этого участка отражены на страницах первого издания6. Однако никаких сведений об организации работ и социально-экономическом положении строителей в путеводителях нет.
Издания, посвященные анализу геологических исследований по различным вариантам изысканий КБЖД, представляют особый интерес для темы исследования7. В них содержится ценная, до сих пор не использованная информация о вкладе горных инженеров в выбор направления КБЖД. Особенно важно то, что наряду с изложением результатов исследований, приводятся личные заключения каждого инженера по поводу того или иного направления. Так, К. Н. Тульчинский замечает, что по прибрежному направле-
о
нию «устойчивость полотна обеспечена» крепкими породами , а Л. А. Ячев-ский, писал, что направление по берегу Байкала представляет собой «непреодолимые трудности» и потребует «грандиозных затрат9. В тоже время они не дают существенного анализа своего направления, а ограничиваются только общими данными об исследованиях.
6Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. Под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова и инж. А. Ф. Здзярского. - СПб., 1900.
7 Ячевский Л. А. Геологические условия постройки Зыркузунского тоннеля // Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. Выпуск 11. — СПб., 1899; Ячевский Л. А. Предварительный отчет об исследованиях проведенных в местности прилегающей к южной части Байкала // Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. Выпуск 7. - СПб., 1898; Тульчинский К. Н. О результатах общего геологического исследования по прибрежному направлению Кругобайкальской железной дороги // Известия общества горных инженеров. - 1900. -№ 8; Рязанов В. Вероятное геологическое строение хребта Зыркузун в месте пересечения его туннелем, проектированным для Кругобайкальской железной дороги в 1895-1896 гг.//Горный журнал. - 1898.-Т. 1.-№2.
8 Тульчинский К. Н. О результатах общего геологического исследования по прибрежному направлению Кругобайкальской железной дороги // Известия общества горных инженеров. - 1900. - № 8.
9 Ячевский Л. А. Предварительный отчет об исследованиях проведенных в местности прилегающей к южной части Байкала // Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. Выпуск 7. - СПб., 1898.
10
Совершенно краткие технические данные приведены в работах участников изысканий и строительства КБЖД полковника Н. А. Волошинова10, и инженера Г. Краевского11
Истории формирования железнодорожных поселков на участке КБЖД от ст. Выдрино до ст. Мысовой посвящены работы В. Солдатова12 и Д. М. Головачева . Исследования основаны на статистическом материале, собранном в 1907 г., который отражал время, историю и причины возникновения населенного пункта, краткое географическое описание, земельный вопрос, сведения о церкви, школе, больницах, торгово-промышленных заведениях, организации общественного быта, нуждах и пожеланиях населения. При этом в работах описано только несколько станций и нет сведений о структуре населения и их материальном положении.
Этот пробел частично устранен в отчете врача М. Н. Анастасьева.14 Он один из первых дает сводный статистический материал, по станциям Забайкальской железной дороги, но сведения о материальном положении рабочих и служащих у него обобщены по категориям железнодорожных служб (служба пути, станционная и т. д.) для всей Забайкальской дороги, поэтому выделить эти данные для КБЖД не возможно.
Таким образом, из дореволюционных изданий материал для темы можно почерпнуть только в официальных отчетах и статьях горных инженеров. Остальные издания по своему замыслу были далеки от освещения истории строительства КБЖД.
10 Волошинов Н. А. Железнодорожная разведка между Ангарой и северной оконечностью Байкала. - Иркутск, 1889.
11 Краевский Г. Мировая транзитная Сибирская железная дорога. - Иркутск, 1898; Краевский Г. Железнодорожные изыскания и составление проекта железной дороги в 4 томах. - СПб., 1902.
12 Солдатов В. Железнодорожные поселки по Забайкальской линии: Труды командированной по высочайшему повелению Амурской экспедиции. - СПб., 1912.-Вып. 1.-Т. 5.-Ч. 1.
13 Головачев Д. М. Поселки по линии Забайкальской железной дороги. - Чита, 1908.
14 Забайкальская железная дорога. Отчет о переписи населения Забайкальской железной дороги. Составлена санитарным врачом М. Н. Анастасьевым. Иркутск, 1914.
11
После русско-японской войны КБЖД попала в поле зрения, как военных чинов, так и правительственных кругов. В 1910-х гг. появилось ряд публикаций, посвященных стратегическому значению железной дороги вокруг Байкала15.
В советский период времени из печати вышло несколько популярных статей и брошюр, посвященных КБЖД, в которых дорога показывалась, как уникальный объект, а выводы аргументировались цифрами количества тоннелей, галерей, мостов, которые на фоне небольшого по длине участка, конечно же, удивляли читателей. Издания носят преимущественно «технический» характер и социальные вопросы в них практически не отражены.
В работах А. Н. Пассека и М. И. Евдокимова-Рокотовского16 показана сложность сооружения тоннелей. Авторы широко привлекали архивные документы, а в целом, эти исследователи частично воссоздали техническую сторону строительства этих искусственных сооружений. Однако этим они и ' ограничиваются.
Т. Г. Онуфриев, Т. А. Павленко, А. Т. Чижов при рассмотрении вопроса о вкладе отечественных ученых в железнодорожное строительство публикуют количество искусственных сооружений, построенных на кругобайкаль-ском участке, и дают краткую характеристику используемым здесь техническим новинкам17. Однако авторы не входят в существо проблемы. Они не рассматривают особенности применения электричества в ходе строительных работ, целесообразность его использования, отношение
15 Часовой М. X. Угроза Сибирскому Востоку. - СПб., 1910; Материалы по вопросу о постройке Северо-Байкальского железнодорожного пути: Отчет о служебной поездке в Приленский край чиновника особых поручений при Переселенческом управлении Ф. В. Болтунова. (Труды командированной по высочайшему повелению Амурской экспедиции. Прил. 1. Вып. 12). - Харбин, 1911; Денисов В. И. Россия на Дальнем Востоке.-СПб., 1913.
16 Пассек А. Н. Тоннели горного типа. - М. - Л.: Государственное издательство, 1930; Евдокимов-Рокотовский М. И. Давление горных пород и расчет тоннельных обделок. - Томск, 1927; Евдокимов-Рокотовский М. И. Основы геологии при проведении тоннелей. - Томск, 1928; Евдокимов-Рокотовский М. И. Тоннели. - Томск, 1926; Евдокимов-Рокотовский М. И. Трассировка и разбивка тоннелей. - Томск, 1928; Евдокимов-Рокотовский М. И. Эксплуатация железнодорожных тоннелей. — Томск, 1928.
17 Очерки развития железнодорожной науки и техники. - М., 1953.
12
работ, целесообразность его использования, отношение строителей к новинкам технического прогресса.
В справочных изданиях и путеводителях советского периода18 приведены некоторые общие сведения о железной дороге вокруг Байкала.
В книжке видного политического деятеля Л. Б. Красина, одного из участников строительства КБЖД, есть упоминание о его деятельности на Байкале и ни каких других подробностей19.
Исследованию дореволюционной истории рабочего класса на примере строительства Сибирской железной дороге посвящена работа томского ученого В. Ф. Борзунова20. Исследование содержит много полезной для темы информации. В работе приводятся сведения о количестве рабочих-строителей и забастовках. Однако работа, посвященная истории Транссиба и полного представления об организации строительных работ на КБЖД не дает.
А. В. Тиваненко рассмотрел отдельные страницы истории КБЖД на основе воспоминаний участников строительства этого участка21. Автор привлек воспоминания знакомых ему людей, живших в с. Култук. В работе не использованы документы архивов, а это, безусловно, снижает ее ценность.
В 1980-е г. вышло несколько работ, о Транссибе, в которых имеются сведения о КБЖД22. История строительства КБЖД в них не рассматривается, а даются некоторые сведения о выборе направления и о количестве искусственных сооружений.
18 Сибирская советская энциклопедия. Новосибирск, 1931; Великий Сибирский путь: Справочник-путеводитель. / Составил Л. Саянский. - М., 1930.
19 Красин Л. Б. Дела давно минувших дней. - М, 1930.
20 Борзунов В. Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока на кануне Первой Русской революции: По материалам строительства Транссибирской магистрали. 1891 - 1904 гг. - М., 1965.
21 Тиваненко А. В. Вокруг Байкала. - Бурятское книжное издательство, 1979.
22 Залужная Д. В. Транссибирская магистраль: Ее прошлое и настоящее. Исторический очерк. - М.: Мысль, 1980; Казимиров В. Н. Великий Сибирский путь. - Иркутск. Вост-Сиб. кн. изд-во, 1984; Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. - Чита: Оттава, 1991; Вовк В. И., Козлов Н. Ф. Магистраль у Байкала. - Улан-Удэ, 1984; Калиничев В. П. Великий Сибирский путь. Историко-экономический очерк. - М.: Транспорт, 1991.
13
А. В. Ливеровский в своих воспоминаниях приводит краткий рассказ о его работе на участке между падями Маритуй и Шарыжалгай23. Он называет стоимость работ на своем участке (12 млн руб.), а стоимость всего 260 километрового участка (50 млн руб.), что не соответствует официальным документам и требует уточнения. Очевидно, по идеологическим причинам А. В. Ливеровский не приводит никаких сведений об организации работ на своем участке.
В 1980-е гг. были изданы еще несколько книг и брошюр, в которых имелись сведения о КБЖД: книга Г. И. Галазия24, С. П. Першина,25 О. Марке-вича26 и другие. Вопросы истории строительства КБЖД в них не рассматривались. Основное внимание направлено на показ уникальности КБЖД в техническом отношении.
Этими работами исчерпывается вся основная литература советского периода о КБЖД. Разрозненный, часто повторяющийся материал мало дает для темы исследования.
В связи со столетием Восточно-Сибирской железной дороги и Транс-сиба в свет вышло несколько книг . Среди них следует обратить внимание на фотоальбом «Восточно-Сибирская железная дорога». История КБЖД в нем представлена узко и не достаточно обоснована в источниковедческом плане. Например, не соответствует действительности сообщение, что «цемент, известь, кирпич» и другие строительные материалы везли «из европейской России, Томской и других губерний», а стоимость «каждого километра обошлась в два миллиона рублей»28. Очерк из этой книги полностью был включен в сборник «Железнодорожный путь Восточно-Сибирской...» .
23 Ливеровский А. В. 50 лет работы на железнодорожном транспорте. - Хабаровск, 1999.
24 Галазий Г, И. Байкал в вопросах и ответах. — Иркутск, 1984; Галазий Г. И. Байкал в вопросах и ответах. — Иркутск, 1987; Галазий Г. И. Байкал в вопросах и ответах. - М.: Мысль, 1988.
25 Першин С. П. Строитель железных дорог. - М.: Транспорт, 1985.
26 Маркевич О. В. Кругобайкальская железная дорога. - Иркутск, б/г; И все это - Россия. Редактор-составитель А. Я. Глушков. - Иркутск, 1996.
27 Восточно-Сибирская железная дорога 1898-1998: Фотоальбом. - Иркутск, 1998.
28 Восточно-Сибирская железная дорога 1898-1998: Фотоальбом. - Иркутск, 1998.-С. 21 -24.
14
В книгах изданных под редакцией В. Г. Третьякова30 КБЖД освещается в контексте истории железных дорог Восточной Сибири. Работы носят исследовательский характер, но перед авторами стояла задача дать общие представления о выборе пути и некоторых особенностях строительства железной дороги вокруг Байкала. В связи с этим в них не рассматривались проблемы выбора направления, социально-экономические вопросы, состав и структура управления строительством, биографические данные инженеров, источники формирования рабочих кадров. Между тем, опубликованные воспоминания Е. К. Гречищева о его встречах с одним из участников строительства А. В. Ли-веровским придают особую ценность книгам31. Не меньшее значение имеет работа о Байкальской паромной железнодорожной переправе, где даны сведения об изысканиях Иркутск - Байкальской ветки32.
В последнее десятилетие теме КБЖД несколько работ посвятили иркутские архитекторы А. А. Ляпин, А. К. Чертилов, Е. Филлипова33. Они рассматривают эту дорогу как памятник инженерного искусства и архитектуры. В работах использованы архивные материалы, но круг источников слишком
29 Железнодорожный путь Восточно-Сибирской... / Сост. и гл. ред. С. С. Черняк. - Иркутск, 2003.
30 История железных дорог в Восточной Сибири: К 100-летию ВСЖД / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. В 3 т. - Иркутск, 1998; Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль: Путь в 100 лет (1898-1998) / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 1998; Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век:
К столетию Транссибирской магистрали. В 2 т. / Под общ ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 2001; Байкальская паромная железнодорожная переправа: К 100-летию строительства и эксплуатации / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. — Иркутск, 2000.
31 Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль: Путь в 100 лет (1898-1998) / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 1998; - С. 111; Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век: К столетию Транссибирской магистрали. В 2 т. / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 2001. - Т. 1. — С. 183.
32 Байкальская паромная железнодорожная переправа: К 100-летию строительства и эксплуатации / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 2000. - С. 14 - 29.
33 Ляпин А. А. Памятники архитектуры и инженерного искусства заповедного участка Кругобайкальской железной дороги // Памятники истории и культуры Приангарья. - Иркутск, 1990; Чертилов А. К. Кругобай-кальская железная дорога: Краткий путеводитель. - Иркутск, 2001; Чертилов А. К. Кругобайкальская железная дорога: Краткий путеводитель. - Иркутск, 2004; Филиппова Е. Кругобайкальская железная дорога // Земля Иркутская. - 1997. -№ 9.
15
ограничен, поэтому недостатком является узость темы и повторяемость со всеми неточностями.
С. Гольдфарб излагает историю Южного Прибайкалья34. Его исследования основаны на архивных данных. В работе приведены сведения из истории изысканий КБЖД, рассказано о создании паромно-ледокольной переправы через Байкал. Но поскольку это не основная тема исследования, то приведены только отдельные факты.
М. А. Винокуров и А. П. Суходолов, в труде, посвященном экономике Иркутской области, знакомят читателей с некоторыми событиями из истории КБЖД35. Но и они никаких подробных данных о выборе направления и истории строительства не приводят.
Пребыванию итальянцев на Байкале посвящена книга Э. А. Каменщи-ковой 36. Следует отметить, что раздел посвященный истории КБЖД неоправданно мал и содержит в основном выдержки из летописи Романова, не часто, имеющие ни какого отношения к КБЖД. Просматривая списки итальянцев, не возможно точно определить, какие именно объекты ими сооружены. В книге по тексту нет сносок, поэтому не ясно, по каким материалам составлялись списки итальянцев. К тому же автору книги не удалось просмотреть весь материал по этой теме, а имеющийся не переработан критически.
В периодической печати вышло несколько статей о КБЖД . Цель авторов состояла в том, чтобы дать популярное изложение некоторых событий из истории КБЖД, показать уникальность железнодорожного участка в инженерном отношении.
34 Гольдфарб С, Кобенков А., Харитонов А. Путешествие в страну мраморных гор. - Иркутск, 2000.
35 Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области. - Иркутск, 2002. -Т. 3.
36 Каменщикова Э. Итальянцы на берегах Байкала. - Иркутск, 2003. - 180 с.
37 Ремизова О., Маркевич О. Несокрушимый памятник культуры XIX века. - Резонанс. - 1993; Александров Н. А. Кругобайкальская железная дорога// Железнодорожный транспорт. - 1991. -№ 5; Кантор И. И. Золотая пряжка стального пояса России // Железнодорожный транспорт. - 2004. - № 12.
16
В связи с подготовкой к 100-летию КБЖД был издан специальный выпуск журнала «Земля Иркутская»38. Разнообразный по тематике номер включает в себя много инженерно-технической и природной информации о круго-байкальской линии. Однако вся эта информация выходит за рамки диссертационного исследования.
Некоторые авторы попытались направить свое внимание на КБЖД, с точки зрения развития там туризма и обратились к историческому прошлому дороги, выделяя те вопросы, которые могли принести пользу в составлении туристских маршрутов. К таким работам можно отнести книги С. Волкова и В. Брянского и других39. Но в них приведены только краткие сведения об искусственных объектах и некоторые цифры.
Несколько библиографических изданий посвящены М. И. Хилкову, О. П. Вяземскому, А. В. Ливеровскому, А. В. Львову40, которые имели непосредственное отношение к созданию кругобайкальского участка. В них даны подробные биографические сведения, однако очерки недостаточно освещают деятельность инженеров на КБЖД.
Отдельно следует указать на специальные работы для строителей и проектировщиков железных дорог, учебные пособия и учебники для высших учебных заведений Министерства путей сообщения. В них наряду с общими вопросами в качестве примеров часто даются ссылки на те или иные факты и цифры из истории сооружения КБЖД41.
38 Земля Иркутская. - 2003. -№ 2-3.
39 Вокруг Байкала: Мини-энциклопедия. Путеводитель. / Автор-составитель С. Н. Волков. - Иркутск, 2001.; Байкал. Иркутская область. Республика Бурятия. - М., 1998; Брянский В. П. Желанный, яростный, прекрасный. Путеводитель. - Иркутск, 2000; Брянский В. П. Желанный, яростный, прекрасный. Путеводитель. 2-е изд., перераб., и доп. - Иркутск, 2001; Брянский В. П. Там, где начинается Байкал. - Иркутск: Восточно-Сибирская издательская компания, 2004; Гусев О. К. Вокруг Байкала. - М., 1979.
40 Самые знаменитые железнодорожники России / Сост. Т. Л. Пашкова, В. А. Михайлов. — М., 2004; Львова Н. А., Толстихин Н. И., Толстихин О. Н. Александр Владимирович Львов. - М., 1986; Иркутска гордость и слава: Книга о почетных гражданах города Иркутска. - Иркутск, 2001.
41 Переселенков Г. С, Тавлинов В. К., Ткачевский И. Д. и др. Железные дороги в долинах рек. / Под ред. Г. С. Переселенкова. - М.: Транспорт, 1991; Строительно-путейское дело в России XX века: Учебное пособие для вузов ж.-д тр-та / Под ред. И. И. Кантора. - М., 2001; Выпов И. Г. Инженеры путей сообщения. Желез-
17
В обобщенных работах лишь упоминается кругобайкальская дорога, как небольшое дополнение к истории российских дорог42.
В «Летописи» Н. С. Романова, объединившей сведения из разных газет, отражены некоторые важные факты из истории КБЖД43. В хронологическом порядке приведен фактический материал, относящийся к железнодорожным изысканиям и строительству вокруг Байкала. Летопись — вполне объективный источник, позволяющий сверять ход исследовательской мысли. Но летопись это своего рода справочник, и полновесного материала по многим проблемам создания железной дороги там нет.
В имеющихся работах отсутствует анализ социально-бытовых условий рабочих и служащих. Анализируя советскую историографию КБЖД, можно также заключить, что почти все работы содержат только отдельные факты, касающиеся КБЖД, как правило, это сведения о количестве искусственных сооружений, датах строительства. Приведенный историографический обзор литературы по истории КБЖД свидетельствует еще и о том, что до сих пор отсутствует комплексное изучение истории кругобайкальского участка, где все события были рассмотрены в едином территориальном и хронологическом контексте. Отсюда следует, что существует необходимость в объемном, целостном исследовании темы.
Цель и задачи диссертации. Сложный многогранный процесс сооружения КБЖД требует рассмотрения большого комплекса проблем, связанных с изысканием, проектированием, строительством и эксплуатацией важного участка Транссиба. Целью диссертации является изучение истории КБЖД от первых предложений до окончания строительства в двух путном варианте в 1915 г.
нодорожный путь. Мосты. Строительство. - М., 2000; Носарев А. В. Мосты и тоннели на Великом Сибирском пути (включая БАМ): Инженерно-исторический очерк. - М., 2002; История железнодорожного транспорта России. 1836-1917 гг.-СПб.-М, 1994.-Т. 1.
42 Гумилевский Л. Русские инженеры. - М.: Молодая гвардия, 1953.
43 Романов Н. С. Летопись города Иркутска за 1881-1901 гг. - Иркутск, 1993.; Романов Н.С. Летопись города Иркутска за 1902-1924 гг.-Иркутск, 1994. |
