ВВЕДЕНИЕ
Известно, что концентрация ресурсов общества в годы плановой экономики на решении крупномасштабных проблем индустриализа-&~ ции страны и развития военно-промышленного комплекса сочеталась
с недооценкой значимости транспортной инфраструктуры, а такой ее важнейший элемент, как автомобильные дороги до настоящего времени не отвечает уровню современных требований.
Рост автомобилизации страны еще более обострил проблему ка-I' чества и пропускной способности российских автодорог, плохое со-
I стояние которых стало для нашей страны уже традиционным. Только
' в Москве за последние 10 лет количество автомашин выросло в три
раза, что привело к снижению средней скорости движения в центре
города до 18 км/ч1. Российские данные свидетельствуют о том, что в | ?
k период с 1992 по 1999 год автомобильный парк увеличился на 65 %, а
Г \ протяженность автомобильных дорог общего пользования - лишь на
24 % (в основном этот рост достигнут в 1998 и 1999 гг.). Только в 1999 году по имеющимся официальным оценкам общие потери из-за недостаточного развития транспортной инфраструктуры в стране составили не менее 60 млрд руб., в то время как расходы на дорожное хозяйство были существенно меньше, чем в промышленно развитых странах (в расчете на душу населения - в 3.. .4 раза; в расчете на 1000 км автомобильных дорог - в 8... 12 раз)2.
Помимо прямых потерь промышленной и сельскохозяйственной продукции, повышения транспортной составляющей в издержках ее производства и реализации и, как следствие, снижения ценовой кон-
1 Задохнувшийся город // Ведомости - 25 окт. 2000.
2 Автодороги. - Эксперт. - № 6 от 14.02.2000 г.
курентоспособности при перевозках грузов автомобильным транспортом по некачественным дорогам нельзя не видеть и существенную упущенную выгоду. Она имеет различные формы проявления: снижение предпринимательской активности в сфере услуг, обслуживающей автомобилистов (заправочные станции, рестораны, отели и т.д.); незагруженность заказами предприятий, обеспечивающих строительство и эксплуатацию дорог ресурсами (промышленность строительных материалов, производство дорожной техники); снижение привлекательности прилегающих к автодорогам территорий для частного застройщика; утрата потенциальных экономико-географических преимуществ при использовании международными грузоперевозчиками маршрутов, альтернативных российским. Отмеченные факторы лишают экономику страны эффективных рабочих мест, а бюджеты различных уровней - дополнительных налоговых поступлений. По сути дела, вместо по- ложительного мультипликативного эффекта от развития автомобиль- ных дорог Россия получает постоянный и имеющий тенденцию к увеличению мультипликативный ущерб, обусловленный недальновидной политикой в сфере формирования современной сети автомобильных дорог. Изложенное и обусловливает актуальность темы настоящего диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Исследования зарубежных и отечественных ученых свидетельствуют о комплексном позитивном влиянии развития автомобильных дорог на макроэкономические пока- затели и, прежде всего, на рост валового внутреннего продукта. Отдача от инвестиций в соответствующие инфраструктурные проекты, как правило, достаточно высока, в том числе и за счет так называемого мультипликативного эффекта. Существенный вклад в научную разработку исследуемой автором проблемы повышения эффективности
функционирования и инвестиционного обеспечения развития хозяйственных систем и, в частности, транспортной инфраструктуры внесли как зарубежные (Д. Кейнс, А. Кульман, В. Ойкен, П. Самульэльсон, Ц. Кейроз), так и отечественные ученые-экономисты (Л. Абалкин, В. Архангельский, В. Архипова, 3. Гальперина, О. Доничев, В. Куш-лин, А. Марголин, Я. Рекитар, Р. Самусева, А. Фоломьев, Т. Хачату-ров, В. Цыганков и другие).
Вместе с тем анализ современного состояния дорожного хозяйства показал, что повышение эффективности его функционирования требует системного подхода к разработке системы мер государственного регулирования, обеспечивающих увеличение объемов финансирования строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог, повышения эффективности использования этих средств, совершенствования организационных структур управления дорожностроительным комплексом, прежде всего на региональном уровне. В настоящее время существующая на местах организационно-управленческая структура не способствует целевому использованию средств дорожного фонда, повышению качества дорог, применению современных технологий. Уполномоченные органы государственного управления слабо влияют на состояние сети дорог в регионах, не располагают научно обоснованным инструментарием оценки эффектив- * ности использования средств территориального дорожного фонда и установления приоритетов инвестирования.
Поскольку отмеченные проблемы разработаны недостаточно, в настоящем исследовании автором предпринята попытка научного обоснования механизма их решения.
Цель и задачи исследования. Целью настоящей работы являются исследование особенностей формирования инвестиционного мультип-
ликатора и оценка возможностей его использования для обоснования целесообразности развития транспортной инфраструктуры региона на примере Владимирской области.
В соответствии с этой целью решались следующие задачи:
оценка состояния дорожной инфраструктуры и инвестиционного обеспечения ее развития;
исследование разновидностей инвестиционного мультипликатора и возможностей его использования в качестве элемента системы показателей экономической эффективности инвестиций на мезо-уровне;
исследование возможностей использования межотраслевого мультипликатора в качестве индикатора выбора отраслевых инвестиционных приоритетов;
выявление факторов, влияющих на приращение межотраслевого мультипликатора;
разработка методики внутрирегионального микрозонирования для выявления приоритетов государственной поддержки развития территорий;
совершенствование организационной структуры управления региональным дорожно-строительным комплексом;
разработка и внедрение рекомендаций по результатам исследований во Владимирской области.
Объектом исследования является транспортная инфраструктура, обеспечивающая межотраслевое взаимодействие элементов экономической системы.
Предметом исследования является процесс формирования и использования инвестиционного мультипликатора как катализатора развития транспортной инфраструктуры.
Теоретическую и методологическую основу исследования составляют достижения современной экономической науки в области государственного регулирования экономики, инвестиционной политики, повышения экономической эффективности функционирования хозяйственных систем. В работе широко использованы теории мультипликатора и акселератора, методология формирования межотраслевой модели «затраты — выпуск».
В процессе подготовки диссертации были проанализированы нормативно-правовые акты федеральных и региональных органов законодательной и исполнительной власти по вопросам развития до-рожно-строительного комплекса, широко использованы методы регрессионного анализа и математической статистики.
В исследовании использован многолетний опыт работы автора в качестве директора дорожного управления и заместителя начальника Владимирского областного управления автомобильных дорог по строительству.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
обоснованы предложения по расширению системы показателей оценки эффективности инвестиций, определяемых по методике ЮНИДО, заключающиеся в использовании в качестве элемента этой системы отраслевого мультипликатора. Подобный подход обеспечивает относительное повышение конкурентоспособности долгосрочных инфраструктурных проектов в отличие от локальных быстро-окупаемых проектов, оказывающих мультипликативное позитивное воздействие на развитие экономики;
доказана возможность использования межотраслевого мультипликатора в качестве индикатора выбора отраслевых инвестиционных приоритетов. Выявлено, что одним из ключевых приорите-
тов является такой элемент транспортной инфраструктуры, как автомобильные дороги;
разработана и на примере Владимирской области апробирована методика внутрирегионального микрозонирования территорий на основе использования комплексного многомерного среднего показателя уровня развития экономики административных районов;
разработана система мер по совершенствованию организационной структуры управления дорожно-строительным комплексом, включающая: а) передачу регионам функции текущего содержания федеральных дорог, проходящих по их территориям, что позволит ликвидировать промежуточную структуру - «Росавтомагистраль», повысить качество эксплуатации дорожной сети и безопасность движения; б) создание зональных дорожно-строительных управлений для реконструкции, капитального ремонта, нового строительства дорог, а также специализированных районных дорожных эксплуатационных участков для текущего содержания территориальных и федеральных дорог, осуществляющих свою деятельность по научно обоснованным нормативам ресурсного обеспечения; в) создание государственной инспекции по дорожной инфраструктуре для обеспечения контроля за целевым использованием средств, выделяемых на развитие дорог.
Практическая значимость. Выводы, предложения, полученные в результате выполненного исследования, были использованы при разработке целевой программы развития сети автодорог во Владимир- ской области и аналогичных программ муниципальных образований. С учетом выводов и рекомендаций диссертации проведена реструктуризация Селивановского дорожного ремонтно-строительного предприятия, директором которого многие годы являлся автор. Управлению жизнеобеспечения и развития инфраструктуры администрации
Владимирской области переданы предложения по усовершенствованию организационно-управленческой структуры дорожностроительного комплекса и управления территориальным дорожным фондом; департаменту экономики администрации направлены рекомендации по методике микрозонирования территорий и выбору приоритетных «точек роста» для их государственной поддержки.
Предложения по совершенствованию методики оценки эффективности инвестиций на мезоуровне могут применяться при планировании инвестиционных расходов территориальных дорожных фондов, в оперативкой управленческой деятельности администраций муниципальных образований для мониторинга фактической эффективности реализации проектов строительства и реконструкции автодорог.
Апробация результатов исследования. Основное содержание работы неоднократно докладывалось на научных конференциях: в Санкт-Петербургской архитектурно-строительной академии (ЛИСИ) (Ленинградский инженерно-строительный институт), 1998 г.; юбилейной конференции «70 лет белорусской дорожной науке» г. Минск, 1998 г., во Владимирском институте бизнеса - 2000 г., во Владимирском филиале РАГС при Президенте РФ, 1999 г. Результаты исследования отражены в публикациях автора общим объемом более четырех печатных листов. Обоснованные в диссертации предложения используются в деятельности Владимирского областного управления автомобильных дорог.
10
Глава 1. Теоретические основы и особенности функционирования транспортно-коммуникационной инфраструктуры и инвестиционное обеспечение ее развития
1.1. Роль транспортно-коммуникационной инфраструктуры в экономике страны и регионов
Производственно-хозяйственная деятельность страны, региона возможна при наличии обслуживающих отраслей хозяйства, вспомогательных служб. Эти вспомогательные службы в экономике относят к инфраструктуре.
Инфраструктура - это совокупность отраслей экономики и хозяйствующих субъектов, обслуживающих процесс производства материальных благ и их доведение до потребителя [27].
Инфраструктура вообще включает в себя комплекс отраслей хозяйства, обслуживающих производство - дороги, каналы, водохранилища, порты, мосты, аэродромы, склады, энергетическое хозяйство, транспорт, связь, водоснабжение и канализация, образование, наука, здравоохранение и др.
Ресурсы производства, как известно, размещены в пространстве, поставщики сырья, комплектующих изделий и потребители разбросаны, а большинство видов продукции чаще всего потребляется не в том месте, где производится. Поэтому возникает необходимость в перемещении продукции от одного экономического агента к другому - в организации системы поставок. Для обеспечения поставок люди вынуждены создавать специальные объекты - «цепочки», соединяющие как можно большее число населенных пунктов, - дороги, каналы, линии электропередач, телефонные линии и т.п. Сегодня на
земной шар «наброшены» несколько таких сетей, которые могут быть отнесены к элементам транспортной инфраструктуры.
При данной трактовке понятие инфраструктуры «охватывает три уровня. Первый - это собственно материальные сети, в которых осуществляется поставка продукции (табл. 1.1.) и без которых она либо невозможна, либо экономически нецелесообразна. Типичный пример такой сети - автомобильные дороги. Конечно, грузы можно перемещать, не пользуясь никакой инфраструктурой. Однако по пересеченной местности сделать это намного труднее, а главное - гораздо дороже. Если бы отсутствовали дороги, грузопоток сократился бы до мизерной величины, которая «устроила» бы только суперпримитивную экономику.
Таблица 1.1
Классификация элементов транспортной инфраструктуры
Виды транспорта Инфраструктурные сети Операции по перевозке пассажиров и грузов
Автомобильный Автомобильные дороги, автовокзалы Автомобилями
Железнодорожный Железные дороги, ж.-д. вокзалы Поездами
Водный Речные и морские порты, судоходные каналы Судами
Воздушный Аэропорты, воздушные Самолетами маршруты
Второй уровень составляют операции - деятельность по эксплуатации той или иной инфраструктурной сети. Так, к операциям в сфере автотранспорта могут быть отнесены, с одной стороны, передвижение автомобилей, а с другой - деятельность по поддержанию автомобильных дорог в рабочем состоянии.
Третий уровень - инфраструктурные рынки. Предложение на этих рынках формирует пропускная способность сетей поставок, а
12
спрос - поток средств поставок, зависящий от их объема. Часто бывает трудно, а порой и невозможно отделить собственно инфраструктурный рынок - рынок, образуемый автотранспортными компаниями и грузоотправителями. Направленность потоков транспортных средств (грузовиков, полуприцепов и т.п., автобусов) имеет конфигурацию, задаваемую сетью автомобильных дорог. В то же время интенсивность движения на автомобильных дорогах может меняться без каких-либо изменений в последней.
Особая роль принадлежит материальным сетям, поскольку их начертание, качество и конфигурация являются определяющими в экономике их функционирования.
Состояние транспортных коммуникаций России к 1999 году представлено в таблице 1.2.
Таблица 1.2.
Основные показатели транспортной инфраструктуры России
Показатель Значения показателей для видов транспорта
Желез-нодор. Морской и речной Воздушный Авто-моб.
Плотность транспортной сети, км/1000 км2 7 - - 32
Общая протяженность, тыс. км 87 140 200 950
Грузонапряженность, млн т-км/км 9,5 - - 3,5
Средняя рейсовая скорость, км/ч 73 20 700 35
Видно, что показатели транспортных путей весьма низки, что усугубилось глубоким экономическим кризисом. Зачастую инвестиционные проекты осуществлялись без должных экономических расчетов, что приводило к огромным потерям. Два характерных примера. В 1963 году была построена важнейшая автомобильная дорога протя-
13
женностью 1200 км «Москва-Симферополь» в параметрах II и III технической категории, рассчитанной на пропуск до 7000 автомобилей в сутки.
Через 5-8 лет на дороге сформировалась интенсивность свыше
^ 15 тыс. автомобилей, что привело к снижению скорости до 20 км/ч из-
за невозможности совершения обгонов и перестроений. Прогноз гру-зо- и пассажиропотоков на отдаленную перспективу развития не учитывал научно-технический прогресс в автомобилестроении, строительство новых автомобильных заводов. Второй пример, наоборот, говорит о необоснованно завышенных прогнозируемых потоках и, как следствие, высоких капиталовложениях в Байкало-Амурскую магистраль. Все это объясняется непомерно малыми средствами, которые выделялись на НИОКР, ТЭО и проектно-изыскательские работы.
В Европе железные дороги потеряли свою первостепенную роль практически во всех секторах транспортного рынка. Исключение составляют пригородные и высокоскоростные пассажирские перевозки, а также грузовые перевозки через Альпы: эффективной альтернативой железнодорожным перевозкам стал автотранспорт. В США железные дороги играют ощутимую роль лишь в северо-восточной части; многие же сотни километров дорог демонтированы и переустроены в автомобильные магистрали. В Юго-Восточной Азии (Китай, Индия) железнодорожный транспорт является приоритетным, независимо от дальности перевозок. Российские железные дороги составляют всего 7
^ % мировой сети, однако выполняют Ул грузооборота и 15 % пассажи-
рооборота железных дорог всех стран мира. Железнодорожный транс-J порт России по-прежнему является основным для удаленных регио-
нов, перевозки массовых навалочных и наливных грузов.
14
Удельный вес восьми видов перевозимых по железным дорогам грузов (угольных, нефтяных, рудных, черных металлов, лесных, строительных, химических и минеральных удобрений, зерновых) в структуре объема перевозок составляет около 80 %. По железным дорогам перевозится более 90 % каменного угля, руды, черных металлов, цемента; 80 % минеральных удобрений, 70 % строительных грузов. Вместе с тем обостряется конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом на рынках контейнерных перевозок, перевозки скоропортящихся и тарно-штучных ценных грузов срочной доставки, требующих повышенной скорости и надежности.
Ссылаясь на мировой опыт, достаточно отметить, что на долю автомобильного транспорта, например в Германии, приходится 60,9 % перевозок, в Венгрии - 40,9 %, во Франции - 23,9 %, в Италии -23,4 %, в США - 22,1 %. Приведенные цифры наглядно подтверждают тот факт, что для компактно расположенных государств с относительно некрупной территорией (а для России - это республики, края, области) автомобильный транспорт способен решать большинство поставленных перед экономикой задач не только в существующих условиях, но и способствовать росту производимого продукта не только в краткосрочной, но и среднесрочной перспективе [56].
Развитие автомобильного транспорта требует расширенного развития дорожной сети. По данным экспертов, увеличение финансовых вложений в дорожное хозяйство на 1 млрд руб. увеличивает валовой внутренний продукт (ВВП) на 13-16 млрд руб. Дорожные фонды в расчете на одного жителя в Японии составляют 1,5 тыс. долларов США в год, в европейских странах - 350-500 долларов, в США — 400, в России - 71 доллар: объем дорожных фондов в 1998 году в России был равен 7 млрд руб. [56].
15
Вложение средств в дорожное строительство, как показали исследования ученых-экономистов, - одно из самых эффективных. Каждый вложенный в российскую дорогу рубль приносит 5 рублей чистой прибыли [4, 5], а рубль затрат на мероприятия по безопасности дорожного движения оборачивается прибылью от 6 до 27 рублей. В то же время уменьшение дорожных расходов по России в два раза, как предлагают некоторые западные специалисты, пополнит армию безработных сразу на 500 тысяч человек!
Среди источников формирования доходной части дорожных фондов можно отметить доходы от платных дорог, для чего в России создана соответствующая нормативная база. Вводится плата за превышение массы и габаритов транспортных средств, сбор за пользование автомагистралями. По имеющимся данным, на сегодняшний день на основных российских магистралях почти половина грузовиков -иностранные. Они практически бесплатно пользуются нашими дорогами и, естественно, находятся в более выгодном положении, чем российские грузоперевозчики. На наш взгляд, необходимо ввести дополнительный налог для иностранных перевозчиков.
Имеет смысл также развивать систему платных дорог и привлекать к финансированию частный сектор, но это не исключает государственного финансирования. Оно есть и будет в каждой стране, тем не менее, высокая эффективность частных инвестиций за рубежом является одним из путей выхода из экономического кризиса. Российская практика свидетельствует: в тех регионах, где активно ведется дорожное строительство, оживляются и другие секторы экономики, решаются социальные задачи. Дополнительный импульс получает сфера малого бизнеса, торговли, увеличивается приток налогов, оживляется вся экономика региона [4, 60].
16
I *
Вместе с тем реальная ситуация в России выглядит далеко не благополучно. Если проанализировать таблицу 1.3, отражающую соотношение ввода новых дорог общего пользования с твердым покрытием к общей протяженности этого класса дорог, то можно установить ряд особенностей.
Во-первых, с 1970 по 1990 годы ежегодный прирост общей протяженности дорог соответствовал количеству вновь вводимых дорог по годам соответственно, и только после 1992 года - года начала реформ - общий прирост превосходил протяженность вновь введенных дорог иногда в 2-3 раза, что, на первый взгляд, может показаться парадоксальным. На самом деле все объясняется просто. Это был период массового «сброса» с баланса владельцев ведомственных дорог и, прежде всего, дорог предприятий сельского хозяйства.
Таблица 1.3.
Соотношение ежегодного ввода автомобильных дорог ^ с твердым покрытием общего пользования к существующим по РФ
Годы Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования, тыс. км Ежегодный ввод автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования, тыс. км Соотношение, %
1970 210 7,4 3,5
1975 266 10,2 3,8
1980 322 8,8 2,7
1985 364 10,4 2,8
1990 400 12,8 3,2
1991 405 10,3 2,5
1992 419 6,4 1,5
1993 440 7,9 1,8
1994 463 6,5 1,4
1995 479 7,5 1,6
1996 500 5,7 1,14
1997 511 4,7 0,91
1998 516 4,6 0,89
17
Во-вторых, ежегодный прирост дорог в абсолютных показателях имел определенную тенденцию к росту, хотя и с определенными колебаниями по годам, а в 1990 году он был наивысшим и составлял 12,8 тысяч километров. После этого началось резкое падение, а в 1993 году ввод был на уровне 1970 года.
В-третьих, определенный интерес представляет относительное соотношение введенных и существующих дорог. Можно признать тот факт, что соотношение вводимых дорог общего пользования к общему количеству дорог в определенной мере может быть некорректным, поскольку даже при небольшом росте ввода новых дорог это соотношение будет снижаться из-за того, что общая протяженность дорог неуклонно нарастает. С этим утверждением можно согласиться лишь отчасти, если допустить, что Россия занимает одно из ведущих мест в мире по протяженности и плотности дорог, но это далеко не так.
Исследуя этот показатель, можно установить, что при вводе 7,4 тыс. км дорог в 1970 году это соотношение составляло 3,5 %, а в 1995 году при 7,5 тыс. км - 1,6 %. С 1990 года относительный показатель постоянно снижался, и в 1997 году впервые его значение стало меньше одного процента, а в 1998 году он составил уже 0,98 %.
Между тем, руководство государства, понимая важность развития дорожной сети, озабочено падением объемов дорожного строительства. Поэтому на Международной конференции «Финансирование автомобильных дорог», проводившейся в Москве в ноябре 1998 года, заместитель руководителя Администрации Президента Российской Федерации по экономике, а затем руководитель Администрации А. Волошин подчеркнул, что строительство и реконструкция автомобильных дорог - одна из приоритетных задач отечественной экономи-
L
|
