Введение
Актуальность темы исследования. Правовое обеспечение безопасности пользования объектами транспорта в Российской Федерации с учетом его стратегической и экономической значимости, удовлетворения потребностей граждан требует постоянного внимания со стороны государства, включая совершенствование законодательства об ответственности за преступные деяния в этой сфере.
Изменения в структуре и тенденциях развития транспорта определили соответствующие изменения в содержании уголовно-правовых норм, обеспечивающих безопасность движения и эксплуатации транспорта. В Уголовном кодексе РФ 1996 г. (далее - УК РФ) впервые сформирована самостоятельная глава, объединяющая нормы об ответственногсти за все виды транспортных преступлений, независимо от типа транспорта. В эту главу включена и ст.267 УК РФ «приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения». Анализ показывает, что работники правоохранительных органов (в том числе, органов внутренних дел) испытывают трудности в практическом применении данной статьи и отграничении предусмотренных ею деяний от других преступлений.
Это связано, во-первых, с тем, что по сравнению с прежним законодательством норма об уголовной ответственности за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения существенно изменена. Отсюда вытекает потребность детального рассмотрения признаков состава преступления, предусмотренного ст. 267 УК РФ.
Во-вторых, следует отметить недостаточность теоретической разработки данного состава преступления, а, значит, и отсутствие научно обоснованных рекомендаций по квалификации деяния, состоящего в приведении в негодность транспортных средств или путей сообщения.
В науке уголовного права проблемематику транспортных преступлений исследовали Н.Н.Белокобыльский, В.И.Жулев, В.И.Касынюк, А.И.Коробеев, Б.А.Куринов, Г.Г.Пайлеванян, И.М. Тяжкова,А.И. Чучаев и ряд других авторов. Однако большинство научных трудов, опубливованных по этой проблеме, в известной мере утратило свою актуальность, так как они основаны на положениях прежнего Уголовного кодекса РСФСР 1960 г. Это касается в том числе работы А.И.Коробеева «Транспортные преступления» (Санкт-Петербург, 2003): несмотря на ее очевидные достоинства, автор своей задачей не ставил детальный анализ состава преступления, предусмотренного ст. 267 УК РФ.
В целом можно отметить, что зачастую уголовно-правовой аспект проблемы обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта в работах, посвященных правовым аспектам транспортных преступлений, раскрыт слабо, приоритетным является криминологический либо криминалистический аспекты проблемы.
В-третьих, в связи с продолжающимися в ряде регионов страны случаями блокирования транспортных коммуникаций (например, относительно недавняя «рельсовая война» шахтеров), наносящих огромный вред экономике, а также охраняемым законом правам и интересам граждан, сохраняется потребность оценки степени общественной опасности этого деяния.
В-четвертых, нельзя признать вполне совершенной редакцию диспозиции ст.267 УК РФ, что, как показало изучение материалов практики, зачастую не позволяет привлекать к уголовной ответственности лиц, виновных в приведении в негодность транспортных средств или путей сообщения. По данным Судебного депатамента при Верховном Суде РФ, за 2000 г. по чЛ ст.267 УК РФ осуждено 3 человека, по совокупности с другим составом чЛ ст.267 УК РФ применялась при осуждении 27 человек; в 2001г. по ч. 1 ст. 267 УК РФ осуждено 2 человека, по
совокупности с другими статьями она вменялась при осуждении 3 человек, в 2002 г. по ч, 1 ст. 267 УК РФ осуждено 5 человек, по совокупности - еще 4 человека, по ч. 2 ст.267 УК РФ в этот период осужден один человек. Тем самым, ст. 267 УК РФ находит определенное применение на практике и не является «мертвой» нормой.
Специфической особенностью имевших место в указанный период случаев приведения в негодность транспортных средств и путей сообщения является то, что практически все они совершены на объектах железнодорожного транспорта. Между тем, как показал анализ отказных материалов по фактам приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения (изучено 30 материалов по ст.267 УК РФ и более 300 материалов по фактам повреждения и приведения в негодность различного транспортного оборудования), единая правоприменительная практика по делам данной категории еще не выработана. Это обстоятельство также является важной предпосылкой для проведения диссертационного исследования по проблеме уголовной ответственности за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения.
Изложенное позволяет заключить, что тема диссертационного исследования является весьма актуальной как в научном, так и практическом плане.
Цели и задачи исследования. Основной целью исследования является выработка предложений по совершенствованию нормы, содержащейся в ст.267 УК РФ, в том числе с учетом изучения практики ее применения. Отсюда вытекает необходимость произвести комплексный анализ уголовно-правовых проблем, связанных с защитой безопасности движения и эксплуатации транспорта, разработать предложения по уголовно-правовой квалификации приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения на основе детального анализа элементов и признаков состава этого преступления; оценить достаточность уголовно-
правового инструментария для эффективной защиты безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта.
Достижение поставленной цели диссертационного исследования обеспечивается путем решения следующих задач:
- изучения вопросов уголовно-правовой ответственности за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения посредством проведения научного анализа признаков состава преступления, предусмотренного ст. 267 УК РФ;
- осуществления историко-правового анализа уголовно-правовой защиты безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;
- изучения зарубежного законодательства по вопросам уголовной ответственности за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения, а также блокирование транспортных коммуникаций;
- изучения основ «транспортного права» и правил технической эксплуатации транспортных средств;
- анализа научной литературы по рассматриваемой проблеме;
- исследования правоприменительной практики в связи со случаями приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения, а также блокирования транспортных коммуникаций и формулирования на этой основе рекомендаций по правильному применению ст. 267 УК РФ в следственной и судебной практике;
- выявления пробелов уголовно-правового регулирования и редакционного несовершенства нормы, содержащейся в ст. 267 УК РФ.
Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования является комплекс вопросов, связанных с проблемой обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта уголовно-правовыми средствами.
Предмет исследования составляют норма УК РФ об ответственности за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения, смежные с ней уголовно-правовые нормы, положения ранее действовавшего уголовного законодательства и уголовного законодательства зарубежных государств по данной проблематике, а также материалы уголовных дел и отказные материалы, связанные с приведением в негодность транспортных средств или путей сообщения, а также блокированием транспортных коммуникаций.
Методологическая основа и методика исследования. Методологической основой диссертации являются всеобщий метод познания — диалектический материализм, общенаучные (анализ и синтез, дедукция и индукция, исторический и логический) и частнонаучные (логико-юридический, сравнительно-правовой, статистический, конкретно-социологический) методы научного исследования.
Нормативной основой диссертационного исследования послужили Конституция Российской Федерации, российское уголовное и иное законодательство (в том числе Воздушный кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания РФ, Транспортный устав железных дорог РФ), а также другие нормативные правовые акты, регулирующие общественные отношения в области обеспечения безопасности движения транспорта.
При написании диссертации использовались труды российских дореволюционных юристов, специалистов в области уголовного права советского периода, постановления Пленумов Верховного Суда СССР, Верховного Суда РСФСР и Верховного Суда Российской Федерации.
Теоретическую базу исследования составили положения отечественной науки уголовного права, в том числе содержащиеся в работах Ю.М.Антоняна, СВ.Бородина, Г.Н.Борзенкова, Л.Д.Гаухмана, В.К.Глистина, Н.И.Загородникова, Н.И.Коржанского, А.И.Коробеева, Г.А.Кригера, Б.А.Куринова, Н.Ф.Кузнецовой, В.Н.Кудрявцева,
А.В.Наумова, Б.СЛикифорова, Н.И.Пикурова, В.Я.Тация, И.М.Тяжковой, А.И.Чучаева и ряда других ученых.
Эмпирический материал собран, проанализирован и обобщен на основе использования таких методов, как статистический и конкретно-социологический (анкетирование, интервьюирование, изучение уголовных дел и отказных материалов по фактам приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения). Изучена официальная судебная статистика за период с 1997 г. по 2003 г.; проведено анкетирование 264 работников правоохранительных органов (из них - 130 сотрудников Московского управления внутренних дел на транспорте и 7 работников Московско-Смоленской транспортной прокуратуры, непосредственно обеспечивающих применение норм УК РФ об ответственности за посягательства на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта), проведено интервьюирование 63 сотрудников различных подразделений Министерства путей сообщения РФ, а также 150 несовершеннолетних лиц в возрасте от 12 до 17 лет.
Проведен сплошной анализ материалов, связанных с фактами приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения, а также блокирования транспортных коммуникаций, зарегистрированных на участке обслуживания МУВДТ с 1997 г. по 2003 г. (4 за 1997 год; 4 за 1998 год, 7 за 1999 год, 5 за 2000 год, 8 за 2001 год, 2 за 2002 год), изучены 37 уголовных дел по ст.ст.158, 167, 168, 213, 267 УК РФ, которые были возбуждены линейными органами транспортной милиции в ряде регионов страны за период с 1997 г. по 2003 г., а также более 300 материалов по фактам приведения в негодность средств сигнализации, связи и другого транспортного оборудования.
Научная новизна диссертационного исследования. Настоящее диссертационное исследование является одной из первых такого рода
10
работ, посвященных предметному рассмотрению состава преступления, предусмотренного ст.267 УК РФ. В ней предпринята попытка раскрыть сущность преступного деяния в виде приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения как преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта, осуществить углубленный анализ элементов и признаков состава данного преступления, выявить возможное несовершенство имеющейся уголовно-правовой нормы и сформулировать предложения по дальнейшему совершенствованию УК РФ в целях повышения эффективности уголовно-правовой борьбы с вышеназванным видом транспортных преступлений.
На защиту выносятся следующие положения, нашедшие обоснование в диссертации:
1. Родовым объектом приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст.267 УК РФ) является общественная безопасность, а видовым - безопасность движения и эксплуатации транспорта как совокупность общественных отношений, обеспечивающих функционирование транспорта в режиме безаварийной эксплуатации и такой уровень защищенности интересов личности, общества и государства, который присущ высокотехнологичному правовому обществу.
Непосредственный объект преступления, предусмотренного ст.267 УК РФ, составляют общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспортных средств на индивидуально обособленном уровне, т.е. безопасность эксплуатации конкретных путей сообщения, участков транспортной магистрали, их нормальная работа. При совершении указанного преступления подвергаются отрицательному воздействию сразу два непосредственных объекта преступления: обязательный дополнительный объект при этом составляет (альтернативно) жизнь, здоровье человека и отношения собственности.
11
Предмет преступления не является необходимымым элементом преступного посягательства - приведения в негодность транспортных средств и путей сообщения, поскольку зачастую нарушение безопасности движения не сопряжено с их физическим видоизменением, хотя они и являкугся необходимым элементом организации движения транспорта.
2. Объективная сторона приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения носит сложный (комбинированный) характер, охватывает четыре формы преступных действий, различные виды вредных последствий, причиняемых при наличии неосторожной вины, характеризуется усложненной причинной связью между деянием и вредными последствиями, конкретное проявление которых нередко определяется случайным стечением обстоятельств (не зависит от воли виновного).
«Разрушение» как признак объективной стороны преступления, предусмотренного ст.267 УК РФ — это приведение транспортных средств или путей сообщения в состояние, которое полностью исключает возможность их использования по прямому назначению.
«Повреждение» — это такое изменение качества транспортных средств или путей сообщения, которое не исключают возможность их восстановления путем ремонта (являющегося оправданным с экономической точки зрения), но в течение некоторого времени не позволяет использовать их по прямому назначению.
«Приведение в негодное для эксплуатации состояние транспортных средств или путей сообщения иным способом» - это создание таких условий, при которых транспортное оборудование, не будучи повреждено, не может использоваться по назначению, либо такое изменение транспортных средств или путей сообщения, которое является легко устранимым, но в течение определенного времени делает невозможным использование этих средств по назначению.
12
«Блокирование транспортных коммуникаций» представляет собой создание видимых, заметных для лиц, осуществляющих движение, препятствий, которые исключают дальнейшее движение по транспортным коммуникациям хотя бы в течение некоторого времени, и при этом какие-либо изменения в транспортных средствах или путях сообщения не производятся.
3. Приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения совершается с двумя формами вины, - умыслом по отношению к деянию (действиям) и неосторожностью — к последствиям; в целом это преступление должно характеризоваться как умышленное. Факультативные признаки субъективной стороны преступления (мотивы, цели и эмоциональное состояние виновного) не имеют значения для оценки субъективной стороны преступления, предусмотренного ст.267 УК РФ, однако некоторые из них могут свидетельствовать об иной направленности (правовой сущности) деяния (цель подрыва экономической безопасности и обороноспособности РФ).
4. Диспозиция ст.267 УК РФ требует совершенствования, наряду с этим в качестве самостоятельной уголовно-правовой нормы в Уголовный кодекс РФ следует включить ст.2671 «Блокирование транспортных коммуникаций» (предлагаемая редакция обоих норм приводится по тексту работы в заключительном ее параграфе).
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что в нем в одном из первых в отчественной науке уголовного права на монографическом уровне осуществлен анализ нормы УК РФ об ответственности за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст.267 УК). Содержащиеся в диссертации выводы и предложения могут использоваться при дальнейшей научной разработки проблем обеспечения безопасности движения транспорта.
13
Кроме -того, предложения, сформулированные в диссертационном исследовании, могут быть использованы в законотворческом процессе, практической деятельности правоохранительных органов по применению нормы, содержащейся в ст.267 УК РФ, а также в учебном процессе вузов в рамках курса «Уголовное право. Особенная часть», в том числе при повышении квалификации работников органов внутренних дел на транспорте.
Апробация результатов исследования и внедрения их в практику. Диссертация выполнена на кафедре уголовного права Московского университета МВД России. Основные результаты диссертационного исследования обсуждены и одобрены на заседании кафедры уголовного права этого вуза. Наиболее значимые теоретические положения и выводы исследования отражены автором диссертации в шести публикациях, часть из них изложена в выступлениях на межвузовских научно-практических конференциях, проводившихся в названном учебном заведении в 2001 и 2003 годах.
Материалы диссертационного исследования внедрены в учебный процесс кафедры уголовного права Московского университета МВД России, использовались автором диссертации при чтении курса лекций по Особенной части уголовного права, проведении семинарских и практических занятий.
Результаты диссертационного исследования внедрены также в практическую деятельность ряда подразделений Московского управления внутренних дел на транспорте (Московско-Курское ЛУВД, Отдел организации дознания Московского УВДТ, ЛОВД на ст.Москва-Киевская).
Структура работы производна от поставленной цели, объекта и предмета исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав, насчитывающих в общей сложности восемь параграфов, заключения и библиографии. Работа выполнена в соответствии с требованиями ВАК.
14
ГЛАВА 1
Ответственность за приведение в негодность
транспортных средств или путей сообщения
в истории российского уголовного законодательства
и зарубежном уголовном праве
§ 1. Очерк истории развития законодательства России об
ответственности за приведение в негодность транспортных
средств или путей сообщения
Упоминание о преступлениях, посягающих на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта впервые в российском уголовном законодательстве появилось в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 года. Раздел УШ «О преступлениях и проступках против общественного благоустройства и благочиния» содержал главу десятую, озаглавленную «О нарушении правил, установленных для сохранения путей сообщения», в которой указаны преступления, совершенные при использовании всех видов транспорта, существовавших в тот период в России: гужевом, железнодорожном и водном.
К преступлениям, совершаемым на объектах железнодорожного транспорта, непосредственно были отнесены семь составов преступлений, предусмотренных статьями 1442-1448 Уложения. Условно их можно разделить на две группы: к первой относились преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, когда субъектом их могло выступать любое лицо (ст. 1442—1444), ко второй - составы преступлений, в которых очерчивался специальный субъект преступления («лицо, управляющее паровым движителем на
15
железной дороге», «надзирающий за железной дорогой», проводник, кондуктор) (ст. 1445-1448). Это обстоятельсво обусловливало несколько иной подход законодателя к формулировке других признаков составов таких преступлениий.
Статья 1442 Уложения предусматривала два состава преступления, объединенных общим объектом посягательства, которой являлась безопасность железнодорожного транспорта. Во-первых, по этой статье наказывалось «всякое с умыслом учиненное повреждение железной дороги, когда оно может подвергнуть опасности следующий по сей дороге транспорт и виновный знал, что последствием сего должно быть несчастие», и, во-вторых, - бросание или наложение на железную дорогу таких предметов, «от коих проходящий по оной транспорт может подвергнуться опасности». Оба состава преступления, кроме общего объекта посягательства, объединяло и то, что по конструкции объективной стороны преступления они относились к так называемым формальным составам. Это обуславливало признание любого из этих преступлений оконченным независимо от того, наступили вредные последствия («опасность», «несчастье») из-за повреждения железной дорги или бросания и наложения на нее предметов или нет. Хотя вредные последствия в ст. 1442 Уложения не конкретизировались, в законе отмечалось, что они могут иметь «большую или меньшую опасность». Тем самым, оценка степени общественной опасности тех или иных вредных последствий относилась к компетенции суда.
С субъективной стороны это преступление предполагало умышленную вину, однако в диспозиции статьи конкретно об умысле не говорилось.
Статья 1443 Уложения содержала квалифицированный состав преступления, предусмотренного в ст. 1442, отличающийся лишь тем, что конкретизировался умысел и выглядело это следующим образом:
16
«действие учинено с намерением подвергнуть опасности следующий по железной дороге транспорт». Санкция ст, 1443 позволяет судить, сколь опасным считал законодатель нарушение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: виновный в совершении такого преступления мог быть подвергнут «высшему из наказаний, определенных в статье 1924 Уложения».
Преступление, ответственность за которое предусматривалась в ст. 1444 Уложения, оценивалось, как гораздо менее опасное, нежели предыдущие. Объектом преступного посягательства в данном случае являлась, скорее, не безопасность движения по железной дороге, а более общий круг общественных отношений, связанных с эксплуатацией железных дорог. Объективная сторона преступления заключалась в пересечении любыми способами железной дороги в неустановленных местах, какие-либо последствия такого деяния в диспозиции статьи не были указаны. Тем самым пересечение железной дороги в неустановленных местах, если это не привело к каким-либо вредным последствиям, учитывая, что средняя скорость следования железнодорожного транспорта того времени составляла не более тридцати верст в час1, вряд ли могло быть признано опасным видом «транспортных» преступлений.
Специальным субъектом преступлений, отнесенных нами ко второй группе преступных деяний, совершаемых на железных дорогах, выступал машинист или, как указано в ст. 1445 Уложения, «управляющий паровым движителем транспорта на железной дороге», в обязанность которого вменялось в случае угрожающей транспорту опасности всеми возможными средствами спасти транспорт и запрещалось покидать его в случае опасности до тех пор, пока в нем будут находиться пассажиры.
"Ионов И.Н. История России XIX - XX веков. - М. :Издательство «Просвещение», 1998, с. 234
17
Формулировалось это следующим образом: «если управляющий паровым движителем транспорта на железной дороге, в случае угрожающей транспорту опасности, не будет стараться всеми от него зависящими средствами спасти транспорт, и сам, оставив оный, убежит, пока в транспорте будут находиться пассажиры, то за сие он подвергается» наказанию2. В данном случае может идти речь уже о нескольких объектах преступления: это и безопасность движения, и безопасность эксплуатации транспорта, и собственность железной дороги, и личная безопасность пассажиров. Объективная сторона преступления фактически заключалась в нарушении служебных обязанностей машинистом паровоза. Впоне очевидно, что в ст. 1445 явно использовался аналог «морского закона»: «капитан последним покидает свое судно». При этом вредные последствия, наступающие в результате данных действий машиниста, в диспозиции статьи не указаны. Вина предполагала наличие прямого умысла.
Другим специальным субъектом преступления в ст. 1446 Уложения выступало лицо, «надзирающее за железной дорогой». Объективная сторона совершаемого им преступления заключалась в несообщении вовремя начальству о повреждении железной дороги либо иной опасности, угрожающей тому же охраняемому уголовным законом объекту -безопасности эксплуатации железной дороги. Причем это преступление могло быть совершено как умышленно, так и «по небрежению или неосмотрительности».3
В статьях 1447 и 1448 Уложения предусматривалась уголовная ответственность как для общего («пассажиры и посторонние»), так и для специального («кондукторы, обер-кондукторы, надзирающие за железной
Уложение о наказаниях уголовных и исправительных. - СПб.: Типография Второго Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1845, с. 38
3 Там же, с. 384
|
