ВВЕДЕНИЕ
\ Транспорт, в том числе автомобильный, относится к отраслям
. инфраструктурного характера, т.е. уровень его развития является одним из
факторов, определяющих экономическую привлекательность территории и ее потенциал в целом.
Рост экономики России в последние годы положительным образом повлиял на такую инфраструктурную подсистему как автомобильный транспорт и дороги. В частности, еще более увеличился уровень моторизации, выросли объемы дорожных работ.
В настоящее время расходы на дорожное хозяйство в федеральном • бюджете занимают 7 место. По состоянию на 01.01.2000 балансовая стоимость
j федеральных дорог общего пользования составляла 705,4 млрд. руб., в том
числе федеральных -193, территориальных - 512,4 млрд. руб.
Вместе с тем, налицо явно недостаточная обеспеченность России автомобильными дорогами, вызванная отставанием их роста от потребностей автомобилизации населения /63/. Разработана и находится в стадии утверждения Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Парадигма программы - создание нового спроса на перевозки будет влиять на увеличение валовой стоимости проданных транспортных услуг, а также на рост ВВП на транспорте. Ее подпрограмма -«Автомобильные дороги» примет на себя 97% федеральных бюджетных расходов.
Таким образом, настоятельно требуется инвестирование капиталоемких инфраструктурных объектов, с продолжительными сроками окупаемости и трудным достижением положительного чистого дисконтированного дохода даже при очень продолжительном лаге освоения /63/.
С позиций региональной экономики общероссийское значение имеет курортное хозяйство Сочинского Причерноморья; его роль возросла с потерей других черноморских курортов. Потенциальные возможности рекреационной отрасли на Юге России, где ее учреждения сосредоточивают более трети от общего количества мест в санаториях, домах отдыха, пансионатах, турбазах РФ* предопределяются сложившимся в регионе комплексом природно-экологических, историко-культурных и социально-экономических факторов. В конце 80-х годов прошлого века одни только северокавказские курорты посещало в год до 15 миллионов человек.
Природно-ресурсный рекреационный потенциал Юга России характеризуется разнообразием и в целом весьма емок, что обусловлено сочетанием равнинных, приморских, предгорных и высокогорных ландшафтов, наличием различных типов минеральных вод, лечебных грязей, довольно комфортными климатическими особенностями. Наряду с природно-рекреационными ресурсами, Южно-Российский регион располагает обширным и разнообразным культурно-историческим потенциалом, представленным памятниками разных эпох, материализованными фактами новейшей истории, литературно-мемориальными и историко-культурными музеями, природоведческими объектами./61, 122/.
Рекреационные предприятия распределены по территории региона неравномерно, образуя многочисленные локальные курортно-рекреационные комплексы. Среди них наиболее значимыми и перспективными являются Причерноморский, Кавказских Минеральных Вод, Горно-Кавказский.
Причерноморский рекреационный регион простирается вдоль побережья Черного моря от Анапы на северо-западе до границы с Абхазией на юго-востоке. Он структурируем на три специализированных субрегиона: Анапа, Геленджик-Туапсе и Большие Сочи.
Большие Сочи - один из наиболее важных рекреационных субрегионов, характеризуемый наивысшей концентрацией рекреационных предприятий и соответствующей инфраструктуры. В последнее десятилетие динамично развивается рекреационный субрегион на участке побережья между Туапсе и Геленджиком.
Транспорт и транспортно-экономические связи имеют в региональной экономике особое значение, являясь необходимой составной частью всей территориально-экономической системы. В настоящее время пассажирские и грузовые перевозки по побережью осуществляются железнодорожным, автомобильным и морским транспортом.
Основой автодорожной сети, обслуживающей рекреационную черноморскую зону, являются проложенные 70-120 лет назад пути сообщения, предназначенные для движения гужевого транспорта. В довоенное время они обслуживали население многочисленных поселений от Анапы до Батуми. В пределах России численность постоянного населения к концу 30-х годов прошлого века составляла около 150, сейчас - около 900 тыс. человек. Скорость передвижения в предвоенные и первые послевоенные годы на этих дорогах составляла 12-16 км/ч.
«Курортный бум» заставил, начиная с1960г, приступить к масштабной реконструкции дорог. Ее темпы еще более выросли после ввода в эксплуатацию транскавказского маршрута Горячий Ключ - Джубга, обеспечивающего кратчайший выход из краевого центра на побережье. Несмотря на это, условия движения на большинстве перегонов не выдерживают никакой критики; так, в частности^ около 40% протяженности Черноморского шоссе приходится на промежуточные населенные пункты. Такое положение в последнее десятилетие усугубляется резким ростом моторизации населения и интенсивности движения. Вместе с тем, имеются примеры локального решения проблемы, например, обход Туапсе, эстакада в Чемитоквадже. Однако беспристрастной
ретроспективной оценки эффективности инвестиций в дорогу ни с точки зрения прежней «затратной», ни современной методик нет.
Особенностью дорожной сети является обслуживание значительного объема внешних автотранспортных связей практически со всеми федеральными округами Российской Федерации. По некоторым оценкам, ежегодно до 6-8 млн. россиян поправляют свое здоровье на побережье^ Значительная часть их прибывает на побережье автотранспортом. Это приводит в летний период к высоким сезонным нагрузкам на фоне в общем-то невысоких значений среднегодовой суточной интенсивности движения.
Между тем, интуитивно реконструкция необходима. К настоящему времени скорость транспортного потока составляет лишь около 50 км/ч, падая на перевальных серпантинах до 3 - 5 км/ч. Себестоимость грузовых перевозок зачастую превышает тариф.
В значительной степени эффективность инвестиций в дорожную сеть реализуется за пределами транспортной сферы. Экономическая привлекательность района тяготения дорог, обслуживающих рекреационные зоны, проявляется, в частности, в количестве «отдыхающих», решивших потратить время и деньги на этой территории. Это напрямую связано с качеством дорог, определяемым в данном случае скоростью, удобством и безопасностью движения на автомобильном транспорте. Так, к примеру, «отдыхающие» пополняют бюджет края на $ 5-7 млн. ежегодно и качество дорог - не последняя причина привлекательности отдыха на побережье.
Целью настоящей диссертационной работы является ретроспективная оценка эффективности инвестиций в развитие и усиление дорог и обоснование решений по рационализации путей развития и усиления автомобильных дорог, обслуживающих Черноморскую рекреационную зону России.
Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих основных задач;
- обзор состояния проблемы;
- определение нагрузки от движения и ее неравномерности на рассматриваемых дорогах;
- оценка соответствия параметров дорог действующим и ожидаемым на перспективу размерам и структуре движения;
- разработка методики выбора плановых и проектных решений применительно к дорогам, обслуживающим рекреационные зоны;
предложения по кардинальному улучшению транспортно-эксплуатационных характеристик черноморского шоссе на самом проблемном участке Туапсе - Дагомыс.
Объектом исследования является сеть федеральных дорог общего пользования Южного федерального округа России, обслуживающих * Черноморскую рекреационную зону, в частности, дорога Джубга — Сочи на
самом проблемном участке км 80 - км 170.
Методологической и теоретической базой исследования являются:
- системный подход к исследуемым процессам;
- ключевые положения трудов отечественных и зарубежных ученых в области технико-экономического проектирования дорог;
анализ автомобильного транспорта и дорог как элемента производственной инфраструктуры, т. е. совокупности отраслей, предприятий и видов экономической деятельности, которые, не создавая товаров, идущих непосредственно в потребление, обеспечивают условия или предоставляют услуги, необходимые для производства таких товаров и повышения эффективности производства;
- методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования.
Научная новизна характеризуется следующими основными научными результатами, отражающими конкретный личный вклад соискателя в разработку основных положений, выносимых на защиту.
1. Разработана модель средневзвешенной в течение года скорости движения транспортного потока для дорог с различными сочетаниями геометрических параметров, характерных для горных дорог, обслуживающих рекреационную зоны
2. На основе ретроспективного анализа осуществленных в 1980-2000 г.г. программ реконструкции дорог, обслуживающих рекреационную зону, установлено, что в случае применения современных методов оценки эффективности инвестиций решения существенно отличались от принятых.
3. Установлены условия, максимизирующие чистый дисконтированный доход при определении очередности и стадийности реконструкции дорог рассматриваемого типа.
4. Разработана программа развития и усиления дороги Туапсе - Сочи на 2004-2023 годы, базирующаяся на современных концепциях эффективности инвестиций.
5. Разработаны подпрограммы «Виадук» и «Световозвращатель» как элементы развития и усиления дороги Туапсе - Сочи на 2004-2023 годы.
Практическая значимость диссертации заключается в возможности применения разработанных в ней теоретических и методических подходов при решении важной народнохозяйственной проблемы - повышения уровня развития и транспортнооксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования, обслуживающих рекреационные зоны ЮФО России.
Результаты исследований, обобщенные в диссертации, использованы в ряде инвестиционных проектов дорог и дорожных сетей Южного федерального округа России* выполненных Севкавгипродорнии* «Киевсоюздорпроектом»^ «Ростовавтодорпроектом», ООО НПФ «АВК».
Соискатель участвовал в ряде научно-практических конференций и семинаров: в конференциях «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Юга России» (Ростов-на-Дону, 2001г.), проведенной Ростовским государственным университетом путей сообщения; в международных научно-технических конференциях «Реконструкция-Архангельск-99» Архангельск, 1999; всероссийской научно-технической конференции «актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России» Краснодар, ТУ КубГТУ-1999; научно-практическом семинаре «Инфраструктура транспорта: состояние и перспективы развития» (Краснодарский край, пос. Лазаревское, 2001г.), в международной научно-практической конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике» (Санкт-Петербург 2003г.), проведенных ИСА РАН.
По теме диссертации опубликованы 6 научных статей общим объемом 1 п.л. и монография общим объемом 1,5 п.л.
В диссертации рассмотрены следующие основные вопросы:
-оценка соответствия технического состояния дорог существующим и перспективным нагрузкам от движения;
-анализ методов решения задач развития и усиления автомобильных дорог применительно к дорогам, проходящим в горных условиях, применительно к дорогам, обслуживающим рекреационные зоны;
- оценка чувствительности критериев эффективности применительно к автомобильным дорогам
- влияние транспортно-эксплуатационного состояния дорог на режимы и скорость движения автомобилей;
- предложения по реализации инвестиционных проектов по развитию и усилению дорог, обслуживающих Черноморскую рекреационную зону.
Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, библиографии.
10
1. ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОН-НОГО СОСТОЯНИЯ ДОРОГ, ОБСЛУЖИВАЮЩИХ РЕКРЕАЦИОННЫЕ ЗОНЫ.
1.1 Интенсивность движения
Автомобильные дороги, обслуживающие рекреационные зоны, являются неотъемлемой частью федеральных дорог Краснодарского края. На федеральные дороги Краснодарского края приходится около 30% протяженности и 33% объема перевозок федеральной сети Северного Кавказа; в то же время, имея 11.5% протяженности, она принимает на себя 47% транепортной работы сети дорог общего пользования края; Ретроспективный анализ развития и усиления федеральной дорожной сети края за предшествующие 40 лет показал, что по дорогам края перевезено около 9,1 млрд. человек и 1,25 млрд. т грузов. При суммарных инвестициях в размере 16,5 млрд. рублей (в действующем масштабе цен) получен недисконтированный индекс доходности 3,8 руб./руб. затрат /59/.
Средневзвешенная плотность движения на федеральных дорогах в 2002г составила 11300 авт-км/км в сутки при диапазоне интенсивностей от 900 до 40000 авт/сутки. Средневзвешенная скорость движения транспортного потока достигла 68.9 км/ч.
Особое место занимают дороги, обслуживающие Черноморскую рекреационную зону; при протяженности, составляющей около половины федеральной сети края, они принимают на себя 63% пробега, именно здесь зафиксированы самые высокие интенсивности движения за счет, в частности, притока в летний период «иногородних» автомобилей, доля которых доходит до 15 - 25%. Уже в настоящее время количество часов с уровнем загрузки движением, превышающим 0.75, доходит на отдельных участках дорог до 12%,
11
а автомобилей - до 33% от годового итога; максимальная часовая интенсивность вплотную приблизилась к пропускной способности. В ближайшие годы при действующих темпах реконструкции на 5% протяженности дорог пропускная способность будет исчерпана. Это создаст существенные неудобства миллионам пользователей дорогами в летний период.
В целом* техническое состояние федеральных дорог на многих участках не отвечает перспективным нагрузкам от движения,
В соответствии с современной классификацией к федеральным дорогам общего пользования, обслуживающим рекреационную зону, можно отнести: магистраль «Дон» на участке Горячий Ключ - Джубга - Новороссийск, Джубга - Сочи, Краснодар - Крымск - Новороссийск, Симферополь-Новороссийск на участке Анапа - Новороссийск, Сочи - Адлер - Красная Поляна. Три первых маршрута относятся к перевальным дорогам через северные отроги Главного Кавказского хребта.
Главный Кавказский хребет (общим протяжением свыше 1200 км в пределах России) является естественным препятствием для осуществления автотранспортных связей. На первых 240 км (19%) он разделяет российские территории (Краснодарский край, Адыгея, Карачаево-Черкесия), на остальном протяжении Карачаево-Черкесия, Кабардино-Балкария, Северная Осетия, Ингушетия, Чечня и Дагестан граничит со странами ближнего зарубежья Грузией и Азербайджаном.
До 1970 года на «российском» участке Главного Кавказского хребта имелись два перевальных участка: Крымск — Новороссийск (через перевал высотой около 400 м) и Хадыженск - Туапсе (через перевал высотой около 1200 м). В 1970 году введена в эксплуатацию транскавказская дорога Краснодар-Горячий Ключ-Джубга (через перевал высотой около 1000 м), и с этого момента, совпавшего с началом автомобилизации страны, темпы реконструкции Черноморского шоссе резко возросли.
12
Основу сети, обслуживающей рекреационную зону, образует Черноморское шоссе = Новороссийск = Туапсе = Лазаревское = Сочи = Адлер, т.е. российская часть бывшей дороги «Новороссийск - Батуми». Наибольшая интенсивность движения имеет место на участке Туапсе - Сочи, реконструкция которого может внести основной вклад в улучшение транспортно-эксплуатационного состояния всего маршрута; В настоящей работе объектом исследования является участок Магри — Туапсе протяжением около 90 км,
Черноморское шоссе начато строительством в конце XIX века под гужевое движение и длительное время (практически до 60-х годов прошлого века) элементы плана, продольного и поперечного профилей оставались неизменными. Перманентная реконструкция не внесла коренных изменений в план и продольный профиль трассы дороги. Налицо типично перевальный ход по прибрежным отрогам Главного Кавказского хребта с неизбежными частыми заходами в долины рек и ущелья. Существующие агрегированные характеристики Черноморского шоссе на участке Туапсе - Адлер таковы: коэффициент удлинения 1.64, общая длина прямых - 31.7, кривых — 68.3%, средневзвешенный радиус кривых в плане 327 м, количество углов поворота 4,1 на один км, средневзвешенный продольный уклон 0,039. Характерной особенностью дороги является ее проложение на 43% протяжения по улицам промежуточных населенных пунктов. Наиболее сложные условия движения на пересечении Белой, Глубокой, Катковой Мамедовой Щели. Общее протяжение перевальных участков с особо неблагоприятными условиями для пользователей дорог составляет 6,8 км (7,7%), но на них приходится 23% транспортных затрат и 27% времени сообщения /56, 57, 58/.
По мнению академика А.Г. Гранберга, экономические связи между ^ регионами, реализуемые через процесс перевозок, являются важнейшим
элементом региональной экономики.
13
Особенностью рассматриваемых дорог является обслуживание значительного объема автотранспортных связей практически со всеми федеральными округами Российской Федерации (Приложение 1). Для региональной экономики существенна дифференциация транспортно-экономических связей на межрайонные и внутрирайонные, выступающие не только как предпосылка регионального развития, но и как выражение процесса взаимодействия регионов, функционирования региональной системы. В данном случае это особенно характерно для пассажирских перевозок. В 2002 год 3,92 млн. человек прежде, чем попасть на Черноморское шоссе воспользовались транскавказскими дорогами, что близко к объему пассажирских перевозок по железной дороге. При этом на долю ЮФО пришлось 78,4, ЦФО - 10,6, СЗФО - 4,0, ПФО - 2,6, УФО - 1,3%, СФО - 0,7%, ДФО - 0,2%, зарубежных стран 2,2% объема перевозок. Распределение пассажирских перевозок по дальности сообщений таково: до 200 км - 33,8, от 201 до 500 км - 25,2, от 501 до 1000 км - 21,6, от 1001 до 3000 км - 17,2, свыше 3000 км - 2,2% пассажиропотока /55/.
Полученные данные базируются на материалах непосредственного выборочного учета движения с опросом водительского состава и фиксацией номеров экипажей, проведенного у Новороссийска, Горячего Ключа, Джубги, Лазаревского, Сочи и Адлера, а также данных экономических изысканий для строительства транекавказских дорог, выполненных Киевским филиалом Союздорпроекта в 2001 - 2002 гг. Репрезентативность данных такова: возможные ошибки составляют 6% в доверительном интервале 0,95.
В 2002 году по Черноморскому шоссе перевезено 3,22 млн. пассажиров, и 1,22 млн. т. грузов; 47,1% пассажирских и 41,3% грузовых перевозок были сформированы за счет внешних связей. Информация о нагрузке от движения приведена в Приложении 2 и рисунках 1.1, 1.2, 1.3. Средневзвешенная интенсивность движения на рассматриваемом участке составила 7466 авт-км/км
14
в сутки, пробег 236,8 млн. авт-км. На долю грузового движения пришлось 15,7, автобусов - 2,9, легковых автомобилей - 81,4% пробега.
Характеристики режимов движения получены с учетом /25 35 65 75 8$ 9* 295 38, 40, 45, 73, 93, 94, 95, 100, 104, 105, 106, 109/. Наиболее загруженные перегоны соответствуют участкам дороги в пределах Лазаревского и Дагомыса; обращают на себя внимание высокие значения часовых и сезонных пиков движения. При сохранении существующего технического состояния интенсивность первого расчетного часа /49, 56/ превысит пропускную способность дороги к 2010 г. на участках в пределах Лазаревского и Лоо -Дагомыс, а в 2020 г. - на всем протяжении от Лазаревского до Дагомыса.
15
91
Начало обслуживаемого
2
к
ее X
о
о
3
О"1
ю
о о ю
Ко!^4.?а.Р..дан.в. i_°
Конец обслуживаемого участка
.А ... w ¦К) :tn
•w
СП
(Л :о
16960
6770
7830
15360x1
13880
Пессимистический
Средний Оптими стический
11040
11240
10000
10160
9040
О ; m;
а.-
га i
i
31
\
ф
о
г:
9200
949Q 9410"
10730 110080
X Ш:
ё
СО:
I!
I!
X
га
a
TO
CD о
e; m
CD
со
s
со
Ш
3"
X О
о
о о
га
X
о
о
3" ш
X
о
га
d
! со
ii
СО:
1!
90 100 110 120 130 140 150
Рис. 1.2. Прогноз среднегодовой суточной интенсивности движения на 2010г.
160 170
Километры |
