Введение
Актуальность проблемы. В настоящее время железнодорожный транспорт является одним из основных видов транспорта промышленных предприятий. Его доля в себестоимости товарной продукции варьируется от 6-10% на металлургических заводах до 30-70% на открытых горных разработках.
В калькуляции себестоимости внутренних железнодорожных перевозок одной из наибольших статей расходов является «ремонт и содержание подвижного состава». В частности, на эту статью приходится: по тепловозному парку - до 25%, по электровозному - до 26%, по вагонному - до 45% от общих затрат на эксплуатацию.
Существующая система ремонта подвижного состава сформирована в условиях плановой экономики и базируется на «статических» принципах, таких как постоянная структура парка подвижного состава, неизменные в течение длительного времени нормативы выполнения ремонтов, наличие несни-жаемого запаса оборотных средств, стабильные условия эксплуатации. Функционирование и развитие системы ремонта, основанной на таких принципах, происходит за счет наращивания ремонтных мощностей, роста потребляемых ресурсов пропорционально увеличению количества ремонтов. В современных условиях старение парка подвижного состава и ограниченность в ресурсах являются причиной перераспределения ресурсов на внеплановые ремонты в ущерб плановой составляющей. Как результат: из-за увеличения доли внеплановых ремонтов (от 5-7% до 35-40%) снижается качество плановых ремонтов. Низкая эффективность и работоспособность системы ремонта, обусловленные избытком ремонтных мощностей и падением объемов перевозок, приводит к тому, что на непосредственный ремонт подвижного состава тратится не более 10-15% выделяемых системе ресурсов вместо запланированных 60-70%. Растет число отказов подвижного состава в перевозочном процессе. Предприятия несут убытки, падает конкурентоспособность промышленного железнодорожного транспорта.
Для выхода из сложившейся ситуации требуется сформировать эффективную систему ремонта. При формировании системы в нее должны быть заложены принципы, позволяющие ей адаптироваться к потребностям перевозочного процесса, к состоянию и степени износа подвижного состава, к количеству и качеству выделяемых на ремонт ресурсов. Система ремонта, сформированная на таких принципах, позволит управлять количеством ресурсов, расходуемых на собственные нужды и на возобновление ресурса подвижного состава в зависимости от складывающихся условий в обслуживаемом железнодорожным транспортом производстве.
5
Решение комплекса задач по повышению работоспособности и снижению ресурсоемкости рассматриваемой системы ремонта может быть обеспечено за счет формирования «потоковых» организационных структур на основе логистических принципов. В логистике отличительным признаком любой подсистемы является не столько ее технологическая особенность или продуктовая направленность, сколько степень участия в генерации, переработке, продвижении и погашении потоков материалов, услуг, финансов и информации. При таком подходе все подсистемы оцениваются исходя из их способности реализовывать функции, ориентированные на эффективную переработку потоков. Усиление в этих структурах информационных и материальных связей позволяет расширить производственные возможности подсистем, применять технологии, основанные на согласованном выполнении операций при минимуме используемых ресурсов.
В связи с этим, формирование и развитие системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий на основе реализации комплекса логистических принципов приобретает особую актуальность.
Цель работы: Разработка методологии формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий на основе логистических принципов.
Объект исследования - система ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий.
Предмет исследования - влияние ресурсных взаимосвязей и отношений между структурными элементами системы ремонта на ее работоспособность и эффективность функционирования.
Основные задачи исследования:
1. Разработать и обосновать основные принципы формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий в рыночных условиях.
2. Разработать концепцию управления ресурсами железнодорожного подвижного состава предприятий.
3. Определить методы управления ресурсами подвижного состава и системы ремонта в целом в условиях действующих предприятий и на перспективу.
4. Разработать и обосновать критерии эффективности управления ресурсами системы ремонта.
5. Разработать оптимизационную математическую модель и алгоритм управления развитием системы ремонта железнодорожного подвижного со-
става предприятий.
Положения, представленные к защите:
• Использование логистических принципов для формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий, предусматривающих системную формализацию материальных, трудовых, финансовых потоков позволяет сократить затраты на формирование резервов и обеспечить повышение работоспособности и эффективности ремонтных подразделений.
• Установлена необходимость замены существующей цели функционирования системы ремонта - минимум расходования ресурсов при выполнении заданного объема ремонтов, на цель функционирования - максимум возобновления ресурса подвижного состава, при ограниченном объеме расходуемых в системе ресурсов.
• Достижение цели системы ремонта обеспечивается распределением имеющихся ресурсов системы в зависимости от скорости их преобразования в структурно-функциональных элементах.
• Рациональное использование ресурсов в элементах системы ремонта достигается оперативным выявлением и устранением причин возникновения отказов от выполнения ремонтов, оптимизацией технологических процессах ремонта, представленных в виде потока унифицированных информационных заявок производственных элементов на технологические операции и ресурсы.
• Развитие системы ремонта осуществляется переводом системы на более высокий уровень эффективности, что обеспечивается созданием необходимых резервов, получаемых в результате искусственного ограничения количества наличных ресурсов, и изменением соотношения ресурсы-резервы.
Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждаются: представительным объемом экспериментальных и расчетных данных за период 1985-2003 гг., широкой апробацией результатов исследований в железнодорожных цехах и управлениях промышленных предприятий, удовлетворительной сходимостью результатов исследования с данными практической деятельности ремонтных подразделений железнодорожных цехов предприятий.
Научную новизну исследования составляют:
1. Основные принципы формирования и развития системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта в рыночных
условиях:
- управляемость ресурса подвижного состава;
- согласованность входных и выходных параметров ресурсных потоков структурно-функциональных элементов;
- максимизация преобразования ресурсов системы ремонта в ресурс подвижного состава.
2. Классификация методов возобновления и поддержания ресурса подвижного состава по величине скорости преобразования ресурсов системы ремонта в ресурс подвижного состава.
3. Математическая модель и алгоритм управления развитием системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта, позволяющие производить оценку уровня ресурсного обеспечения процессов ремонта и переводить систему на более высокие уровни использования ресурсов на основе оптимизации соотношения ресурсы-резервы каждого уровня.
4. Математическая модель и алгоритм оптимального распределения ресурсов в системе ремонта на любом уровне организации ремонта подвижного состава.
Практическая значимость заключается в разработке и внедрении комплекса методов и методик, позволяющих:
- определять уровень и резервы повышения эффективности использования ресурсов в системе ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий;
- осуществлять выбор методов управления ресурсами в подсистемах для повышения эффективности функционирования системы ремонта в целом;
- осуществлять переход от системы ремонта железнодорожного подвижного состава, аккумулирующей резервы, к системе, трансформирующей неиспользуемые резервы в ресурсы;
- повысить качество транспортного обслуживания предприятий посредством снижения ресурсоемкости процессов ремонта и уменьшения количества внеплановых ремонтов в конкретных условиях.
Реализация результатов исследования. Результаты работы использованы при разработке рекомендаций по изменению технологических процессов ремонта железнодорожного подвижного состава, систем нормирования и оплаты труда на карьерах Башкирского медно-серного комбината (БМСК), ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», УЖДТ ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»; при разработке системы сбора, учета и
8
анализа информации о расходе материальных и трудовых ресурсов, формировании системы управления персоналом в локомотивном и вагонном депо УЖДТ ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»; разработке бизнес-планов развития отдельных подразделений железнодорожных цехов ОАО «Белорецкий металлургический комбинат», ОАО «Трест Магнитострой», ОАО «Магнитогорский калибровочный завод».
Апробация работы. Основные научные результаты исследования и положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на конференциях «Состояние и перспективы развития научно-технического потенциала Южно-Уральского региона» (Магнитогорск, 1994), «Развитие сырьевой базы промышленных предприятий Урала» (Магнитогорск, 1995), «Проблемы развития металлургии Урала на рубеже XXI века» (Магнитогорск, 1996), «Коммунальное хозяйство, энергосбережение, градостроительство и экология на рубеже третьего тысячелетия» (Магнитогорск, 2001), «Проблемы модернизации промышленного транспорта» (Москва, 2003), на заседаниях кафедр ПиГТ ПГУПС, ПТ и ОРМПИ МГТУ, на ежегодных научно-технических конференциях МГТУ (Магнитогорск, 1990 - 2003 гг.), научно-практических конференциях института НИИОГР (Челябинск, 1992 - 2003 гг.), на заседаниях технических советов УЖДТ ОАО «ММК», известково-доломитового и горно-обогатительного производств ОАО «ММК», железнодорожных цехов Белорец-кого металлургического комбината, Башкирского медно-серного комбината, Магнитогорского калибровочного завода, треста «Магнитострой».
Публикации. По результатам исследований опубликована 31 работа, в том числе 2 монографии и 3 учебных пособия.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения, списка использованной литературы из 241 наименования; изложена на 267 страницах машинописного текста, содержит 94 рисунка, 52 таблицы.
1. Анализ направлений развития системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта и
ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1. Тенденции динамики технико-экономических показателей работы подразделений по ремонту железнодорожного подвижного состава
промышленных предприятий
Развитие промышленных предприятий проходит в сложных условиях, которые диктуют их внутренняя и внешняя среда. Одним из основных условий конкурентоспособности и эффективной работы предприятия в рыночной среде является четкое соблюдение договорных обязательств по производству продукции или оказанию услуг требуемого количества и качества в установленные потребителем сроки. Это невозможно без надежного функционирования всех подразделений предприятия.
Анализ, проведенный в 80-е, относительно стабильные в экономическом отношении, годы показал, что на Новолипецком металлургическом комбинате (НЛМК) 64% потерь, 78% задержек и 90 неполных выпусков чугуна в доменном цехе происходило по вине внутризаводского железнодорожного транспорта. Величина потерь на производстве чугуна по транспортным причинам в среднем за год составляла 90 тысяч тонн. Подобная ситуация наблюдалась и на Магнитогорском металлургическом комбинате (ММК). По данным Центральной лаборатории ММК, за год доменный цех по различным причинам недодавал 200-250 тысяч тонн чугуна, в том числе 56% по вине транспорта.
С 1989 года, с началом явного переориентирования экономики и последующим общим спадом производства, объем перевозок на промышленном железнодорожном транспорте резко сократился (табл.1.1). В частности, на предприятиях металлургии за период с 1989 по 2001 год он уменьшился на 25-50 % и в целом по отрасли снижение объемов внутризаводских перевозок составило примерно 2,8 млрд. тонн в год. Произошло снижение численность работающих на промышленном железнодорожном транспорте, сократился инвентарный парк вагонов и локомотивов.
Параллельно с данными процессами наблюдалось дальнейшее ухудшение качества транспортного обслуживания цехов и подразделений предприятий. В настоящее время на ММК ежесуточно каждая доменная печь недодает 1-2 выпуска чугуна из-за сбоев в работе технологического железнодорожного транспорта. Существенные потери несут и другие подразделения предприятия.
10
Таблица 1.1
Технико-экономические показатели железнодорожного транспорта металлургических предприятий*
Металлургический комбинат Развернутая длина путей, км Инвентарный парк Численность работников, человек Стоимость основных фондов, млн. руб Объем перевозок, млн. тонн
локомотивов вагонов
Магнитогорский 840 / 646,2 243/151 3933 / 2999 4918/2825 141,60/1610,9 175,78/92,6
Новолипецкий 744 / 552,1 215/114 3040 / 2528 5549 / 2326 126,91/925,4 126,47/78,5
Череповецкий 512/515 194/104 2803 / 2273 4243/1840 130,98/666,7 113,76/58,6
Нижнетагильский 373 / 485,5 96/94 1222/1374 2148/1955 65,20/1218,7 59,01/48,5
Зап. Сиб. 504 / 360,8 122/85 2653/1349 2626/1607 107,42/1301,4 91,09/44,8
Примечание: * - в числителе данные 1988 года, в знаменателе - 2001 год.
Анализ использования парка подвижного состава на отечественных металлургических предприятиях показывает значительный разброс показателей и эффективности его работы (рис. 1.1).
1000 тыстн/лок..
900 800 700 600 500 400 300 200 100
0 L
-89Эт5
125---------------706,4
5В8~
769,6
25000" 20000 15000 10000 5000
~'a j го Sc:
11
ъ
3
О
о
3
а> г ф 9
a) j
о
О
о
20148
12600 12945 13286 г-, Г-| 10312 9800
3318
п
5858
п
о 5
производительность локомотива
производительность вагона
Себестоимость, руб.
¦ _-------- .141,5
р ^ О
себестоимость локомотиво-часа
себестоимость вагоно-суток
Рис. 1.1. Показатели использования подвижного состава промышленных предприятий за 2001 год
11
Основными причинами сбоев и нестабильной работы являются отказы технических средств транспорта, в частности подвижного состава, обусловленные недостатками в организации его содержания и качеством выполнения ремонтов. Так, например на ОАО «ММК», где график планово-предупредительных ремонтов выполняется полностью, наблюдается увеличение интенсивности использования подвижного состава и как следствие -увеличение неплановых ремонтов (рис. 1.2).
300
250
200
150
100
50
Локомотивы / Заходы в депо
Тыс. локом-часов
1020
1000
128
820
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
•Инвентарный парк локомотивов
1 Количество внеплановых заходов в депо
•Количество локомотиво-часов в работе
Год
Рис. 1.2. Интенсивность эксплуатации и количество отказов подвижного состава УЖДТ ОАО «ММК»
Основой технической политики содержания подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта является система планово-предупредительных ремонтов (ППР), реализуемая на специализированных участках вагонных и локомотивных депо предприятий. Данная система предусматривает проведение регламентированных по продолжительности, объемам, трудозатратам ремонтных воздействий на единицы подвижного состава через определенные для каждого типа вагонов и локомотивов сроки эксплуатации.
Основным условием высокой работоспособности системы ремонта, сформированной в условиях плановой экономики, является избыточность ресурсов и наличие значительных резервов и запасов.
12
На сегодняшний день, в условиях рыночной экономики, предприятия сами формируют резервы и распределяют их между производственными подсистемами. Учитывая то, что транспорт предприятий всегда относился к вспомогательному производству, закономерным является значительное сокращение ресурсного обеспечения системы ремонта. Соответственно, ремонтные подразделения не имеют возможности формировать резервы и запасы в прежних объемах и выполнять ремонты в нужных количествах и высокого качества (рис. 1.3, 1.4).
парк электровозов
Единиц Тыс. км
106.9 11.1 114,5
108,4 120
120 100
80
40 20
105,6
108,8
112
111,4
129
111
131
124
85
79
79
114Т 100 80
70
69,9
71--------------T-Y
71
72
60
1996
Единиц
140J46.7
1997 1998 1999 2000 2001
• Среднегодовой инвентарный парк —Л—Внеплановые заходы в депо Ш Пробег между подъемочными ремонтами
парк тепловозов
145,7
2002
147
40
20
i 0
2003 Год
Тыс. км
147,3.
¦ Среднегодовой инвентарный парк —*— Внеплановые заходы ¦ Пробег между подъемочными ремонтами
Рис. 1.3. Техническое состояние подвижного состава ЖДТ ММК
Наблюдается постепенное сокращение количества больших дорогостоящих ремонтов в пользу менее ресурсоемких ремонтов и технических обслуживании (ТО). Увеличивается интенсивность эксплуатации парка подвижного состава, его износ и преждевременный выход из строя. Следует учитывать и тот факт, что к настоящему времени средний износ промышленных вагонов и локомотивов по отдельным предприятиям достигает 80-90%.
13
Наработка на отказ, тыс. ч
5,3(20)4,6(23)
Ж
D 2,6(41 17(62 1,2(82)
1994 1995
— Коленчатые валы
— Трещины цилиндровых крышек
— Охадители наддува воздуха
— Выхлопн ые коллекторы
в скобках указано количество ремонтов
1996 1997 1998 года
—О—Разборка цилиндровых комплектов
Трещины корпусов турбокомпрессоров —ж — Охладители масла -----(- — Водяные насосы
Рис. 1.4. Наработка на отказ основных узлов тепловоза УЖТ РУ "Лучегорское"
При сохранении нынешних темпов старения и износа подвижного состава, и отсутствия у предприятий средств на обновление, прогнозируется значительное сокращение рабочего парка промышленных вагонов и локомотивов вследствие списания по предельному износу к 2005-2009 г.г. (рис.1.5). Парк вагонов, ед.
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
о
1430
995 995
837
720
645
598
551 551
118
29 29 27 25 22 15 8 4 0
(^ (?> t^ * С?> С^ С^ С^ С^ С?> С?> № NN N> V1 Ч1" Ф Nb ^
0СГ п<0 0<0 п'о fjo rfj
прогноз
Год
Рис. 1.5. Прогноз выбытия вагонов по остаточной стоимости на ММК
В силу отмеченных недостатков, часть предприятий вообще отказались от проведения плановых ремонтов, сохранив лишь ТО в минимальных объе-
14
мах и выполняя внеплановые ремонты в случае отказов подвижного состава.
Кроме сокращения объемов ресурсного обеспечения, имеются другие факторы, усугубляющие ситуацию, снижающие эффективность и работоспособность системы ремонта.
Процесс функционирования железнодорожного транспорта в составе промышленного предприятия может быть представлен как процесс обеспечения потребности предприятия в необходимом количестве и нужного качества подвижного состава. Само же предприятие ориентирует свои потребности в соответствии с рыночным спросом и должно максимально быстро реагировать на конъюнктурные изменения рынка. Время реакции производственно-технологической системы на изменение спроса в общем случае будет определяться как ее собственными инерционными свойствами, так и характеристиками ее начального состояния, прежде всего производственной мощностью. На рис. 1.6 представлена годовая количественная динамика транспортных средств и осуществляемых грузоперевозок Магнитогорского металлургического комбината (ММК). При усилении технической вооруженности транспорта на определенном этапе наблюдается устойчивая тенденция к снижению доли основных фондов промышленного транспорта на единицу выпускаемой продукции. При достижении предприятием некоторой производительности дальнейшее наращивание объема перевозок возможно за счет усиления технической оснащенности транспорта, либо за счет использования новых форм организации перевозок, позволяющих более интенсивно использовать имеющиеся транспортные устройства.
120
100
80
SO
40
20
1996 1997 1998 1999 2000 2001
* рабочий парк электровозов • рабочий парк тепловозов ¦ грузоперевозки
Рис. 1.6. Динамика изменения рабочего парка локомотивов ЖДТ ММК
Это ставит перед транспортом предприятий совершенно новые, ранее не возникавшие задачи. Основная из них на данном этапе - сокращение необоснованных резервов транспорта, появившихся в результате снижения
;ДИНИЦ. 90426 Тыс. т 9261 они 100000 ' 90000
87469
бвбОб^, 735J>-*' ___——Яг 80000 70000
_63,5 62,6 64,6 щ • 67,5 _---.. • 69,7 ¦----- 70'6t 60000
59,3 -----*----- 56,7 — <г------ 59,8 61,9 64,20 64/ 5000° 40000
! 30000 20000
10000 1 п
15
объемов производства продукции. Решение этой задачи позволит снизить величину эксплуатационных расходов, уменьшить сумму налогов, а в некоторых случаях и принести дополнительную выгоду (например, за счет продажи или аренды транспортных средств).
В идеале техническое состояние в любой момент времени должно строго соответствовать размерам перевозок. На практике такое соответствие неосуществимо в силу не кратности прироста (сокращения) мощности транспортных устройств от реализации тех или иных реконструктивных мероприятий и величины изменения объема транспортной работы. Реально совокупная пропускная способность транспортных объектов в большинстве случаев превышает расчетную потребную величину. Особенно актуально это положение для систем промышленного транспорта, так как наличная мощность, меньшая потребной величины, в итоге приведет к снижению объемов производства. Несмотря на невозможность достижения строгого соответствия динамики потребной и наличной мощности, к нему надо стремиться, поскольку большая величина диспропорции приводит к омертвлению больших капитальных вложений и увеличению эксплуатационных расходов. Снизить наличную мощность ПТС при сохранении требуемого уровня надежности транспортного обслуживания можно за счет оперативного перераспределения пропускной способности между звеньями транспорта в зависимости от их загрузки.
Изучение динамики основных показателей технического оснащения железнодорожного транспорта ряда металлургических комбинатов за последние 5-8 лет показало, что транспорт в этот период обладал и до сих пор обладает значительными не востребованными резервами (рис.1,7). При этом транспортные расходы не согласуются с объемами производства.
Объем млн. т Доля транспортных расходов, % '¦-¦«_
16 2 Ж 1,9 1,96 1,92 2,04^ 1,98 4^63 1,45
12 1,5 S \ \ ^— ' — ¦ ¦ ---------------
8 1
4 0,5
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 ГОД
------- - доля транспортных расходов;
_______-объем производства стали.
Рис. 1.7. Изменение доли транспортных расходов в себестоимости производства стали ОАО ММК
16
Невыполнение главной задачи - надежного обслуживания перевозками производства, недопустимо и находится в области ограничений функционирования промышленного транспорта. А вот четкие стимулы и показатели по повышению эффективности работы собственно транспорта предприятия в условиях динамики объема перевозок не сформулированы. В связи с этим, несмотря на уменьшение объема выпускаемой продукции, транспортники сознательно не идут на сокращение имеющихся резервов, поскольку при их наличии выполнение задач по обслуживанию производства, обязательств перед магистральным транспортом облегчается.
Традиционно в условиях плановой экономики, при развитии транспортных систем вопрос сводился преимущественно к наращиванию мощности. В настоящее время появилась и обратная задача - поиск рациональных способов снижения мощности до необходимого уровня с целью сокращения транспортных расходов.
Транспорту необходимы значительные резервы при осуществлении внутризаводских перевозок, несмотря на то, что большая их часть организуется по контактным графикам. Контактный график наиболее полно учитывает требования взаимодействующих производств. Однако и при работе по контактному графику объем перевозок колеблется. Например, на Новолипецком металлургическом комбинате (НЛМК) суточные перевозки отсева извести изменяются от 2 до 12 вагонов, отсева кокса от 9 до 19, окалины от 1 до 7, коксовой мелочи от 8 до 20 вагонов [204]. Надежность перевозок по контактным графикам обеспечивается в первую очередь жестким закреплением вагонов за данной перевозкой. Причем их количество принимается, исходя из максимально возможной отгрузки. Как показал анализ внутризаводских перевозок на НЛМК, резервы вагонов достигали значительных величин [98] (табл. 1.2).
Таблица 1.2 Резервы вагонов в контактном графике (данные 1996 года)
Род груза Норматив, парк, ваг. Общий парк, ваг. Скрытый резерв Суммарный резерв, ваг.
по графику резервный час ваг.
Шлам 12 20 8 14,2 7 15
Окалина 3 8 5 14,3 5 10
Отсев известняка (1 6 10 4 14,0 4 8
Отсев известняка (2 3 6 3 12,0 2 5
Известь (1) 14 24 10 10,4 19 20
Известь (2) 6 15 9 14,4 6 15
17
В табл. 1.2 явные резервы вагонов определяются их величиной сверх расчетного парка. Скрытые резервы - резервы времени в обороте, которые также можно выразить в вагонах делением времени простоя вертушки в ожидании операций на ее полный оборот.
Резерв вагонов обусловливает необходимость резерва путей и локомотивов. Например, на ММК при среднем обороте составов со слитками по участку "сталь-прокат" 980 минут, 427 минут (43,5% от оборота) уходит на ожидание транспортировки и начала технологических операций [98], аналогично -на других перевозках (табл. 1.3). Подобная картина наблюдается и на предприятиях других отраслей промышленности, в частности, горнодобывающей [46].
Таблица 1.3 Технологический оборот вертушек
Род груза Парк вагонов Оборот вагона, мин. Время, приходящееся на
транспортные и технологические операции, мин. ожидание операций в
минутах % к обороту
Руда 68 720 240 40 66,6
Кварцит 40 360 145 215 59,7
Известняк 60 240 115 125 52,0
Агломерат 32 240 70 170 70,8
Излишние резервы подвижного состава увеличивают нагрузку на подсистему ремонта, отвлекают на себя основные ресурсы системы.
Расширение области применения технологий с минимальным запасом и расходом ресурсов, существенное снижение избытка ресурсов и производственных мощностей в отечественной практике ремонта железнодорожного подвижного состава предприятий сдерживается недостаточной проработанностью научно-методической базы теории управления ресурсами и резервами применительно к технологии и организации ремонтов.
Таким образом, в результате анализа тенденций изменения основных технико-экономических показателей работы подразделений по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта предприятий за период 1989-2003 гг. установлено, что:
1. В период с 1989 по 1991 гг. произошло снижение объемов производства, производительности труда. Применение мощного высокопроизводительного оборудования не привело к повышению эффективности производства. За данный период объемы производства в различных отраслях промышленности России снизились на 20-70%.
18

 Часть из работы     Получить работу