Введение
Актуальность темы исследования. Социально-экономическое развитие государственной экономики неразрывно связано с состоянием автомобильно-дорожного хозяйства как важнейшей составной частью транспортного комплекса отдельных регионов и Российской Федерации в целом.
Развитие территорий регионов Российской Федерации в условиях становления рыночных отношений во многом определяется активизацией транспортной отрасли, которая в новых условиях хозяйствования превращается в межотраслевую систему. Функционирование рациональной транспортной сети является важнейшим условием создания эффективной транспортной системы, и предназначено для обеспечения потребителей социальными благами и получения экономического эффекта в народном хозяйстве, в том числе в виде сокращения транспортных издержек, повышения рентабельности при использовании транспортных услуг. Эффективная транспортная система должна оптимально сочетать характеристики разветвленности, технического оснащения и протяженности единой сети автодорог. Для этого необходимо оптимальное сочетание затрат на строительство новых дорог, ремонт, реконструкцию и содержание действующих.
Остаются нереализованными возможности влияния развития сети автомобильных дорог на социальную сферу в результате создания условий для стабилизации социально-экономической ситуации и повышения деловой активности, жизненного и культурного уровней людей, роста комфортабельности передвижения населения и высвобождения свободного времени за счет сокращения продолжительности пребывания в пути пассажиров, снижения социальной напряженности в обществе за счет создания дополнительных рабочих мест в секторе дорожного обслуживания и услуг, развертывания общественных работ с привлечением лиц, не нашедших работу в других отраслях.
Развитие дорожной сети требует вложения инвестиций, объем которых не
соответствует необходимому для создания современных условий по эксплуатации автотранспорта. Сложности с финансированием дорожного хозяйства в последние годы привели к сокращению объемов строительства и реконструкции дорог, недостаточно средств для поддержания требуемого уровня транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети.
В существующих условиях недостаточного финансирования дорожной отрасли важнейшей задачей является поддержание сети дорог в надлежащем состоянии с учетом эффективности проводимых мероприятий как для отдельных пользователей дорог, так и для народного хозяйства в целом.
Целью исследования является разработка направлений повышения эффективности использования бюджетных средств на ремонт и содержание региональной сети автодорог.
Достижение поставленной цели вызывает необходимость решения ряда задач:
проведение анализа формирования и исполнения бюджета дорожного хозяйства Воронежской области;
разработка системы управления содержанием автомобильных дорог как важнейшей составляющей дорожного комплекса;
определение системы факторов, характеризующих размер затрат на содержание автомобильных дорог региона;
выбор и обоснование критериев эффективности мероприятий по ремонту и содержанию автодорог для всех пользователей;
построение алгоритма определения оптимального уровня затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог;
разработка методов оптимального распределения финансовых ресурсов на ремонт и содержание автодорог.
Объектом исследования являются региональные Управления автомобильных дорог, бюджеты дорожного хозяйства регионов.
Предметом исследования являются закономерности формирования и распределения экономических ресурсов, необходимых для содержания региональных автомобильных дорог общего пользования.
Научная новизна исследования состоит в следующем:
усовершенствована система управления содержанием автомобильных дорог, отличающаяся от действующих представлением содержания автодорог не только в качестве элемента управления, но и как отдельной целостной системы;
предложена экономико-статистическая модель определения размера затрат на содержание, учитывающая ряд количественных и качественных характеристик;
разработана экономико-математическая модель оценки эффекта от проведения мероприятий по ремонту и содержанию автодорог, отличающаяся учетом выгод пользователей автодорог;
предложен алгоритм оптимального распределения средств на ремонт и содержание автодорог, отличающийся учетом соотношения затрат и эффекта, и основанный на конкурсном механизме их распределения;
разработан алгоритм планирования и распределения средств на содержание автодорог, отличающийся учетом как специфики работ по содержанию автодорог, так и соотношения необходимых затрат и величины социально-экономического эффекта.
Теоретической основой диссертационной работы послужили труды ведущих зарубежных и отечественных ученых (Х.Адлера, Дж.Риверсона, К.Цезара, У.Хадсона, С.А.Баркалова, Г.С.Белякова, О.К.Безродного, В.Н.Буркова, В.Н.Бугроменко, В.В.Гасилова, Е.Н.Гарманова, Э.В.Дингеса, В.Р.Дорожкина, В.А.Ирикова, А.В.Каца, А.В.Кормишова и др.), публикации в научных сборниках и периодической печати по изучаемой проблеме.
Информационной базой исследования послужили данные региональной статистики, финансовая и бухгалтерская отчетность управления автодорог
Воронежской области, а также фактические материалы, полученные в ходе исследования.
Обоснованность и достоверность выводов и глубина теоретического исследования, необходимые для научной работы, достигаются за счет использования методов экономико-статистического моделирования, экспертных оценок, методов оптимизации, а также репрезентативности исследованных данных.
Практическая ценность результатов исследования состоит в возможности их применения не только в области содержания автодорог, но и при проведении других видов дорожных работ. Разработанные экономико-математические модели и алгоритмы используются в управлении автодорог Воронежской области и ОАО «Воронежавтодор», о чем имеются акты внедрения.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты работы были представлены на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Воронежского государственного архитектурно-строительного университета (2000-2005 гг.), научно-практической конференции Воронежского филиала Московского гуманитарно-экономического института (2002, 2005 г.г.); международных научно-практических конференциях "Теория активных систем" (Ст. Оскол, 2002г., Воронеж, 2003г.).
Структура и содержание работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложений. Общий объем диссертационной работы 169 страниц, в том числе 31 таблица, 71 формула, 24 рисунка. Список литературы включает 124 наименования.
Реализация работы.
Результаты работы в виде методических рекомендаций, алгоритмов и программ для ПК переданы Управлению автомобильных дорог Воронежской области и ОАО «Воронежавтодор» для оптимизации затрат на содержание
автодорог. Разработанные методические положения используются в учебном процессе Воронежского государственного архитектурно-строительного университета при подготовке специалистов в области экономики и управления.
На защиту выносятся следующие положения:
система управления содержанием автомобильных дорог;
экономико-статистическая модель определения размера затрат на содержание;
модель оценки эффекта от проведения работ по содержанию;
экономико-математическая модель оптимального планирования содержания автодорог;
алгоритм распределения средств на содержание автодорог. Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 8 работ, в том числе в сборниках научных трудов и материалов конференций.
1. Исследование элементов управления дорожным строительством 1.1 Анализ существующих методических подходов к управлению дорожным строительством
Социально-экономическое развитие государственной экономики неразрывно связано с состоянием автомобильно-дорожного хозяйства как важнейшей составной частью транспортного комплекса отдельных регионов и Российской Федерации в целом.
Экономический рост невозможен без своевременного, полного и качественного удовлетворения транспортных потребностей общества в грузовых и пассажирских перевозках.
Характеризуя приоритеты дорожной отрасли, председатель Правительства РФ М Касьянов отметил, что "дорожное хозяйство - это одна из главных составляющих экономики, ежедневное внимание к которой является важнейшей государственной задачей" [57].
Согласно выводам, сделанным в работе [4], сеть автодорог, мостов и путепроводов следует рассматривать как сложную динамическую систему, состоящую из взаимодействующих элементов, подверженную факторам повреждения (транспорт, климат, агрессивная внешняя среда), факторам противодействия повреждению (ремонты, текущее содержание), факторам обновления (новое строительство, реконструкция).
Процесс планирования в любой динамической системе завершается формированием программы работ, то есть комплексной модели процесса будущей деятельности. Наличие цели и процесса дает возможность выделить ключевые моменты, наиболее существенные показатели из всего их множества. Таким образом, основой всех процедур планирования и управления должен быть программно-целевой подход.
Основополагающим является принцип планирования от конечных целей к средствам вплоть до программы конкретных работ, обеспечивающей
достижение поставленных целей[55]. Комплексное системное решение проблем предполагает учет всех существенных для достижения цели факторов, связей и ограничений.
В общем виде система управления автодорогами региона имеет классический вид, но в отличие от него в схему системы управления добавлены два финансовых потока: Fu государственных инвестиций и Fy внутрисистемный
управляющий поток (рис. 1)[23].
1 Система управления
¦ вх
Управляющая подсистема
УО
' ИО
I______
и
ос
ОУ
Управляемая подсистеме
Внешняя среда
Рисунок 1.1 - Обобщенная модифицированная схема системы управления[23].
В приложении к управлению автодорогами управляющий орган (УО) - это
аппарат управления, объект управления (ОУ) - дороги общего пользования,
исполнительный орган (ИО) - подрядные ДРСП. Изображенные сплошными
стрелками потоки обозначают:
lex - информационный поток концептуальной модели управления (поток целей и
функций) системы;
V- физический поток внешнего разрушающего воздействия на автодороги;
10С - информационный поток обратной связи, осведомляющий о текущем
состоянии автодорог;
1У - информационный управляющий поток, формируемый на основе анализа
потоков 1вх и 1ОС;
U - физический поток управляющего воздействия ДРСП на автодороги.
По сравнению с классической схемой, на рис. 1 добавлены два важнейших
потока (пунктирные стрелки):
Fu - финансовый поток от источников инвестиций;
Fy - управляющий финансовый поток.
Их наличие превращает изображенную систему в систему управления
инвестициями в автодороги (ОУ) через исполнительный орган (ИО), который
возникает в системе только благодаря инвестиционному финансовому потоку
Fy, действующему совместно с информационным потоком 1У.
Другой особенностью исследуемой системы управления является то, что ее
устойчивость достигается при адекватности пар потоков
1^ - Fu и Iy - Fy, т.е. потребности (1вх и 1У) должны согласовываться с
финансовыми возможностями {Fu и Fy).
Разноплановость проблем и сложность вопросов управления транспортно-дорожным хозяйством предопределило разработку концептуальных положений научно-исследовательских работ по созданию программного обеспечения Комплексной автоматизированной системы и нормативно-методической базы дорожного хозяйства на территории Российской Федерации, разработанной Российской Ассоциацией территориальных органов управления автомобильными дорогами "РАДОР" в 1996 г.
Концепцией отмечается особая острота и актуальность оптимизации процессов принятия управленческих решений в области содержания, совершенствования и развития сети автомобильных дорог.
Спектр проблем, связанных с деятельностью управленческой структуры отрасли, включает практически полное отсутствие нормативно-методического обеспечения процессов управления, нестабильность политической и финансовой ситуаций, характеризуется недостаточной информационной обеспеченностью.
Для создания нормативно-методической базы оптимизации процессов принятия управленческих решений в области дорожного хозяйства на территории РФ разработана Программа научно-исследовательских методических и внедренческих работ, а также работ по программному обеспечению комплексной автоматизированной системы (КАС). Подлежащие
10
решению вопросы определяются целями, задачами и принятой моделью управления. Система общих целей и задач модели управления приведена на схеме рис. 1.2. Но общие цели и задачи управления сетью автомобильных дорог конкретизируются в условиях специфики социально-экономических характеристик регионов, уровня развития территориально-дорожной сети, состояния управленческой структуры и других направлений.
Функциональные части комплекса задач программного обеспечения КАС представлены на схеме. При решении задач в блоках "Планирование инвестиций в дорожное хозяйство" и "Управление инвестиционными проектами" предусмотрено принятие решений в соответствии с каждым уровнем управления: стратегическое (долгосрочное), среднесрочное, краткосрочное и оперативное. Схема модели управления предусматривает взаимосвязь всех уровней между собой и цикличность каждого уровня.
При решении задачи системы государственного управления по выбору стратегии и методов управляющего воздействия должна реализовываться цель, которая состоит в защите пользователей автодорог и характеризуется повышением эффекта в обеспечении дорожной инфраструктуры, снижением затрат пользователей на уплату дорожных налогов, на содержание и ремонт автотранспортных средств, увеличением срока службы автотранспортных средств.
Дорожная программа может быть реализована в результате выполнения функций планирования, регулирования и контроля и исполнения. Система управления автомобильными дорогами должна удовлетворять целям и требованиям в соответствии с выполняемыми функциями:
четкая и реальная организационно-функциональная структура, ориентированная на выполнение задач государственного управления разного уровня иерархии (проектирование, реализация проекта, содержание объекта);
- управленческие решения программы разного срока исполнения должны быть взаимоувязаны на основе единой концепции;
и
автоматизация принятия управленческих решении на основе компьютерных моделей;
Цели управления сетью автодорог общего пользования
Общие для всех аспектов государственного управления, но имеющие специфическую отраслевую постановку и методы достижения
• охрана жизни, здоровья, имущества граждан; • обеспечение доступности социальных благ; • охрана окружающей среды; • эффективное использование трудовых и материальных ресурсов общества и др.
Отраслевые
• социально-экономические потребности, обеспечиваемые объектом управления (сеть автодорог); • обеспечение минимальных затрат проезда автотранспортных средств; • обеспечение максимальных удобств при проезде автотранспорта до любого грузообразующего пункта
Общие задачи управления
согласование и конкретизация целей, критериев и методов их достижения в программных документах нормативного характера на основе анализа состояния объекта управления, имеющихся ресурсов и внешних условий функционирования оптимальных методов управляющего воздействия;
практическая реализация положений, программных документов в результате управляющего воздействия на предприятии-исполнителе; сбор информации о состоянии объекта управления и определение критериев достижения целей
Рисунок 1.2 - Система общих целей и задач управления сетью автомобильных дорог
12
- ориентации на цели и определение политики реализации управленческого решения;
универсальность использованных в системе управления компьютерных моделей.
В настоящее время в нашей стране и за рубежом действуют различные методические подходы и модели дорожных программ, учитывающие особенности переходного периода к рыночным отношениям и территориальные условия развития сети автодорог. В основу концепции и программы развития сети автодорог в условиях перехода к рынку с учетом
приоритетов интересов территорий положен опыт использования следующих работ:
-программное обеспечение "Геограком", разработанное научной фирмой 'Теограком" (В.Н. Бугроменко);
-программное обеспечение на основе методики МБРР HDM-III;
-анализ инфраструктуры транспорта республики Карелия.
Программное обеспечение "Геограком" предназначено для технико-экономического обоснования (ТЭО) инвестиций в дорожное хозяйство в условиях становления рыночных отношений для достижения социально-территориальной справедливости, выражаемой в гарантии транспортной доступности как социальных благ для населения, увеличения транспортных перевозок и экономии свободного времени, а также снижении степени риска хозяйственной деятельности в сфере, зависящей от транспортных факторов, особая роль отводится сокращению удельных затрат на поездки.
Основой эффективного функционирования транспортной системы определено установление перспективных требований по ее развитию, выявлению номенклатуры и очередности выполнения мероприятий по их реализации. Отмечается в результате выборочных исследований существенное превышение так называемого внетранспортного эффекта по сравнению с транспортным, определению которого уделяется преимущественное внимание. Результатом повышенного внимания к эффектам в сфере транспорта при определении эффективности развития дорожной сети стала
13
Комплекс задач КАС
1 г г г 1 г
о о. о [нвестиций эзяйство ние нными ми ий учет истемы
ч U О Р м
1 О эование рожное Управл вестици проект сгалтерс очие по;
С я о 5L о.
S X Ч я ш С
с
Стратегическое управление
развитие дорожной сети:
новое
строительство или
реконструкция со
значительным
улучшением
уровня
обслуживания
участников
движения
Средне-срочное управление
восстановлени
е дорожной
сети:
периодические
ремонты
дорожных
одежд и
сооружений
Краткосрочное управление
содержание дорожной сети:
борьба со снегом и
гололедом, уход за
придорожной полосой и
зонами обслуживания,
дорожными знаками и
разметкой, ямочные ремонты
и др., обеспечивающие
ровность покрытия и
безопасные условия
движения мероприятия
Уровни принятия решений
Сбор и анализ информации об объекте управления и ресурсах
Разработка и принятие решений
Реализация решения
Сбор и анализ информации
Рисунок 1.3 - Функциональные части комплекса задач программного обеспечения КАС
14
искусственная концентрация движения на определенных направлениях. Начертание сети имеет радиальную направленность со звеньями, мощность которых близка к минимально достаточной.
Подходы к планированию развития автодорожной сети региона в условиях формирования рыночных отношений предполагается подвергнуть изменениям. Основной становится задача по созданию надежной единой транспортной сети, обеспечивающей потребителям минимально гарантированный нормативный уровень удобства и рентабельности при коммуникациях, а не всемерное сокращение транспортных издержек. Одним из главных недостатков действующей системы планирования транспорта является отсутствие такой методики оценки региональной обеспеченности транспортными услугами, которая должна учитывать интересы потребителей дорог, а не подрядных дорожных организаций.
Наличие методики, обеспечивающей это и другие требования, определено необходимым условием для эффективного управления автодорожной отраслью на уровне региона со стороны заказчика. Но следует отметить, что многие из представленных требований не содержат количественной оценки и в целом не достаточны для эффективного управления сетью автодорог.
Показателем качества транспортной (коммуникационной) среды региона предложен показатель интегральной транспортной доступности (ИД), измеряемый в средневзвешенных затратах времени пассажиро- и грузоперевозок, который также носит декларативный характер, а возможность его практического применения не доказана.
Работа "Идентификация проекта по реабилитации дорог для территориального дорожного комитета администрации Вологодской области", разработанная фирмой Кокс Консалт ГмбХ, основана на стратегии содержания и экономической оценки, предложенных методикой МБРР HDM-III. Основой оценки состояния проезжей части дорог принята оценка в соответствии с
15
техническими паспортами Территориального дорожного Комитета, предполагающая четыре критерия состояния дорог:
-"good"- хорошая, поверхность не имеет или имеет незначительные изменения;
-"fair"- посредственная, поверхность с небольшими выбоинами и заплатами;
"poor"- убогая (ниже среднего), очень неравномерная поверхность с выбоинами, стыками и заплатами;
"bad"- плохая, непроходимая в отдельные сезоны.
Достижение цели этого экономического анализа состояло в разработке экономически осуществимой программы по содержанию и реконструкции дорог и планировалось с использованием методического подхода, основанного на модели дорожной сети в упрощенном состоянии, изображенной при помощи HDM. Но эта работа включала не адаптированную к условиям России методику, рассчитанную на количество дорог в сети не более ста, что ограничило применение рекомендаций по определению стратегии развития дорожного хозяйства территории.
Работа "Анализ инфраструктуры транспорта республики Карелия" подготовлена рядом фирм под контролем группы специалистов Министерства транспорта и связи Финляндии. Целью работы стали предварительный анализ и установление приоритетности главных транспортных проектов на основе их идентификации.
В разделе "Перспективы развития транспорта" отмечено, что дорожная сеть составлена на основании атласов автомобильных дорог, а дороги разделены на три категории в результате оценки состояния участков автодороги. В зависимости от технической категории определяли уровень скорости движения на участках автодорог в условиях их нормальной загруженности транспортом. Оценка снижения скорости движения в зависимости от роста интенсивности движения проводилась по показателю удельных потерь времени.
16
Прогнозирование транспортных потоков было основано на использовании подмоделей:
- модель транспортного потока или прямая модель потребности (переменные величины - численность населения региона, количество автомобилей на душу населения, плотность населения, внутрирегиональное расстояние); используется для составления предварительной матрицы транспортного потока;
-модель воспроизведения потока (переменные величины - численность населения и количество автомобилей на душу населения); используется для контроля общего объема перевозок.
Особую значимость этой работе придает наличие сложной двухсторонней взаимосвязи "состояние дороги (содержание) - величина транспортного
потока".
Основные действия территориального дорожного комитета рассмотрены в "Программе развития дорожного хозяйства Вологды до 2000 г." (Вологда, 1994 г.), определены пути их решения в условиях ограничения финансовых средств, программа характеризует современное состояние сети области, перспективы ее сохранения и развития.
Цели программы состоят в сохранении существующей сети автодорог, снижении эксплуатационных затрат пользователей, рациональный расход материальных и финансовых ресурсов при повышении безопасности движения и улучшении транспортно-эксплуатационных показателей дорожной сети.
В отличие от предшествующих программ следует отметить более глубокую проработанность и обоснованность этой программы, что делает ее более реалистичной.
К недостаткам этой программы следует отнести слабое отражение проблемы совершенствования системы государственного управления сетью автомобильных дорог области и ее организационно-функциональной инфраструктуры, а также системы подготовки квалифицированных кадров для реализации программы. Среди отечественных работ данная программа отвечает
17 |
