ВВЕДЕНИЕ
Нормальное функционирование любого государства невозможно без развитого транспортного комплекса. Он соединяет между собой территориальные части страны, предприятия и людей. Экономическое пространство государства характеризуется постоянными транспортно-экономическими связями между предприятиями и пассажирскими перевозками. Материальной основой этих перемещений является транспортная система государства. Доля транспорта в ВВП РФ составляет около 10%, а стоимость основных фондов транспорта — более 20% всех фондов государства. Транспорт оказывает большое влияние на размещение производственных сил, т.к. доля транспортных затрат входит в состав цены любого продукта. Транспорт также оказывает большое влияние на эффективность производства в стране.
Исследования российского рынка грузовых железнодорожных перевозок показывают, что оборот российского рынка грузовых железнодорожных перевозок в 2001 году составил около 8 млрд. долларов США. В настоящее время долю МПС приходится более 80% грузовой транспортной работы универсальных видов транспорта России. Объем перевозок грузов составляет более 1 млрд. тонн, что более чем в два раза меньше уровня перевозок 1992г.
Переход экономики страны к новым методам хозяйствования, отмена централизованного планирования, повышение конкуренции на транспортном рынке обусловили необходимость реформирования железнодорожного транспорта и, в частности, структурных преобразований вагонного хозяйства и использования ремонтной базы.
История железных дорог — это история постоянного совершенствования, изменения и преобразования. При этом не только совершенствования техники и технологических процессов, но и в
значительной мере - совершенствования организации управления и экономики железных дорог.
Учитывая современное состояние вагонного парка, а также необходимость повышения уровня безопасности движения поездов, основной задачей является улучшение содержания и качества ремонта подвижного состава. Добиться этого можно внедрением высокоэффективных ресурсосберегающих технологий при обслуживании и ремонте вагонов. Снижение объёмов грузовых перевозок на протяжении 8 лет привело к невостребованности вагонного парка. Грузовые вагоны, выработавшие свой ресурс, списывались интенсивнее, чем приобретались новые. А их годные узлы и детали использовались при определённых видах ремонта и технического обслуживания вагонов, что и сдерживало рост себестоимости выполняемых работ. Теперь запас таких деталей и узлов исчерпан, а использование новых привело в прошлом году по сравнению с предшествующим увеличение расходов на материалы в 2 раза. Это связано ещё с тем, что из запаса вывели и отремонтировали около 35 тысяч вагонов. В условиях возникшего дефицита погрузочных ресурсов остро встал вопрос повышения производительности грузового вагона и сокращение времени его оборота.
В 2002 году оборот вагона замедлился на 8,4 часа в основном из—за снижения участковой скорости и увеличения простоя на технических станциях. Из-за невыполнения нормы оборота вагонов дополнительные эксплутационные расходы составили в целом по сети свыше 900 млн. рублей. Важнейшим направлением поддержания работоспособности основных фондов в условиях ограниченных инвестиций стал капитально-восстановительный ремонт. Затраты железных дорог на этот вид ремонта возросли на 76%, а по вагонному хозяйству на 67% и превысили 86 млрд. рублей за год.
Создаваемая на железных дорогах сеть пунктов технического обслуживания (ПТО) с оснащением их комплексом автоматизированного
диагностического оборудования позволит обеспечить высокое качество подготовки вагонов в рейс и безотказно проследовать на гарантийных участках протяженностью 1200 и более километров.
Внедрение высокоэффективных технологий в техническом обслуживании и текущем ремонте вагонов, в итоге позволит сократить эксплуатационные расходы на 1,6 миллиарда рублей .
В условиях реформирования железнодорожного транспорта разделяют функции вагонного хозяйства на две составляющие - обеспечение текущего содержания и технического обслуживания вагонов.
Создание дирекции по ремонту грузовых вагонов (ДРВ ОАО "РЖД") позволит решить комплекс вопросов, связанных со своевременным освоением потребных объемов плановых видов ремонта грузовых вагонов, обеспечение высокого качества работ при наименьших затратах, сокращение простоев вагонов в ожидании ремонта и при его выполнении
Парк грузовых вагонов МПС недавно созданной акционерной компании «Российские железные дороги», насчитывает более 600 тыс. ед., являющихся основным средством зарабатывания доходов железных дорог, при этом средний уровень износа достиг 57%. Рост объемов перевозок грузов в последнее время вызвал дефицит отдельных типов вагонов, особенно полувагонов и цистерн. Ухудшилось качество ремонта вагонов, что определяет возрастание рисков нарушения безопасности движения поездов.
Для модернизации и пополнения подвижного состава необходимы значительные инвестиции. Увеличение инвестиционной привлекательности — это одна из важнейших стратегических задач, формирующегося ОАО «Российские железные дороги». В этих целях, в частности создаются операторские компании-собственники грузовых вагонов, которые должны закупать новые вагоны. При этом возникают экономические проблемы взаимоотношений между ними и железными дорогами по ремонту и эксплуатации подвижного состава.
Для повышения эффективности использования вагоноремонтной базы необходимо обеспечить высокое качество ремонтного сервиса. В условиях структурной реформы возникают проблемы обеспечения эффективности использования грузовых вагонов и их содержания. В этой связи решение проблем повышения эффективности управления вагонным хозяйством в новых условиях являются весьма актуальными.
В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании поставлены и решены следующие задачи:
- обоснована система реорганизации управления вагоноремонтными предприятиями при формировании конкурентной среды на железнодорожном транспорте;
- разработаны основные направления и проведена экономическая оценка повышения эффективности работы ремонтного сервиса на этапе реформирования;
- проведены исследования организационно-экономического механизма оздоровления вагонного парка и разработаны пути его совершенствования;
- осуществлено экономическое обоснование инвестиций в модернизации вагонного парка за счет операторских вагонных компаний, работающих в отрасли;
- исследована эффективность создания и функционирования операторских вагонных компаний.
Объектом диссертационного исследования является вагонное хозяйство и его подразделения,
Предметом диссертационного исследования являются система управления вагонным хозяйством железнодорожного транспорта России в условиях реформирования отрасли.
Методической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области экономики и управления транспортом, математической статистики, развития и повышения конкурентоспособности
7
транспортной системы, в том числе на этапе развития рыночной экономики: А.П. Абрамова, А.В. Болотина, И.В. Белова, Ю.А. Быкова, Е.Н. Вавилова, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, Р.А. Кожевникова, В.А. Козырева, Б.М.Лапидуса, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, Д.А. Мачерета, А.В. Орлова, В.А. Персианова, Ю.Д. Петрова, И.Ф. Скиба, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, М.М. Толкачевой, Н.С. Ускова, Т.С. Хачатурова, В.Я. Шульга и других.
Научная новизна исследования заключается в экономическом обосновании новой структуры и методов управления вагонным хозяйством железнодорожного транспорта в условиях его структурной реформы, а также возможностей использования дополнительных негосударственных источников инвестиций для оздоровления и увеличения потребного грузового вагонного парка.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что разработанные автором рекомендации по повышению эффективности работы вагонного хозяйства железнодорожного транспорта реализуются при преобразованиях структуры управления в новой транспортной компании ОАО «РЖД», а также при организации операторских вагонных компаний.
Предполагаемые структурные реформы вагонного хозяйства требуют более глубокого экономического обоснования. Это и определило выбор темы настоящей диссертации.
Целью настоящего диссертационного исследования является разработка научно обоснованных рекомендаций по повышению эффективности управления и качества работы вагонного хозяйства железных дорог в условиях реформирования отрасли.
Научная и практическая ценность исследования заключается в возможности применения разработанных в диссертации методических подходов для экономического обоснования развития структуры и методов управления вагонным хозяйством железнодорожного транспорта России в
z
условиях структурной реформы с привлечением дополнительных негосударственных инвестиций для оздоровления вагонного парка.
Для улучшения транспортного обслуживания и качества ремонтных услуг, а также оздоровления вагонного парка в условиях реформирования отрасли решены следующие задачи:
1. Провести анализ состояния вагонного хозяйства железных дорог России эффективности использования грузовых вагонов;
2. Разработать принципы и методы управления вагонным хозяйством в современных условиях;
3. Рассмотреть варианты реформы управления вагонным хозяйством в условиях акционирования железных дорог;
4. Обосновать рекомендации по повышению качества обслуживания грузовых вагонов различных собственников;
5. Разработать порядок и методику расчета платы за ремонтные расходы на предприятиях вагонного хозяйства в новых условиях;
6. Сформировать экономический механизм оздоровления вагонного парка с учетом создания вагонных операторских компаний;
7. Провести расчеты по определению экономической эффективности создания операторских вагонных компаний;
8. Разработать рекомендации по совершенствованию менеджмента и маркетинга на предприятии вагонного хозяйства в новых условиях хозяйствования.
Решение этих задач является основой настоящей диссертационной работы.
1. ОСОБЕННОСТИ МЕНЕДЖМЕНТА ТРАНСПОРТНЫХ
ПРЕДПРИЯТИЙ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
1.1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ВАГОННОГО
ХОЗЯЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
В настоящее время вагонное хозяйство является одним из ведущих подразделений железной дороги. Оно участвует в обеспечении непрерывного перевозочного процесса, в основном удовлетворяет потребности страны в исправном подвижном составе, гарантирует безотцепочное проследование вагонов в поездах на гарантийных участках, тем самым оказывая существенное влияние на качественный уровень выполнения объема перевозок и финансово-экономические результаты работы хозяйства и отрасли в целом.
Вопрос реформирования системы управления
железнодорожным транспортом в целом и вагонным хозяйством, в частности, не потерял своей актуальности и сегодня. Финансовые трудности, которые претерпевает в настоящее время отрасль, не являются основным аргументом для реструктуризации сложившейся системы управления. Только на основе анализа действующей системы управления с учетом ее преимуществ и недостатков можно сделать вывод - возможно ли приспособить её в полной мере к новым рыночным условиям или целесообразно переходить на принципиально иную, более эффективную модель управления.
Достоинства сложившейся на железнодорожном транспорте структуры управления общеизвестны. Жесткая система подчиненности по уровням управления, целостность оргструктуры и "сквозной" характер функций управления - делает её структуру устойчивой при изменении внешних условий, обеспечивает в течение многих лет достижение хороших результатов работы с
IQ
достаточно высокой степенью надежности. Как показывает практика, действующая структура в определенной степени способна видоизменяться, в том числе в сторону коммерциализации.
К недостаткам сложившейся системы управления можно отнести избыточность управленческого аппарата, ограниченность возможностей воспроизводства, инерционность и негибкость управления в рыночных отношениях с пользователями транспортных услуг и партнерами, что не отвечает требованиям, предъявляемым к работе транспорта в современных условиях.
Необходимость совершенствования структуры управления вагонным хозяйством вызвана совокупностью причин.
Созданная за несколько десятилетий четырехзвенная система управления успешно функционировала в условиях недостаточно развитых средств связи, вычислительной техники и жесткого централизованного планирования. В современных условиях, когда общественные ресурсы становятся все более ограниченными, а большинство решений определяется рынком, требующим оперативного мониторинга, эта система стала громоздкой и неэффективной.
Численность работников, занятых на железнодорожном транспорте основной перевозочной деятельностью, представлена на рис.1.1.
В процентном соотношении доля занятых в вагонном хозяйстве работников сравнении с другими службами значительна (см. рис. 1.1).
На данном этапе руководством МПС принято решение о реорганизации вагонного хозяйства.
Идея реформирования системы управления вагонным хозяйством и железнодорожным транспортом в целом не нова. В истории работы железных дорог государства неоднократно
AL
хозяйство сигнализации,
связи и вычислительной
техники (74 тыс чел)
ХОЗЯЙСТВО
грузовой и коммерческой
работы (55 тыс чел)
хозяйство
электрификации и
энергоснабжения
(50 тыс.чел)
хозяйство
перевозок
(93 тыс.чел
вагонное
хозяйство
(115 тыс.чел)
путевое хозяйство (262 тыс.чел)
локомотивное
(244 тыс чел)
пассожирское
хозяйство (168 тыс.чел)
Рис. 1.1. Численность работников, занятых на перевозках, по
хозяйствам в 2000г.
IZ
делались попытки усовершенствовать систему управления в зависимости от условий как политического, так экономического и технического характера, однако достичь результатов, обеспечивающих высокую эффективность работы транспорта, в полной мере не удавалось.
Развитие рыночной реформы на транспорте со всей очевидностью свидетельствует о необходимости серьезной научной проработки важнейших аспектов национальной транспортной политики, направленных на решение задач в области финансово-экономической деятельности, социальной, организационно-управленческой работы железнодорожного транспорта.
Готовых, апробированных за период перестройки решений по совершенствованию системы управления железнодорожным транспортом в целом и вагонным хозяйством, в частности, ввиду чрезвычайной сложности проблемы, до настоящего времени не существует.
В 1995 г. был принят Федеральный закон "О федеральном железнодорожном транспорте", определивший отрасль как естественную монополию государства.
Наличие этого закона, определяющего государственную политику в области железнодорожного транспорта по регулированию и контролю за его деятельностью в рыночных условиях, а также отсутствие законченных научных проработок вызвали необходимость формирования новаций, учитывающих их социально-экономические условия функционирования каждой железной дороги.
Задачи, к решению которых приступили железные дороги России, сложны и уникальны. Они не могут решаться чисто теоретическим путем, так как отсутствуют экономико-математические модели, в которые можно вписать проблему
/3
реструктуризации системы управления и успешно с ней справиться. Однако это не означает, что на определенном этапе нельзя найти оптимального решения поставленной задачи.
Были изучены рекомендации ВНИИЖТа, результаты исследований МИИТа, СГУПСа и предложения Федеральной службы по делам о несостоятельности и финансовому оздоровлению (ФСДН). В них утверждалось, что создание грузовых вагонных компаний, распоряжающихся на правах собственности парком грузовых вагонов и контейнеров, является экономически не целесообразным. Комплексные исследования, проведенные во ВНИИЖТе, показали, что создание грузовых компаний приведет к ухудшению базовых эксплуатационных параметров - росту порожних пробегов, ухудшению оборота грузовых вагонов, увеличению потребного парка вагонов.
Начиная с 1991 г., наблюдалось ежегодное снижение инвестиций в основной капитал железнодорожной отрасли, кроме того на протяжении десятилетия рос износ основных фондов, который за период с 1992 до 2000 г.г. увеличился с 36,5 до 55,1%. С увеличением спроса на перевозки за последние годы и прогнозируемым продолжением этой тенденции остро встает вопрос о необходимых инвестициях в инфраструктуру и подвижной состав. Сумма необходимых инвестиций для восстановления инфраструктуры и подвижного состава, выводимого из эксплуатации по истечению нормативного срока пользования в течение последних пяти лет, составляет от 700 до 900 млрд. руб. Подобная характерная черта рассматриваемого периода свойственна не только для федерального железнодорожного транспорта. Она присуща в целом всей экономике страны.
Вследствие низкой доходности работы транспорта и резкого сокращения бюджетных инвестиций в отрасль, которые в 1992 г.
составляли 23,7 млрд. руб., в 1993 г. - 21,6 млрд. руб., а в 1995-2000 гг. - в среднем 1,4 млрд. руб. в ценах 1992 года (т.е. в 17 раз меньше). Таким образом, капитальные вложения на железнодорожном транспорте в период с 1991 по 1998 г. имели устойчивую тенденцию к снижению. В 1998г. они составили лишь 25,9% от уровня 1992г. в сопоставимых ценах, т.е. снизились в значительно большей степени, чем объемы перевозок. Это прослеживается на примере коэффициента обновления, характеризующего ввод новых основных фондов в действие на транспорте в целом и в вагонном хозяйстве, в частности. Так, значения данного показателя сокращались вплоть до 1999 года.
Инвестиционный дефицит привел к резкому росту уровня износа основных фондов (65,7% по машинам и оборудованию, и 50,1% по транспортным средствам). Остаточный ресурс производственных фондов ж.д, транспорта, составлявший в 1999г. 47,1% в 2000г. сократился до 44,9%. Продолжение этой тенденции может привести к снижению ресурса фондов уже к 2005 г. до 30%, т.е. достичь критически низкого уровня.
В настоящее время, когда объем перевозок имеет тенденцию к росту, начал резко ощущаться дефицит подвижного состава .
Потребность в инвестициях по МПС России в период с 2001 по 2005 г.г. определена необходимостью как замены выбывающих основных фондов (на основании сроков полезной эксплуатации) для сохранения масштабов перевозочной работы на уровне 2000 года, а также так и приведения состояния основных фондов в соответствие с прогнозируемым ростом объемов перевозок.
На основании исследований состояния основных фондов, выполненных ВНИИЖТом по девяти основным департаментам МПС, была выявлена суммарная потребность в капитальных вложениях, которые будут направлены на замену выбывающих
/5
основных фондов. Анализ состояния основных фондов МПС позволил выделить суммарную потребность в капитальных вложениях на замену выбывающих основных фондов МПС России на период 2001-2005 г.г. в размере 763 млрд. руб. ( рис. 1.2).
При прогнозировании ежегодного роста ВВП на 3,5% потребность в инвестициях в хозяйство грузовых вагонов составит 113 вместо 109 млрд. руб., а в хозяйство грузовых локомотивов 225 вместо 74 млрд. руб., т.е. суммарное увеличение инвестиций в грузовое вагонное и локомотивное хозяйство составит 154 млрд. руб.
Снижение инвестиционной активности не могло не сказаться на эффективности функционирования вагонного хозяйства. Потенциальные мощности вагоноремонтного производства изначально проектировались на другие объемы, превышающие те, которые сложились в рассматриваемом периоде. Следовательно, в момент спада спроса вагонное хозяйство имело возможность существовать ограниченное время без обновления парка подвижного состава. Например, элементы подвижного состава, требующие капитального ремонта или списания, просто выводились из эксплуатации. Взамен им из резервного парка вводились неиспользовавшиеся вагоны. Однако подобная ситуация, повторим, была возможна лишь в ограниченном временном периоде.
Таким образом, необходимы серьёзные решения по привлечению инвестиций в вагонное хозяйство, кардинальная модернизация вагонного парка и системы ремонтного сервиса. Одним из путей решения данной проблемы, как показывает практика, может быть создание операторских компаний, собственников грузовых вагонов. Однако требуется проведение глубоких научных исследований, направленных на оценку
М !рд pve н ценах 2SMMM
1IX
41
134
I НО
'.элсаггро-
снабжения
Локомотив .Хлгшйстяю Путевое TJaroHtwxr Хо-гяйсто Другие Веэдго
\»»шйство *шиапп»1- шзшбепю
11<гг|м€ип<»гть. в
r» tra
7<КЬЗ
Источим* Д<г(1лцр-1амен i тчюмиш Ml 1С. Arthur 4iidersрабочей |р\шш
Рис. 1.2. Потребность в инвестициях в систему железнодорожного транспорта в 2001-2005 гг.
/7
эффективности этих компаний в современных условиях, при этом необходимы серьёзные преобразования в системе управления отечественным ж.д. транспортом , в том числе вагонным хозяйством. Такие исследования даны в последующих главах настоящей диссертационной работы.
Анализ состояния мощностей по ремонту подвижного состава с оценкой возможности их развития выполнен на основе данных о региональном распределении мощностей грузовых вагонных депо и потребной программы ремонта грузовых вагонов, рассчитанной на перспективу до 2010 г.
Расчет потребности в объемах плановых ремонтов выполнялся для парка МПС с учетом утвержденной 10 октября 2000 г. «Методики планирования деповского и капитального ремонтов грузовых вагонов с учетом выполнения работы (пробега) каждым вагоном» по формулам:
- деповской ремонт N$p — N п* кдр; (1.1)
- капитальный ремонт NKp = Nn* к' (1-2)
где: Nп - парк грузовых вагонов каждого рода на дороге; к(у,, ккр- коэффициенты деповского и капитального
ремонтов грузовых вагонов соответственно.
Коэффициенты деповского и капитального ремонтов грузовых вагонов определяют, какая доля парка требует деповского и капитального ремонтов с учетом фактически реализуемой системы ремонта вагонов. Эти коэффициенты рассчитываются по данным Автоматизированной базы данных паспортов грузовых вагонов ГВЦ МПС.
В расчете численные значения полезного парка (рабочий парк + резерв + неисправные) приняты по данным, ГИПРОТРАНСТЭИ МПС, приведенным в табл. 1.1.

Получить работу