Введение
Актуальность темы исследования. Авиационный комплекс был и остается одной из передовых отраслей российского машиностроения. В нем получили свою реализацию многие достижения научно-технического прогресса и инновационные разработки бывшего ВПК, не имеющие аналогов за рубежом. По своему научно-инновационному потенциалу он способен выпускать продукцию, конкурентоспособную на мировых рынках. Тем не менее, в настоящее время он столкнулся с рядом трудностей.
В ходе приватизации единая государственная (в советский период) авиационная компания «Аэрофлот» разделилась на множество независимых предприятий, прошел бурный процесс создания новых частных авиационных ком-ланий. Приватизация коснулась и авиационных заводов, которые в большинстве своем вышли из-под непосредственного контроля со стороны государства. Вместе с этим в массе своей ушла в прошлое и система государственного заказа. Государственные программы поддержки авиационной отрасли, хотя и сохранились, но мощные экономические кризисы, циклически повторяющиеся в ходе всего переходного периода российской экономики, свели объемы бюджетного финансирования к минимуму.
В настоящее время авиаперевозчики испытывают нехватку средств для приобретения новых воздушных судов, удовлетворяющих международным требованиям. Мировой и отечественный опыт показывает, что для российского государства на данном этапе развития едва ли не единственным путем разрешения существующих проблем обновления материально-технической базы и модификации основных средств в авиационной отрасли является использование возможностей одного из нетрадиционных методов обновления технических средств производства авиации - лизинга воздушных судов, который представляет собой вид предпринимательской деятельности, направленной на инвестирование временно свободных или привлеченных финансовых средств, когда по договору финансовой аренды (лизинга) арендодатель (лизингодатель) обязуется приобрести в собственность обусловленное договором имущество у определенного продавца и предоставить это имущество арендатору
(лизингополучателю) за плату во временное пользование для предпринимательских целей.
Рассмотрение проблем, связанных с вопросами лизинга, нашло отражение в работах В. Д. Газмана, Л. Н. Прилуцкого, Е. Н. Чекмаревой, Е. В. Каба-товой, М. В. Карпа, Р. А. Махмутова, Е. М. Шабалина, К. Г. Сусанина, Б. Л. Луцева, Д. А. Овчарова, А. М. Смулова и других. Разработаны методики расчёта лизинговых платежей, сформулированы критерии оценки эффективности лизинга по сравнению с другими формами хозяйствования. Однако в подавляющем большинстве каждый из авторов делает акцент на интересы только одного из участников лизинговых отношений - банк, лизингодатель, лизингополучатель. В то же время, очевидно, что эффективность функционирования всей системы определяется методами построения механизмов организации взаимодействия всех элементов. Одним из эффективных инструментов решения подобного класса задач является теория активных систем, основные положения и результаты применения которой опубликованы в работах В. Н. Буркова, А. В. Щепкина, Д. А. Новикова, К. А. Багриновского, Ю. Б, Гермейе-ра, В. Г. Засканова, Г. М. Гришанова, В. В. Цыганова, В. В. Кондратьева, А. М. Черкашина, К. Arrow, E. Maskin и др, Опубликованные работы указанных авторов содержат результаты фундаментальных исследований в области управления сложными организационными системами. В то же время предлагаемая ими методология и инструментарий, реализованные на языке теоретико-множественных описаний, требуют конкретизации к специфике прикладных задач и, в частности, задач, решаемых в настоящей диссертации.
Несмотря на то, что еще в 1998 году был принят Федеральный закон "О финансовой аренде (лизинге)" (№164-ФЗ), а в 2002 году вступил в силу новый, ныне действующий Федеральный закон от "О лизинге" (№10-ФЗ), и более чем десятилетнюю историю проведения в стране рыночных преобразований, на сегодняшний день недостаточно прикладных исследований, посвященных вопросам разработки эффективных механизмов использования лизинга предприятиями, а именно механизмов согласования интересов всех участников взаимодействии в лизинговых сделках.
Недостаточность прикладных исследований, посвященных вопросам разработки эффективных механизмов использования лизинга на авиационных предприятиях, учитывающих экономические интересы участников взаимодействия в лизинговых сделках, а также их практическая значимость предопределили актуальность настоящего исследования.
Цель и задачи исследования
Целью работы является разработка моделей и методов организации лизинга в авиации, обеспечивающих экономически согласованное взаимодействие в системе «лизингодатель-лизингополучатель».
Для достижения поставленной цели в работе решались следующие задачи;
• выявление основных проблем и направлений, связанных с обновлением парка воздушных судов авиакомпаний;
• анализ особенностей применения лизинговых механизмов в авиационной отрасли и проблем их реализации;
• постановка задач выбора оптимально-согласованного механизма управления лизинговыми операциями в авиации;
• разработка моделей выбора лизингодателем и лизингополучателем оптимального графика выплат лизинговых платежей;
• адаптация методов организации взаимодействия в системе «лизингодатель-лизингополучатель» с учетом необходимости согласования их экономических интересов;
• разработка модели формирования механизмов согласованного взаимодействия между лизингодателем и лизингополучателем по графику лизинговых платежей;
• внедрение разработанных механизмов согласованного взаимодействия на практике (ЗАО «Авиакомпания «Волга-Днепр»),
Область исследований соответствует следующим пунктам: 1.2. «Теория и методология экономико-математического моделирования, исследование его возможностей и диапазонов применения»; 1.4. «Разработка и исследование моделей и математических методов анализа микроэкономических процессов и
систем» паспорта специальности 08.00.13 - Математические и инструментальные методы экономики.
Объект исследования - экономические отношения в системе «лизингодатель-лизингополучатель».
Предмет исследования составляют математические модели и методы формирования согласованных графиков лизинговых платежей.
Методы исследования. Основным инструментом исследования являлся аппарат экономико-математического моделирования, теория управления, теория активных систем и др.
Научная новизна. В ходе исследования получены следующие научные результаты:
• разработана модель платежных потоков, характеризующих взаимодействие между участниками проекта лизинга в авиации;
• предложена математическая модель выбора лизингодателем графика выплат лизинговых платежей, учитывающая его экономические интересы;
• сформулирована математическая модель принятия решений по лизинговым платежам, отражающая экономические интересы и возможности лизингополучателя;
• разработана модель формирования графика лизинговых платежей, обеспечивающая согласование экономических интересов участников взаимодействия в системе «лизингодатель-лизингополучатель»;
Практическая ценность и реализация результатов работы. Полученные в работе общие теоретические и прикладные результаты позволяют распространить их на широкий круг предприятий, использующих лизинговую форму обновления оборудования. Разработанные в диссертации модели и методы организации лизинговых отношений были использованы при подготовке и реализации лизинговых договоров между ООО «Авиационная лизинговая компания «Туполев» и ЗАО «Авиакомпания «Волга-Днепр». Практика реализации предложенных в диссертации моделей и методов показала их работоспособность и возможность применения в других взаимодействующих фир-
мах и организациях. Теоретические результаты используются в учебном процессе на факультете экономики и управления Самарского государственного аэрокосмического университета.
Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на:
• всероссийской научно-практической конференции «Математические модели современных экономических процессов, методы анализа и синтеза экономических механизмов» (Самара, 2005);
• всероссийской научно-практической конференции «Наука. Бизнес. Образование '2006» (Самара, 2006);
• школе-семинаре по проблемам управления большими системами Института проблем управления РАН и сети научно-образовательных центров проблем управления (Самара, 2006);
• международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности» (Саратов, 2007).
• семинарах Самарского государственного аэрокосмического университета;
Публикации. По теме диссертационной работы автором опубликовано 13 печатных работ общим объемом 4 п.л., в том числе одна работа - в журнале «Экономические науки», рекомендуемом ВАК России.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и содержит 128 страниц машинописного текста, 24 рисунка, 13 таблиц, список используемых источников включает 98 наименований.
1 Глава I Анализ состояния ш особенностей развития российского рынка
11 Формированы® а состояние рынка тиапщтток в России
Ашадйошшй .комплекс был и остается одной ш передошх шраеяей российского машиностроения, В нем поучили тою реализацию мшше достижения научно-технического прогресса и инновационные разработки бы&ше-то ВПК. не имекшше аналогов :и\ рубежам, !Ь своему штучно-штойздйвиному потенциалу он сттбт выпускать продукцию, ь-оакуренто-способную ш мировых pbiHKax. 1см не менее, в. настоящее время он столкнулся с рядом трудностей [871
Становление и формирование современного рынка авиаперевозок s России началось в 199] году. На фоне оошепо дерегулирования экономики, при-Ба:ппации я либергшизацйи иен, в секторе авиашре-ю^ж ш несколько лет прашошел переход от плановой системы хсшйстшшых отношений к рыночной Щ,
Данный переход осуществлялся s с.лож)шх условиях (аеблагопряят^ая ^^фоэшномичйс^й конъюнктура оашбки быстрого р^формнравания) н,; б конечном счете, негативно сказался на р.^.виши сферы аннауслут-, С 1990 по 2000 гг. проюошел резкий спад показателей деятельности воздушного транспорта (рис, Ы), аналогов которому не было в Шфоззой истории гражданской
здас
':.¦!>
'Ж: гж гж vs-'i i»* >*s>? №S ^SS^ ?ix-S fff>; iffy; Z^ 2-У.'*
?Ж-. I Л, Динамика п^ссажвгкк/хфот-а я '1~ру
йоге: » жй>
Постепенно с 2000 пода рынок авиаперевозок начал восстанавливать утраченные позиции. На сегодняшни! день .на его долю приходится более 12% гшесажнрооборота. и не менее 1% грузооборота общих перевозок по России (рис. 1.2), По сравие.кшо с другими .секторами он развивается динамично. С 1999 ко 2002 it, пассажнрооборот вырос на 25%, грузооборот - на 18%. При :тш по уровню эффективности авиапредпршга*» достгди показателей, которые не отмечались в предыдущие семь лет. По итогам предыдущих лет коэффициент занятости шосажирскш кресел {рассчитанный по всем видам перевозок) увеличился на 2,3% (до b>ij%), & показатель шммер^еекш загруш! на lf6% (до 59,9%).
I Тассажн рообо рог Гр. узооборс* г
Pkc. 1.2. Структура гк^сажиро- s .грузооборота по sндs^* транспорта, % По мнению айИйпереэс^чкь'ов. рост количества переведенных пассажиров не ябдя&тся показателем выхода о.трзели н^ кризиса. О"?.ра.сль должна сама се-(ж эозедашвлять, "Вытянуть" авиаперевозки в состояний комплекска» программа с реалышмн деньгами, с реальными, людьми, ответстнбякьшй за кон.-кретклае .напра^шш». Соо'шехстеенна, следом :ш перевозками программа "поднимет" аэропорты, всю ш^фраструктуру, включая инфраструктуру управления воздушным движением.
Фйманеовые результаты отрасли в последние годы бшт положи^дыш-ми. По предварительным оценкам Министерства транспорта РФ, доходы азйй:перевшш1-шв составили около 146 млрд. рублей в тл. Суммарная прибыль за тот же период выросли до 9,5 млрд. рублей.
Полученная прибыль приходится в основном на лидирующие компании отрасли. Около 9 млрд. рублей обеспечено за счет деятельности «Аэрофлота», Госкорпорации по ОВД, предприятия «Пулково» и аэропорта «Шереметьево», Остальные 300 млн. распределены между 233 авиакомпаниями, 450 аэропортами, авиаремонтными заводами и ТЗК. Очевидно, что большинство компаний отрасли, по-прежнему, оказалось убыточным, либо вообще не осуществляет профессиональную деятельность в секторе авиаперевозок.
По данным Транспортной клиринговой палаты, свои производственные показатели предоставляют чуть более 70 из 235 официально зарегистрированных авиакомпаний. При этом на их долю приходится почти 90% всего пасса-жирооборота и 80% перевезенных почты и грузов [52].
Сейчас крупный бизнес работает гораздо активнее, чем небольшие региональные перевозчики. Доля лидирующих на рынке авиакомпаний увеличивается с каждым годом, 10 крупнейших компаний контролируют около 70% рынка по пассажирообороту (таблица 1.1).
Таблица 1.1 Крупнейшие российские авиакомпании по пассажиро- и грузообороту
10 крупнейших российских авиакомпаний по пассажирообороту
Авиапредприятие Пассажирооборот (тыс. па ее. км) Перевезено пассажиров (чел.)
12 Мее. 2004 12мес.2О05 12мес,2004 12 мес. 2005
1 Аэрофлот - Российские авиалинии 18943400,0 17645200,0 5830664,0 5489282,0
2 Сибирь 4352048,0 7479362,0 1405360,0 2604439,0
3 11улково 3389388,1 3870375,2 1877683,0 2069502,0
4 Красноярские авиалинии 3418944,1 3847222,9 1027228,0 1233127,0
5 Домодедовские авиалинии 3169665,0 3377736,0 606022,0 641848,0
6 ЮТэйр 1681007,0 2100536,9 1011538,0 1238516,0
7 Дальавиа 1768126,9 1977945,3 486:84,0 540669,0
8 Уральские ав иалин и и 1356387,4 1728621Л 579974,0 702280,0
9 Кавминио/шаяиа 1020565,4 1265835,5 491700,0 577768,0
10 Когалымавиа 995919,1 948029,5 483893,0 454217,0
10 крупнейших российских авиакомпаний по грузообороту
Авиапредприятие Тонникиломефаж (тыс, ткм) Перевезено грузов и почты (т)
12 иес. 2004 12 мес. 2005 12мее.2ОО4 12 мес. 2005
1 Аэрофлот-Российские авиалинии 2258890,1 2151171,9 101635,0 109527,3
2 Сибирь 428518,8 728954,5 11220,0 17945,0
3 Красноярские авиалинии 385769,8 413264,1 19690,5 18351,4
4 Домодедовские авиалинии 372885,8 406805,7 М673,8 ) 7616,6
5 Волга-Днепр 157651,1 400883,6 25871,0 54969,1
б Пулкоио 323241,5 366750,4 7138,2 7268,7
7 ИстЛайк 107950,3 238059,2 12804,5 31362,7
8 Ддлишиа 187413,4 208477,9 7223,5 7691,3
9 ЮТэйр 163686,4 204408,4 6453,9 8177,2
10 Уральские аииалинии 140250,1 177615,7 5749,0 6628,6
10
Согласно пракшке мировых рынков авиаперевозок, такой показатель кдацещрящш свидетельствует о высокой конкурентен » отрасли. Аналогичные данные но иационзльньш отраслям европейских стран гораздо выше. На долго крупнейших участников рынка Фракции, Германии приходится около S0%~90% веет рынка (рис..{.3).
.......-*¦¦"
¦ж--""
I
.&).¦¦
Ч
....*..............*--
.......•*¦¦¦
.*¦''"
«
л:
Pfic, 3,3. Кск?
Следовательно, российский рынок, должен быть Однако в реальности степень хонгурентшстк зависит oi региона и маршрутов
На вкутрендих рентабельных диниях наблюдается высокая за;руже^-носхь- ^ардшутов, на них работают по 8-10 авианеревозчикоБ с различной частотой полетов. Например, mi линии с максимальной предельной ировозион емкостью Москва-Сочя действуют .1.1 авиакомпаний, Мосхва-Саикт» Петербург - 6 а.шзкамхшшй (р.не, 1.4). В т>> же время на других напрайпенизх,. где йвианере-ао^ш убыточны ш-за отсутствия пяатежсеяособгшго снроса,, реальной конк:уре;ннии нет, и деятельность осуществляют б лучшем случае один-два реп^онйдьных авиаперево^чйка.
На международных маршрутах, вообще оперируют только 3 5 российских авиакомпаний (таблица J...2), Причем деятельность их ограничена ргшгшми тйльствйяных еогдаи-ений, и так называемым «неформальным кю~
ванием^, :го есть преиварш^льной догоаоренкоетыо между орт^нами государственной власти и самими авиз&ошшшямк о праве осущестагштт» пере-,-юзкй на международных дяннях.
I.
I
X
Рис, 1,4. .Наиболее
Крупнейшие аадаяош-згти ¦№
М;т;шт ао
А :й;г ф."сг- Po
Тйояйжз 1.2
{1лссй1*:й!?\>-7С'''т.1;,!г, ibiv. f-aec. км
У г зал bCJiH? a;sK3j5 язш в
К:)]JTrt ¦ Кff • 3JJ}>3JMC is:>Ка:;и.Ч!:Ut
?. Л.
¦:¦•:. J46, Ct
T'iJics-ts (ГТК •;Г;№свй.->)
AfttfasoM! ¦ ast ия я Та ¦ «рста s •:*
¦>Г!'<"/*;(14
.Ире- A-Jpo.
Ьч;::: \iWZSB«J й ii ИЙЛйЖК
Орекбурах:кме ик^ел^ку.у.
У;:.ы\• i¦ »;Скее Выс!-.:м
гйй учминше ГА
ASiithS.i>mihiii№. «-Jefj
JIT;? 5,0
! i 7 Uf1?,
Ч5ША
¦?St;;4.y
Более регдамектиреванжзя система квоткрошяия действует и ка внутри-ро?снйекйчх авиалиниях. Вще недашо были квотированы 26 внутренних линий, но Лвдешионная комиссия Государственной службы гражданской авиации России привел а решение о сокращении количества линий с 26 до 15,
В ближайшей перспективе российские ашавл&с-ш ж собираются нодно-стыо отказываться от регулирования рынка шшашгрейозоз^ и допуск любой авиакомпании на линии будет осуществляться только по |>ешенит лш-*жк-онной комиссии. А значит, барьеры входа на рынок, как шптреннис\ тт< и внешние остаются и степень конкурентности направлений тлжже будет рж*
Отметим, что угюрядочида^шу работа российских &визжревоз1гитв ка сегодняшний jiiirih скуществдяется несколько иньши сткюобами. Сейчас орга.-нами государственной власти поойолйтся райоты по опшмюадин структуры отрасли и коисодндашш бтнеса путем ли-лснзирова^гий и сертифицирования деятельности авиапере возчиков.
: ¦¦¦¦:¦. '.:¦¦.-...
.-.. .-.-.
¦¦;¦¦:::;; -ZZZ W= :::|'-
....¦:¦... :
;.-...... :...:.::' ¦¦¦¦:¦¦¦¦¦¦¦¦¦ :¦¦¦;.:¦: ¦:¦¦.¦:.¦:¦. ¦¦¦¦¦**:
¦ ':¦ ......'... ';;;';; ';';;' ';''.:\: ::::::--. :?й? ¦.;/-.у.
¦¦¦¦¦¦;- '.¦¦.'¦ ::-::--: ¦¦-¦¦¦: ¦¦¦¦:- ¦¦:¦.:¦ ;¦¦¦:¦:¦¦ ¦¦¦::
:¦";..: ¦.¦-.¦ :>¦?. .1^, .-/ ¦;:¦: :- ¦:¦-¦ ::^--
:-.:-: ..;..:: ;:-:.::г *^г ¦-.. ^ -^ ^*-
;..... ¦:¦¦:::¦¦.;
¦¦.¦¦¦¦: .¦ —.' ¦¦¦:¦.¦ ¦.¦¦ ¦ ¦ ¦ ¦
Д колзлйн.йй и 1993-2002 п,
В ряде случаев шмпйнии уходят с рык&а, когда ivcympemo ка--эа нйсоот-ветсхви* сертификационным требованиям аннулирует кх сертификаты- 'Гак было с 36 компаниями в 2001 году; с 42 компаниями в 2.002 году фмс. 1.5). В ближайшее врскя процесс ужёешч&яж правж еертификадии и лидеи^ирова-нця продолжится. На государственном уровне будут яоошгшъся нроцеосы елнлняя и укрут?йвнн5Т, Однако до сих пор не ра^ра6ота.ны дейсхвешше механизмы, стиму.айрующие сяикние авиакомп&шш на добровольной основе, создание альянсов. Да и сам уход с рынка не всегда осутцеетшшете* естс-о вен-
ным рыночным путем, Тем не менее, согласно планам Минтранса России, к 2010 году общее количество перевозчиков в России будет на уровне 100-150 авиакомпаний.
В целом сокращение абсолютного числа перевозчиков должно оказать позитивное влияние на рост конкурентоспособности отечественных компаний, и, как результат, способствовать активизации совокупного потребительского спроса.
Сейчас спрос на перевозки российских авиакомпаний невелик. За прошлый год только 26,5 млн. пассажиров воспользовались их услугами, при этом перевезено было 627 тыс. тонн почты и грузов. Для России с официальной численностью населения более 140 млн. человек и общей площадью территории 17075,4 тыс. кв. км это крайне мало. Аналогичные показатели по развитым странам с сопоставимой территорией в 10 раз превышают российские. Следовательно, потенциальный спрос на авиаперевозки в стране существует. Но в полной мере он задействован быть не может в силу текущей макроэкономической конъюнктуры, в том числе невысокого уровни жизни большинства населения, и низкой деловой активности в регионах.
Что касается реального спроса, то он развивается достаточно динамично, и на протяжении последних лет наблюдается изменение структуры спроса на авиаперевозки со значительным смещением в сторону внешнего рынка [73]. Спрос на внутренние авиаперевозки
Спрос на внутренние авиаперевозки резко сократился с начала 90-х годов из-за стремительного роста тарифов на авиауслуги. За первые 2 года реформ воздушным транспортом стало пользоваться гораздо меньшее количество населения (произошло падение в 2 раза) и снизился грузооборот (почти в 4 раза).
С ростом деловой активности после кризиса августа 1998 года общий объем внутрироссийских показателей стал постепенно увеличиваться. Так в частности в 2001 году количество перевезенных пассажиров и грузов составило 15,44 млн. человек и 262,67 тыс. тонн соответственно (рис. 1.6). Наибольшим спросом пользовались линии с максимальной предельной провозной ем-
14
костью, такие как Моеква-Ноюенбирси; Краснодар-Москва, Екатеринбург-Москва и др,
Ш еегодашшш де&»- внутренний рынок - это, в основном, рынок деловых пассажирских перевозок. Из-за низкой кощ;урентоспосоСуяоега российского туризма и кешсоккх цен на железнодорожные билеты, население предпочитает не поя^онаться услугами шздушного транспорта в личных целях,
В то же .креш. командировки оплачиваются организациями, а не самими гражданами, полому пена, при выборе транспорта перестает быть фактором, определяющим спрос. На первой место выходят частота перевозок и удобство мартнрутав-
>:: .^.
¦¦>¦¦¦
»¦¦?;¦
, ! .6, ;Ь
. ¦*¦ ¦
..¦¦*."¦
>¦¦¦
¦¦¦¦¦¦№,,.
.*¦
¦;¦¦«
.. -¦¦*¦
\
¦ -x- ¦¦• ¦;№
?<¦¦:>
4- i№
;:0v; $-:«?
st rpy
я
Если оглснивать гт-геианальиую емкость рынка внутренних аймагшрепо-зок, то она будет на:нрямук> зависеть or дишдшки тарифов и темной развития роесшехой лкопошпеи. В средаесрочной нерсийкшас- вполне возможно ири~ влечение «среднего классам на этот рынок. Но оценкам журнала «Эксперт»,
сейчас он составляет примерно 25% населения России (около 36 млн.). Насколько его спрос может быть активен, зависит от цен, качества сервиса, частоты полетов и безопасности российских авиакомпаний, Спрос на внешние авиаперевозки
Спрос на внешние авиаперевозки не переставал увеличиваться, несмотря на российский кризис 1990-2000 гг. Его рост начался с незначительных показателей (пассажирооборот в 1992 году был 14 млрд. пасс, км, грузооборот -около 500 млн. ткм), и в результате за десять лет составил 317% численности пассажиров и 420% перевозок грузов и почты. Такое взрывное увеличение показателей перевозок на международных линиях объясняется тем, что с начала 90-х годов с падением «железного занавеса» увеличились объемы поставок импортных товаров, и начался ажиотажный спрос на туристические поездки за рубеж.
Причем повышенный спрос россиян на зарубежные поездки был не совсем «естественным» и во многом инициировался политикой авиакомпаний. Ведь несколько лет назад российские азиаперевозчики стали совместно с туристическими операторами формировать и предлагать своим клиентам специальные пакеты услуг, в которых стоимость рейса туда и обратно в Турцию, Египет, Кипр предлагалась по демпинговым пенам, Путешествие самолетом за рубеж практически стало дешевле отдыха в России, и большинство туристов использовали выгодную возможность провести отпуск за границей.
Важно, что сами компании от этого совсем не пострадали. Рентабельность международных авиаперевозок до сих пор гораздо выше внутренних. При этом показатели эффективности по статистике международных авиаперевозок, больше, чем по статистике внутренних рейсов (таблица 1.3).
Таблица 1.3 Сравнение отдельных коэффициентов международных и внутренних перевозок за 2005 год
Коэффициент Международные перевозка Внутренние перевозки
Коэффициент за ни тпи пассажирских кресел ^ /0,/ 66.9
Коэф&иииеш кор^ег;веской зачини % ЬЬЛ 61,5
739 6К
Средняя прелягкйнноаь \\ы\«\з о^ною г'эсезжиса, w 2104
Среднее количеств пассажиров, перенесенных на 1 возд. судне* чел. 97 70
16
На сегодняшний день внешний рынок имеет гораздо больший потенциал для дальнейшего роста, нежели внутренний. Прежде всего, речь идет о географическом положении России, позволяющем осуществлять перевозки между Европой и Азией - двумя крупнейшими экономическими регионами.
Одновременно рост деловой активности в самой России, ее дальнейшая интеграция в международную систему деловых, политических, социальных отношений повлекут за собой дополнительный пассажиропоток и иностранных, и российских граждан.
И, наконец, дополнительный спрос на внешнем рынке появится при расширении деятельности российских авиаперевозчиков за рубежом и их сотрудничестве с мировыми авиакомпаниями. Уже сейчас в России широко распространена практика интерлайновых соглашений, соглашений о код-шерипгс, которые заключаются международными компаниями с российскими перевозчиками, конкурентоспособными на мировом рынке,
1.2. Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке
11 сентября 2001 года стало для мирового рынка авиаперевозок началом продолжительного кризиса. Количество перевозок из Европы в Америку сократилось на 40%, в Среднюю Азию - на 25%, Дальний Восток (Япония) -10%. Международные авиакомпании несли значительные убытки, и многие оказались на грани банкротства. По оценке ТАТА, совокупные убытки 280 компаний, осуществляющих регулярные международные воздушные перевозки, составили около 11,7 млрд. долларов (рис. 1.7). О своем банкротстве заявил крупнейший канадский перевозчик Air Canada. Одновременно компания American Airlines объявила о сокращении зарплат сотрудников с целью избежания банкротства.
Во многом падению финансовых показателей крупного авиационного бизнеса способствовала широкомасштабная экспансия «низкозатратных» low cost компаний (Southwest Airlines, JetBlue в США, и Ryanair, EasyJet в Европе), которые на фоне общих потерь демонстрировали устойчивый рост пассажи-рооборота и доходов за счет низких тарифов.
17
|
