ф Введение
В настоящее время на железнодорожном транспорте Российской Федерации завершается первый этап структурно-экономических реформ. Осуществлена реструктуризация системы управления железными дорогами на основе создания диспетчерских центров управления различных уровней в сочетании с формированием автоматизированных баз данных и широкого использования оптико-волоконных каналов связи. Начался процесс распределения объемов услуг клиентуре и ответственности за качество ' перевозок грузов между транспортными компаниями, к числу которых в
первую очередь следует отнести операторов собственного подвижного состава.
Под транспортной компанией в настоящем исследовании понимается юридическое лицо, принявшее на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить вверенный отправителем груз из пункта отправления в пункт назначения и имеющее в собственности или на правах аренды подвижной состав, складские помещения, погрузочно-разгрузочную и другую технику.
На всех этапах развития железнодорожного транспорта важным элементом в перевозках грузов был и остается вагонный парк. В СССР ежегодно бюджет предусматривал поставку для железных дорог 50-70 тысяч грузовых вагонов. В начале 90-х годов прошлого столетия в результате общего спада экономики России объемы железнодорожных перевозок значительно сократились. Большое количество вагонов оказалось невостребованным. Ежегодное списание вагонов из инвентарного парка превышало поставку новых в десятки раз. В 1999 году, когда объемы грузовых перевозок стали возрастать, потребность в вагонах увеличилась и резко почувствовалась их нехватка. Именно к этому периоду относится этап создания компаний-операторов собственного подвижного состава.
т
В условиях дефицита подвижного состава особенно актуальным является не столько распределение ответственности за качество обслуживания грузовладельцев (хотя это и ведущая функция в рыночных экономических условиях), сколько распределение ответственности за эксплуатацию материально-технической базы отрасли, ее обновление и развитие.
Данные о современном состоянии подвижного состава свидетельствуют о необходимости научно-обоснованного подхода к решению задачи развития вагонного парка железнодорожного транспорта. Совершенно недопустим подход, при котором, в частности, подвижной состав эксплуатируется «на износ» и не обеспечивает безопасность движения поездов, сохранность перевозимых грузов, должное качество обслуживания клиентов. Нужны эффективные шаги, обеспечивающие изменение сложившегося разрыва в темпах развития отраслевой системы вагонного парка.
Научные подходы необходимы в решении проблем прогнозирования объемов перевозок в рыночных условиях хозяйствования, а также качества перевозочного процесса. Последний аспект представляет особый интерес, т.к. устаревшие нормативы качества перевозок, которые в недавнем пошлом воспринимались как приемлемые, в новых условиях равноправных отношений перевозчиков и грузовладельцев уже воспринимаются как несоответствующие международным стандартам качества. Не предприняв срочных мер в этом вопросе, железнодорожный транспорт не сможет наращивать объемы перевозок на основных направлениях — транспортных коридорах. А хуже того и потерять имеющиеся объемы. Так, например, срок доставки контейнеров из Находки и Владивостока в поры Санкт-Петербурга или Мурманска равный 12-14 суток уже не в полной мере удовлетворяют требованиям клиентуры. В удельных измерителях, при сравнении схем доставки грузов по железной дороге и морем, последние имеют
f?. преимущество. В этих условиях для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо увеличивать маршрутную скорость и довести срок доставки до 7-8 суток. Решение этой задачи требует реализации эффективных сквозных технологий и достоверного информационного обеспечения перевозочного процесса. Логистические схемы перевозок на маршрутах большой протяженности изучены слабо, в то время когда спрос на такие перевозки возрастает. В этих условиях перевозчики должны предлагать на рынке транспортных услуг
/ конкурентоспособные схемы транспортировки грузов, в полной мере
удовлетворяющие требованиям грузовладельцев.
Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г. №17-ФЗ предоставляется доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта перевозчикам на не дискриминационной основе, предусматривающей равные условия по использованию инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности. Данным законом установлено, что деятельность в сфере железнодорожных перевозок
^ осуществляется на конкурентной основе по единым нормам и правилам. В этой связи особую актуальность приобретают задачи анализа и управления организационно-экономической устойчивостью транспортного предприятия. Научной основой решения данных задач является анализ теории и практики организации перевозочного процесса в конкурентной среде, трудов ученых-транспортников, и в первую очередь В.М.Акулиничева, А.А.Аветикяна, В.А.Буянова, А.В.Быкодорова, И.И.Васильева, Ю.В.Дьякова,
^ П.С.Грунтова, Н.Д.Иловайского, В.Е.Козлова, В.А.Кудрявцева, П.В.Куренкова, В.И.Некрашевича, В.М.Николашина, В.А.Персианова, С.М.Резера, А.А.Смехова, Е.А.Сотникова, Е.М.Тишкина, Л.П.Тулупова, В.А.Шарова и других.
и
*
В последнее время проблемам теоретического обоснования путей развития и технического оснащения, формирования структур управления в рыночных условиях работы железнодорожного транспорта посвящен ряд работ [2, 3, 16, 17, 23, 24, 25, 29, 32, 33, 34, 38, 43, 52, 53, 56, 57, 62, 65, 72, 75, 76, 78, 80, 84 и др.], анализ которых подтвердил актуальность поставленных в диссертации задач.
Не рыночные концепции плана формирования, применяемые на железных дорогах России начиная с 1920 года, когда отсутствовала достоверная информация о вагонопотоках, основывались на усредненных
нормативах и не могли отражать процессы поездообразования в реальном масштабе времени. Тем самым не решалась, да и не ставилась задача выполнения срока доставки грузов. В рыночной экономике формирование различных категорий поездов должно основываться на гарантированном выполнении договорных обязательств, что вполне реально с учетом принимаемых в отрасли мер по информатизации.
Рассматриваемые в настоящей работе проблемы функционирования
транспортных компаний в условиях конкуренции на транспортном рынке
ф затрагивают различные аспекты, в том числе планирование объемов
перевозок, оценку показателей функционирования транспортных компаний,
управление их производственной деятельностью и другие.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка на основе всестороннего анализа современного состояния грузовых перевозок на железнодорожном транспорте и международного опыта комплексной системы организации транспортными компаниями м перевозок и реализации услуг в условиях конкуренции и равноправного доступа частных перевозчиков к инфраструктуре.
Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих взаимосвязанных задач:
1 • Исследование условий функционирования транспортных компаний на рынке транспортных услуг;
2. Разработка методов оценки объемов перевозок, осуществляемых транспортной компанией;
3. Классификация оценочных показателей функционирования транспортных компаний;
4. Формирование интегральной оценки устойчивости функционирования транспортной компании;
5. Моделирование системы обеспечения устойчивости транспортной компании;
6. Разработка модели управления инновационными процессами и оценки их эффективности;
7. Разработка мер по совершенствованию информационного и технологического обеспечения в работе транспортной компании.
Объектом исследования являются технология перевозочного процесса и системы управления работой транспортных компаний на железнодорожном транспорте при функционировании их в конкурентной среде.
Теоретической и методологической основой исследований явилось использование методов . системного анализа, математического программирования, статистических методов и методов прогноза, а также логистического и маркетингового подходов в планировании и управлении деятельностью транспортных компаний.
Научная новизна работы заключается в том, что в ней решен ряд следующих теоретических и практических проблем функционирования транспортных компаний:
определены тенденции развития транспортных услуг на железнодорожном транспорте в условиях недостаточного ресурсного обеспечения железнодорожных грузовых перевозок;
предложены модели для определения оптимальных объемов перевозок грузов транспортной компанией;
разработаны методы анализа спроса на транспортную продукцию транспортной компании;
разработана классификация оценочных показателей функционирования транспортных компаний и дана формализованная оценка организационно-экономической устойчивости транспортной компании;
установлена взаимосвязь оценочных показателей устойчивости транспортной компании;
разработана динамическая модель обеспечения устойчивости и организационная структура управления устойчивостью транспортной компании;
предложены методы повышения эффективности работы транспортной компании за счет инновационных процессов, совершенствования информационного и технологического обеспечения.
Практическая значимость. Диссертационная работа служит методологической основой для создания системы оптимального управления транспортными компаниями, обеспечивающего выбор рациональных параметров их функционирования по объемам перевозок и сопутствующих услуг, схем перевозок и ресурсного их обеспечения. Применение полученных результатов позволяет обеспечить организационно-экономическую устойчивость компании на рынке транспортных услуг.
Реализация работы. Результаты исследований положены в основу нормативно-методических материалов МПС России по организации взаимодействия с компаниями-операторами собственного подвижного состава: Условия взаимодействия МПС России и компаний-операторов собственного подвижного состава (утверждены 01.06.1999 г.); Примерный договор о взаимоотношениях МПС России с компаниями-операторами по организации перевозок грузов (утвержден 12.02.1999 г.); Положение о
ю
порядке проведения конкурсов на право приобретения подвижного состава и контейнеров, находящихся в федеральной собственности (утверждено 08.04.1999 г.); Требования к бизнес-планам технологических компаний-операторов (утверждены 22.05.2000 г.).
Разработанные автором методы и модели управления транспортной компанией нашли применение при разработке концепции реализации железнодорожно-паромного сообщения на Черноморском и Каспийском бассейнах, а также бизнес-плана создания компаний-операторов по перевозке лесоматериалов и сырой нефти на экспорт «ЕКЕ ТРАНС» и «СЕТКо» по перевозке нефтепродуктов.
Апробация работы. Основные положения, методы, модели и результаты исследований докладывались, обсуждались и получили одобрение на сетевых совещаниях руководителей Дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (2000 г.), международной научно-практической конференции «Концепций повышения эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте» (Харьков, 1998 г.), 4-й и 5-й межвузовских научно-методических конференциях «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Москва, 1999, 2000 гг.), Научно-техническом совете Министерства путей сообщения Российской Федерации (2000 г.), заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС (1998 - 2003 гг.).
Публикации. По теме диссертации опубликована 21 работа, общим объемом 33,75 п.л., в том числе 2 монографии, объемом 24,5 п. л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и четырех приложений. Общий объем работы 345 страниц, в том числе 52 рисунка и 22 таблицы. Список использованной литературы содержит 167 наименований.
и
#
Глава 1.
Проблемы реформирования железнодорожного транспорта и условия функционирования перевозчиков на транспортном рынке
1.1. Тенденции выполнения и развития транспортных услуг на
железнодорожном транспорте
Реформирование железнодорожного транспорта является составной частью развития экономики России и непременным условием ее вхождения в мировую экономическую систему. Транспорт, в том числе железнодорожный, является частью инфраструктуры рыночной экономики, важной составляющей товаропроводящей сети и как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров.
Железнодорожный транспорт общего пользования представляет собой единый производственно-технологический комплекс, включающий в себя инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижной состав, другое имущество и предназначенный для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ (услуг), связанных с такими перевозками [145]. Железнодорожный комплекс составляет основу транспортной системы страны, имеет стратегическое значение и является одной из базовых отраслей народного хозяйства.
Железнодорожный транспорт общего пользования объединяет 85 регионов России (за исключением Магаданской области, Камчатки, Тувы и Чукотки), обеспечивая доставку товаров от производителя к потребителю, а также населения на значительные расстояния. Эксплуатационная длина железнодорожных магистралей - 86 тыс. км путей общего и 62 тыс. км не общего пользования. По ее протяженности Россия занимает второе место в мире, уступая лишь Соединенным Штатам Америки. По совокупному показателю объема грузовых и пассажирских перевозок наша страна занимает
12
второе место в мире: по грузовым ее опережают Китай и США, по пассажирским - Япония и Индия.
Деятельность железнодорожного транспорта до 1990 года характеризовалась положительной динамикой показателей результатов хозяйственной и финансовой деятельности: общая эксплуатационная длина железнодорожных путей увеличилась с 136 тыс. км в 1970 году до 159,3 тыс. км в 1990 году (в 1,2 раза); ежегодный прирост объемов грузовых перевозок - с 1648 млн. тонн в 1970 году до 2140 млн. тонн в 1990 году (в 1,3 раза); ежегодный грузооборот - с 1672 млрд. т-км в 1970 году до 2523 млрд. т-км в 1990году (в 1,5 раза). Увеличилась интенсивность перевозок грузов с 12,6 в 1970 году до 16,0 млн. т-км на один км эксплуатационной длины в 1990 году (в 1,3 раза).
С начала 90-х годов картина резко изменилась. До 1998 года зафиксировано ежегодное ухудшение практически всех показателей, характеризующих результаты функционирования отрасли. С 1999 года наблюдается положительная динамика количества перевезенных грузов и грузооборота. В итоге к началу 2003 года сложилась следующая ситуация: эксплуатационная длина путей сократилась с 159,3 тыс. км в 1990 году до 148 тыс. км в 2002 году (на 7 %); объем грузовых перевозок снизился в 1,9 раза; грузооборот упал в 1,5 раза [146].
На рис.1.1 представлены основные количественные показатели работы железнодорожного транспорта общего пользования с 1970 по 2002 год.
Ухудшение показателей грузовых перевозок связано в первую очередь с влиянием ряда объективных экономических факторов: спад промышленного производства, разрушение традиционных хозяйственных связей между производителями и потребителями стран СЭВ и бывшего СССР; значительное сокращение покупательной способности населения и др.
13
2500
2000
1500
1000
500
1970 1975 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
•Перевезено грузов —®— Грузооборот
Рис. 1.1. Грузооборот (млрд. т-км) и объем перевозок (млн. т) железнодорожным транспортом
На этом фоне ежегодно увеличивалась степень износа основных фондов железных дорог. На начало 2000 года физически изношенное оборудование достигло 51,1 %. Несмотря на это, коэффициент обновления основных фондов вплоть до 1999 года снижался [90].
Из основных производственных фондов определяющим средством грузовых перевозок является подвижной состав. В связи со снижением грузооборота к 1996 году оказалось невостребованным 58,7 % грузовых вагонов. За период 1991 - 1997 гг. наблюдалось резкое сокращение рабочего парка грузовых вагонов (с 792 тыс. в 1991 году до 315 тыс. в 1997 году).
14
Ф' Уменьшался и инвентарный парк тепловозов и электровозов. Только за 1999 год инвентарный парк тепловозов сократился на 4,4 %, а электровозов - на 3,0 %.
В целом можно констатировать, что деятельность железнодорожного транспорта с точки зрения выполнения его функциональных основных задач -обеспечение перевозок - удовлетворительна. Вместе с тем, начиная с 1993 года, наблюдается отставание объемов перевозок от объема производства основных видов товаров, перевозка которых осуществляется преимущественно Ш железнодорожным транспортом. Среди причин такого положения следует выделить как основную причину - недостаточное качество предоставляемых услуг, вызванное, в том числе неудовлетворительным состоянием подвижного состава.
Требование к качеству транспортной продукции (перевозок и сопутствующих услуг) влечет за собой необходимость преобразований на всех уровнях управления. За последние несколько лет в отрасли предприняты попытки увеличения количества и повышения качества транспортных услуг, в том числе за счет привлечения к работе с клиентами негосударственных Mi транспортных компаний. Этот процесс, начатый в 2000 году в соответствии с Программой реструктуризации отрасли [114], предполагает к 2008 году увеличить объем перевозок компаниями-операторами до 85 млн. т. (рис. 1.2).
Компании-операторы осуществляют перевозки, как маршрутами, так и повагонными отправками, причем доля первых составляет 90%. Распределение маршрутных перевозок в зависимости от расстояния показано в табл. 1.1.
При достижении некоторых более привлекательных для клиентов результатов, уже нельзя остановить те процессы, которые предопределили эти результаты. Это утверждение соответствует экономической закономерности, которая сформулирована лауреатом Нобелевской премии Лоуренсом Р. Клейном: «...имеется еще одна интеллектуальная особенность рыночного решения: если составляющие систему уравнений предложения и спроса
15
основаны на оптимальном индивидуалистическом поведении домашних хозяйств и фирм, то можно показать, что решение системы уравнений существует в математическом смысле и является макро эффективным в экономическом смысле. Речь идет о том, что равновесное решение системы уравнений определяет набор цен и количество товаров и услуг для всех экономических субъектов таким образом, что систему невозможно перевести в другое положение без ухудшения условий для хотя бы одного экономического субъекта» [85].
90000-
2001 2002 2003 2004 2005
годы
2006
2007
2008
Рис. 1.2. Объем перевозок компаний-операторов в 2001 - 2008 годах
Вышеуказанное положение свидетельствует, что наметившиеся тенденции рыночного развития железнодорожного транспорта с привлечением капитала транспортных компаний будут развиваться, обеспечивая развитие
16
материально-технической базы отрасли, наращивая объемы перевозок и качество предоставляемых услуг на транспортном рынке.
Структура маршрутных перевозок компаний-операторов в зависимости от расстояний перевозки
Таблица 1.1
Наименование груза Объем перевозок, тыс.т.
Расстояния до 500 км
Металлы 2760
Уголь 7690
Лес и лесопродукция 136
Нефтепродукты 9600
Уголь 2560
Расстояния от 500 до 3000 км
Уголь 5600
Железорудное сырье 10680
Нефтепродукты 7800
Щебень 9000
Металлы 1600
Лес и лесопродукция 704
Вино, виноматериалы 150
Расстояния свыше 3000 км
Железорудное сырье 400
Лес и лесопродукция 114,
Алюминий 4
Первые шаги, предпринятые на транспорте, по расширению перечня предоставляемых клиентам услуг и повышению их качества относятся к разработке в конце 90-х годов прошлого уже столетия Федерального закона Российской Федерации «О транспортно-экспедиционной деятельности», а затем их развития в Концепции государственной транспортной политики, утвержденной Правительством Российской Федерации. Последний документ определил направления развития транспортно-экспедиционного обслуживания (как самостоятельного вида деятельности в перевозочном процессе), предусматривающие снижение транспортных издержек при доставке грузов по
17 |
